Народное ретро. Nissan Gloria 2.0 Brougham Y31 1990 года. Рожденный в борьбе

Наши продавцы на «барахолках» такое частое обновление модельного ряда тоже считали подарком. Было чуть квадратнее, стало немного круглее. Обыватель-покупатель, узнающий о премьерах японского автопрома (естественно, с опозданием в три–пять лет) по новостям с местного авторынка, будет заинтригован — появилась новая модель! И на нее, как при дебюте в Японии, можно навернуть лишних пару-тройку тысяч «баксов». Другое дело, что Nissan в России быстро приобрел статус «ломучего». А чуть позже и ржавеющего. Забегая вперед, скажем, что представленный здесь экземпляр Глории участи быть умотанным годами и километрами избежал. В 90-е был куплен дедушкой нынешнего владельца. Да так и остался в одной семье. Успел побывать в Питере, где эксплуатировался у родственника и слегка поржавел. Вернулся в Сибирь, перебирался по подвеске, сменил «автомат», зато за 30 лет сохранил родной двигатель. Такая вот завидная судьба.

Японцы столь долгую конвейерную жизнь своим моделям, понятно, не отмеряли. Но, как было сказано выше, широко пользовались «вау-эффектом». И хотя к восьмому поколению Gloria уже у нас в стране быстро прилип эпитет «переходное» (от угловатого Y30 к обтекаемому Y32), островные покупатели осовремененный облик классического седана, надо полагать, приняли благосклонно. Кстати, в этой генерации Cedric/Gloria оставили только трехобъемный кузов. То ли решено было не продолжать по теме универсалов конкурировать с Crown (сдались?). А быть может, ожидаемое появление годом позже Cedric Cima/Gloria Cima (фактически Cima первого поколения) наложило свой статусный отпечаток. Не исключено, полагали, что зазорно под одним именем иметь флагманскую модель и «деревянный» (были в Y30 и такие) «сарай». Потом-то Cima отделилась от плебеев.

Cedric Cima/Gloria Cima образца 1988 года

Как и прежде, модель под обоими именами предлагалась в качестве седана.

Gloria Sedan и Cedric Sedan

И хардтопа.

Как видим, отличия были в нюансах и не всегда касались именно разных названий. Например, характерный «гриль» фальшрадиаторной решетки на «нашей» Gloria — это прерогатива 2,0-литровой модификации. С 3,0-литровыми моторами она была иной — как на фото выше.

Больше примечательно то, что, в отличие от Toyota, хардтопы у Nissan тогда были честными. Подобно чистокровным «американцам» не имели центральных стоек крыши. Только «пеньки» «по пояс» — чтобы крепить двери и вешать ремень безопасности.

Оба хардтопа пережили в 1989 году небольшой рестайлинг и в 1991-м передали пост следующему поколению. А вот седаны (как минимум Cedric, хотя есть информация, что и Gloria тоже), не единожды, но очень незаметно обновляясь, как и Toyota Crown Comfort, дожили почти до нашего времени — выпуск прекратился только в 2014 году.

Узкую нишу такси и клиентуру, не желавшую пересаживаться на «колесные смартфоны», в Nissan до самого конца не хотели отдавать Тойоте.

Ателье Autech на стыке столетий для людей с ограниченными возможностями даже создало версию с поворотной частью заднего сиденья. А еще в 80-х экспериментировало с исполнениями для богатых. Лимузин вроде бы выпускался мелкосерийно. Седан с подъемным верхом, судя по всему, существовал в единственном экземпляре.

По конструкции передней подвески Y31 копировал как минимум предшественника — McPherson, где стойка соединена не только со ступицей, но и через шаровую опору с рычагом.

А вот сзади на этой генерации Cedric/Gloria появился редуктор с приводами и подвеска на косых рычагах. Даже в начальной 2,0-литровой версии, хотя до того там без вариантов был мост.

Смеем полагать, что не глобально изменилась и силовая структура кузова. Во всяком случае размер колесной базы остался неизменным. Линейка двигателей также в основе своей сохранилась. Однако ее скорректировали с учетом, во-первых, конца 80-х — времени, когда японский автопром активно развивал и внедрял новые технологии. Таким образом, Cedric/Gloria лишились карбюраторных моторов. Во-вторых, тот седан, что остался в строю после 1991 года, получил массу агрегатов, о наличии которых на нем российских покупатель мог только догадываться. Например, на экспорт, для азиатских рынков этот японский «кэб» оснащали дизелями TD25, TD27 и QD32 мощностью 81–99 л.с., у нас больше известными по малотоннажным грузовичкам и внедорожникам.

Для внутреннего использования в качестве такси и прочими службами седан комплектовали двигателями, работающими на сжиженном газе, попросту — на пропан-бутане. Это был четырехцилиндровый CA20P, также «четверка» более поздней разработки NA20P, V-образный VG20P и даже рядная «шестерка» RB20P. Хотя другие представители этого семейства «рядников» да на бензине под капот Cedric/Gloria Y31 никогда не попадали. Моторы развивали всего 80–99 сил, зато отвечали городским эконормам Гонконга, Индонезии, Сингапура. Правда, в середине этого десятилетия Nissan в этой нише все-таки не выдержал конкуренцию с Toyota.

NA20P

Что касается двигателей для частного пользования, то по ним, помимо питания с помощью карбюратора, отказались от дизелей старых линеек SD и LD, оставив только относительно свежий 94-сильный RD28. Остались в строю не модернизированными 2,0-литровый VG20E (125 л.с.), 3,0-литровый VG30E (160 л.с.) и его турбированный вариант VG30ET (195 л.с.).

VG30ET

Главное техноновшество касалось 2,0-литровой турбированной «шестерки» — было ET, стало DET. Иными словами, получила еще по одному валу в каждую головку блока, отчего мощность увеличилась со 170 сил сначала до 185, а в ходе рестайлинга до 210. Видимо, особой гордостью ниссановцев была керамическая крыльчатка в горячей части турбины. Не зря же они это подчеркивали. А вот о наличии NVTCS — Nissan Valve Timing Control System — скромно умалчивали. Но она заметна и без кричащих надписей — по фазовращателям на впускных валах. 1987 год… Между прочим, тогда же такую систему получил VG30DE, но на Cedric/Gloria этот V-«образник» стали устанавливать только со следующего поколения.

VG20DET

Рестайлинг 1989 года преподнес поклонникам Cedric/Gloria еще один сюрприз. Отныне с 2,0-литровой «турбошестеркой» агрегатировался 5-ступенчатый «автомат». В принципе, первая автоматическая коробка с таким количеством передач в истории. «Механику» седанам и хардтопам все же оставили, но только в составе исполнений с дизелем и базовым VG20E. Полный привод в канву моделей, к сожалению, не вписывался. Тем не менее надо признать — на старой платформе с подкорректированным, но оставшимся классическим обликом ниссановцы смогли соорудить конструкцию, по отдельным элементам опережавшую свое время. Как минимум находившуюся на острие технической мысли того десятилетия.

Как и Crown, и Y30, наш герой имел два полюса оснащения — дерматиновый «таксомотор» и Brougham VIP. И кто бы сомневался, что последнюю комплектацию «нафаршируют», словно рождественскую индейку. «Музыка» с CD-проигрывателем и управлением на руле, телефон с возможностью набора адресата оттуда же, электроприводы обоих передних кресел и дивана, пневмоподвеска с регулировкой по высоте и жесткости. На комплектациях Gran Turismo (не обязательно турбовых) руль представлял собой трехспицевый «бублик», магнитола не читала диски, зато предлагала эквалайзер.

А у VIP вдобавок ко всему к услугам заднего пассажира была своеобразная оттоманка — люк в спинке левого переднего сиденья, через который «драгоценный груз» мог вытягивать ноги. Характерная ниссановская «фишка» той эпохи.

У нас не VIP, но «Бруэм». Именно так читается словечко Brougham, когда-то заимствованное американскими производителями у английских мастеров-каретников (в середине XIX века был такой экипаж — с повышенной ради удобства посадки линией крыши над дверями). И впоследствии перекочевавшее в Японию. До «максималки» вроде бы далековато (она предлагалась на трех литрах и преимущественно турбовых, а у нас атмосферные два). И все-таки даже здесь есть некоторые ее атрибуты. Скажем, электропривод водительского сиденья с клавишами, расположенными по-ниссановски непривычно — на двери. Или ионизатор воздуха с боксом по соседству.

Отдельная тема — уют задних пассажиров. Оттоманку из переднего кресла в нашем случае не сделаешь, и из дивана лежанку — тоже. Но с учетом продольного расположения двигателя запас пространства вполне соответствует статусу модели.

А дефлекторы на тыльной стороне бокса — далеко не единственный элемент комфорта. На потолке — индивидуальные плафоны. В дверях пепельницы с прикуривателями. С подлокотника можно управлять аудиосистемой и «климатом».

По интерьерному стайлингу генерация Y31 определенно сделала шаг вперед. Передняя панель уже не воспринимается бабушкиным комодом из 50-х. Хотя и не стала дизайнерским прорывом, однако приобрела некий свой стиль. Ее даже использовали на Cedric Cima/Gloria Cima, накрыв сверху — какое дерзкое решение! — покатым козырьком. Обычным Cedric/Gloria подобный акт дизайнерского вандализма, к счастью, не достался.

Второстепенные органы управления упорядочили и объединили в тематические группы, которые теперь не были разбросаны по всей передней панели. Правда, еще остались островки архаики, по которым видно — эргономика как свод правил о проектировании рабочего места в автомобилестроении 80-х находилась в зачаточном состоянии. Вот снизу под комбинацией приборов и слева от руля почему-то притулился блочок управления режимами «автомата», дополнительным бачком с «омывайкой» и антенной.

Вот зачем-то «сбежавшие» из комбинации приборов контрольные лампы.

Видно, что искали лучшее расположение всего этого, экспериментировали. Может, в этом случае и не факт, что нашли. Но в 90-е, когда все стандартизировали и скруглили, стало скучно. Тем более что и по части эргономики в салоне Gloria есть свои откровения. К примеру, клавиша обогрева заднего стекла потом надолго прописалась в районе «приборки». Ну а управление основными функциями «музыки» возле руля — настоящая находка.

Разумеется, встречается в интерьере чисто ниссановская атрибутика. Скажем, блок климат-контроля с экраном, кроме прочего отображавшим температуру за бортом и в принципе не по эпохе современным. Стояночный тормоз, активируемый с педали, но снимаемый с рукояти у рычага коробки. Необычное решение включения овердрайва.

Несмотря на то что как минимум в версиях для частных клиентов седан и хардтоп уже не предлагали трехместного дивана спереди, раздельные кресла (в «нашей» Gloria любовно укрытые оригинальными еще кружевными чехлами) остались по-прежнему мягкими и аморфными.

Поэтому неожиданно, что водительское — с поясничным подпором.

На что-то намекает? Увы, в нашем распоряжении всего лишь VG20E. Ему-то лишних распредвалов и клапанов во время обновления не досталось.

Ну и что такое 125 «лошадей» и 167 ньютон-метров? К тому же по конфигурации цилиндра (ход поршня меньше его диаметра) «шестерка» явно должна быть верховой. Да и весь «табунчик» в распоряжении водителя только с 6000 об/мин. Благо цифры, как в российской официальной статистике, почти всегда врут. Подрывать, словно дрэгстер, Gloria, естественно, не способна. Всего лишь хорошо тянет с низов. Не по-ломовому, как дизель, однако вполне уверенно, чтобы дожить тысяч до двух с половиной оборотов и почувствовать небольшой подхват.

В общем, V6 за секунды до «сотни» не борется, но и ношей явно не тяготится — ущербным себя в потоке точно не почувствуешь. Чинно едешь, благородно. Надо ускориться — пожалуйста! Но без суеты. Добавим, что и на турбированных моторах — VG20DET и VG30ET — наддув (давлением менее 0,8 и 0,5 бара соответственно) использовался не ради взрывного характера. Для получения ровной тяги во всем диапазоне оборотов.

Раскрыться двигателю во многом, конечно, помогает «автомат». Это Toyota в 80-х к управляющей гидравлике своих коробок цепляла лишь один соленоид — на overdrive. А Nissan в то время уже полностью перевел трансмиссию на электронику. Даже если у нее было всего четыре передачи.

McPherson… Уже хочется спросить у компании, какого такого рожна на столь крупном седане она использовала конструкцию подвески с малолитражки. Ведь Nissan тогда еще не экономил. На это вспомним, что даже флагман Cima второго поколения имел спереди ту же «качающуюся свечу». И ехал при этом весьма достойно. Чем ответит младшая модель?

Уж наверняка не отточенной управляемостью. Руль «длинный», крены… есть. Впрочем, рулевая рейка, а не трапеция с редуктором (как на тех же Crown), обеспечивает нормальную обратную связь, позволяя точнее, чем в Тойотах, чувствовать, на какой угол повернуты колеса. Но какой извращенец будет на Gloria свистеть шинами в поворотах? В ней лучше предаваться гедонизму. Получать удовольствие от комфорта! Вопреки неродным пружинам и за счет штатного размера колес (владелец хочет перейти на низкий профиль — ой, не надо!), а еще благодаря, видимо, врожденному запасу плавности хода этот Nissan буквально проплывает над неровностями. Мелкие не замечает абсолютно. Средних размеров — максимально «разглаживает». Разве что с относительно крупных спрыгивает с неприятным ударом. Виной тому, очевидно, заимствованные и более жесткие пружины. Представьте, как бы ехал на заводских! Так что пенять на выбор Nissan в пользу McPherson не стоит. В 80-х компания, похоже, хотела и могла настроить какую угодно конструкцию. Пусть и заимствованную у предшественника.

Нельзя сказать, что именно смена поколений каждые четыре года привела к тому печальному результату, который настиг Nissan в 90-е. Увы, в указанном десятилетии фирме, разорившейся на разработке и выпуске огромного количества моделей, оставалось только обновлять генерации. Ни о какой настройке шасси речи уже не шло.

Поколению Y31 — в российской жизни — тоже было несладко. У нас тогда о ходовых качествах не задумывались — ценили надежность. А где она, если гниет и из-за «автомата» становится недвижимостью? Сейчас эти проблемы легко решаемы, но слишком мало тех Cedric/Gloria дожили до нашего времени. Остается либо искать оставшиеся в сохранности единичные экземпляры. Либо, пролистывая фото с «классических» фестивалей, радоваться за японцев, для которых Y31 стал культовым автомобилем.

Фотобонус Nissan Gloria Y31 1990 года

Фотобонус Nissan Cedric/Gloria Y31