Компанию Nissan трудно упрекнуть в архаичном менеджменте и «классических» взглядах на техническую составляющую. Особенно это, конечно, касается эпохи финансового пузыря. Впрочем, справедливости ради отметим, что тогда все японские автомобильные фирмы развивались максимально интенсивно и во всех возможных направлениях. Но при общих трендах (появление новых моделей и спецверсий; систем, повышающих мощность и улучшающих ходовые качества) все-таки каждая решала задачи улучшения продаж по-своему. Например, Toyota в 1982–1983 годах пошла на беспрецедентный в истории автомобилестроения шаг — представила под одним именем (Corona) сразу задне- и переднеприводные модели.
У Nissan в начале 80-х Bluebird тоже был классической компоновки. Выпускался в кузовах седан и хардтоп.
А также предлагался в качестве купе и универсала.
Тем не менее Nissan, в отличие от Toyota, не стал ставить эксперимент на тему, что окажется популярнее — «классика» или «переднеприводник». Разве что седан выпускался до 1993 года. Однако продавался исключительно для служб такси. Так что конкуренцию будущей модели не создавал.
В расчете же на широкое и частное потребление в октябре 1983-го представили переднеприводный Bluebird в кузове U11. Да, он появился чуть позже, чем дебютировала в январе того же года Toyota Corona T150. Но, как это обычно бывает, «Народная марка» вывод на рынок всего модельного ряда растянула на пару лет. Другое дело, что на первый взгляд кажется — у Toyota линейка Corona была шире. Это обманчиво. Безусловно, под именем Bluebird модель представала только в трех ипостасях — как седан, хардтоп (центральная стойка отсутствовала) и универсал.
Но тут надо знать, что еще с 1981 года у Nissan имелись модели-близнецы Stanza/Auster с индексом T11, существовавшие как седан и трех- или пятидверный хэтчбек, больше все-таки напоминавший лифтбек.
Именно на платформе Stanza и Auster строился первый Prairie или Stanza Wagon и, разумеется, наш Bluebird U11.
В 1983 году обеим моделям провели рестайлинг, сделавший их внешне максимально похожими на «Синюю птицу».
Иными словами, то, что у Toyota проходило собственно под именем Corona, у Nissan продавалось в виде этакой параллельной модельной линейки. И наоборот. Хардтоп Toyota назывался Carina ED. Аналогичный типаж кузова Nissan носил имя Bluebird. Разве что в компании не решились предложить потребителю переднеприводную «двухдверку», похожую на Corona Coupe и Celica, оставив в строю заднеприводную модель. Nissan брал другим. К примеру, наряду с грузовой версией Van, выпускавшейся до 1990 года, предлагался универсал Bluebird SSS Turbo AD Wagon, чей 1,8-литровый мотор развивал 135 сил.
Еще одной отличительной чертой линейки U11 было то, что седан и хардтоп Bluebird получили модификацию Maxima — предтечу отдельной модели с этим именем на всех рынках. Автомобили отличались иным оформлением передней части, богатым оснащением и наличием 2,0-литровых V-образных «шестерок».
За рубежом, а точнее, в США седан и универсал продавался уже как Maxima. На североамериканском рынке имя Bluebird решили не светить, хотя, по сути, автомобиль был тот же. Только еще лучше оснащенный (по крайней мере, с особенностями комплектации) и с 3,0-литровым V6.
Платформа у всех, разумеется, была одна — с передним McPherson и задней многорычажной подвеской. И, естественно, отличная от бывшей заднеприводной «тележки». В турбоисполнениях Bluebird имел амортизаторы с тремя вариантами жесткости. Но, судя по всему, только экспортная Maxima оснащалась ультразвуковой системой, способной видеть неровности дороги определенного профиля и отдавать команду стойкам менять демпфирующие характеристики.
Как минимум у хардтопа в турбоверсии SSS вместо обычного ГУР использовалась EPS — Electronic Power Steering с насосом, блоком управления и датчиками. Благодаря ей водитель мог менять эффективность усилителя руля.
Заметно перетряхнули линейку силовых установок. Так, по части моторов приняли решение отказаться от «четверок» серий L и Z, разработанных, соответственно, в 1966 и 1978 году. Их место заняли двигатели линейки CA, появившейся только что, в 1982-м. Ограниченно один из этих агрегатов использовался на последних заднеприводных Bluebird и, возможно, на Sedan Taxi, что производился, напомним, до 1993 года. А U11 по четырехцилиндровым бензиновым моторам комплектовался только CA16S (81 л.с.), CA18S (90 л.с.), CA18E (115 л.с.), турбированный CA18ET (135 л.с.), CA20S (102 л.с.) и CA20E (106 л.с.).
Индекс S в обозначении двигателей означал использование карбюратора. E — распределенного впрыска. Все агрегаты были с одним распредвалом и восемью клапанами. Есть информация, что на U11 якобы устанавливался CA18DET — двухвальный и форсированный до 170 сил. Можем лишь подтвердить, что этот DOHC-агрегат точно устанавливался на следующее поколение Bluebird.
Помимо «бензинок» на U11 применялись два дизеля — атмосферный 67-сильный LD20 и турбированный LD20T, развивавший 79 л.с. Конечно, особняком стояли моторы серии VG. Заднеприводные Блюберды, к слову, тоже оснащались «шестерками» — рядными. Настал черед V-образных. Bluebird Maxima получал VG20E и VG20ET с отдачей в 115 и 170 л.с. Экспортная Maxima помимо них комплектовалась 153-сильным VG30E.
По трансмиссии также имелся кое-какой выбор — 4- или 5-ступенчатая «механика» и «автомат» о трех либо четырех передачах. Другое дело, что коробки с меньшим количеством ступеней устанавливались на спартанский универсал, не исключено, на некоторые экспортные модификации и на ряд автомобилей до обновления 1985 года. На U11 все еще не был доступен полный привод. Дождется его только следующее поколение, которое выйдет с ним на раллийные трассы.
Как среднеклассовый автомобиль, Bluebird мог иметь довольно богатое оснащение. Дело, естественно, не в банальном электропакете. Скажем, хардтоп в комплектации SSS XG нес жидкокристаллическую комбинацию приборов и блок климат-контроля с единственным ползунком и по большей части кнопочным управлением. И в этом оснащении, и в тех, что несколько ниже, «музыка» состояла из радио и кассетной деки, а весь «комбайн» имел формат 2DIN. Причем на выбор предлагалось как минимум три варианта подобного головного устройства.
В топовой комплектации хардтоп оснащался электроприводами водительского сиденья, которое к тому же имело регулировку высоты подушки, трехуровневый поясничный подпор, двигающийся продольно подголовник. У североамериканской Maxima с помощью электрики перемещались оба передних кресла.
Кроме того, седан и универсал для США предлагали вход с кодового замка, люк опять же с электроприводом, бортовой компьютер с голосовым оповещением, подогрев передних сидений, радиоключ с кнопкой открытия багажника и кожаную обивку. Bluebird Maxima для внутреннего рынка кожей не облагораживался. Там было царство велюра разных расцветок, а кресла водителя и переднего пассажира располагали удлиненными подушками, своего рода оттоманками. Видимо, в качестве опции седан и хардтоп комплектовались стеклоочистителями фар.
Ну а что же имелось «внизу» — в спартанских оснащениях? Они, кстати, были представлены не только в виде «сараев» с приставкой Van, но и в качестве седанов. У нас как раз такой. Из аудиосистемы только радиолка.
Блок «климата» — исключительно на «ползунках».
Тахометра нет.
Зеркала регулируются вручную, стекла — на «веслах». На дверях и частично сиденьях — дерматиновая обивка (левая задняя дверь с ворсом не в счет, восстанавливалась).
Из атрибутов улучшения жизни здесь, в сущности, только кондиционер и усилитель руля. Зато есть неожиданные вещи, которые не вяжутся со спартанской идеологией. Например, 4-ступенчатый «автомат». Или площадка под левую ногу.
И выдвижные пепельницы в картах задних дверей.
Сам же интерьер — как музей эпохи. Тоненький обод руля здесь соседствует с такими же субтильными подрулевыми переключателями.
«Габариты» непривычно включаются пимпочкой «аварийки», пристроенной поверх рулевой колонки.
А порог багажника поднят до верхнего среза фонарей.
На торпедо есть место под контрольные лампы, которые в богатых комплектациях тахометр вытесняет из комбинации приборов.
Но за исключением названных нюансов передняя панель Bluebird уже не воспринимается как поле для эргономических экспериментов. Почти все на устоявшихся местах. С другой стороны, инструментария тут минимум.
И посадка за рулем вполне уже современная. Причем с достаточной продольной регулировкой у водительского сиденья. Все-таки Bluebird был экспортной моделью и должен был соответствовать комплекции потребителей из Европы и Америки. Видимо, с учетом подобной ориентации колесную базу по сравнению с той же Corona T150 растянули на дополнительные 35 мм. Мелочь, а чувствуется — в Nissan несколько просторнее, чем в Toyota.
У двигателей серии CA есть одна характерная особенность — по две свечи зажигания на цилиндр. Понятно, что подобным дублированием в Nissan хотели добиться более полного сжигания топливовоздушной смеси, тем самым увеличивая мощность и улучшая экологичность. Тут и карбюратор с электронной начинкой и блоком управления. В итоге мотор развивает 90 сил, что для того времени являлось неплохим результатом. Правда, у Corona T150 1S-iLU аналогичного объема с центральным впрыском выдавал 105 «лошадей» и к тому же был длинноходным. А у CA18 ход поршня лишь на 0,6 мм больше диаметра цилиндра. В итоге CA не столь уверенно, как мотор конкурента, тянет с низов. Однако все-таки оживает, переходя границу средних оборотов. Но не думаю, что будь тут «механика», можно было бы, скажем, разгоняться на третьей передаче с 1000 об/мин и на пятой ездить, словно на «автомате». Впрочем, на свои 90 «кобыл» Bluebird едет честно и из городского потока не выпадает.
Своеобразно работает подвеска. В силу возраста она не безмолвствует, тем не менее акустическое сопровождение не вяжется с ее возможностью отрабатывать неровности. Грохочет, но сотрясающих кузов ударов не пропускает. И вместе с тем подвеску не назовешь мягкой. Та же Corona T150 была довольно невосприимчива к разбитому асфальту и напоминала «старорежимный» «паркетник», которому почти все равно, что попадает под колеса. Bluebird же по шасси — это однозначно легковушка, довольно подробно повторяющая профиль покрытия. До дискомфорта, однако, не доходит. С другой стороны, и едет седан практически без кренов и раскачек. Любопытно, что Nissan даже в отношении абсолютно гражданской модели придерживался своих правил — там так настраивали подвеску, что автомобилем было приятно управлять.
Наверное, это качество в какой-то степени сыграло свою роль в популяризации модели. Ведь Bluebird, Bluebird Maxima и Maxima U11 экспортировали и в Европу, и в Северную Америку, и в Азию. В Новой Зеландии даже собирали.
А на Тайване он продавался как Yue Loong Bluebird 921/923.
Хотя в Старом Свете U11 в 1986 году заменили на Bluebird/Auster/Stanza в кузове T12/T72, который имел то же шасси и силовую структуру кузова, что и у нашего героя. Для Европы автомобили выпускали на заводе в британском Сандерленде.
Увы, на рубеже столетий в Nissan приняли решение отказаться от имени Bluebird, по крайней мере привязанного к модели сегмента D. Правда, до 2007 года очередное поколение для китайского рынка производилось на совместном с концерном Dongfeng предприятии. А еще в 2000-м появился C-классовый Bluebird Sylphy, который в 2012 году поделился кузовом с российской Nissan Almera.
Что касается нашего рынка second hand, то там максимум популярности, кажется, приходился как раз на поколение U11 и следующую генерацию U12. Хорошо сохранившиеся или восстановленные экземпляры имеются до сих пор. Подбирая себе, можно уложиться в 150 000–230 000 рублей.