Классик: история Nissan Laurel

Далекие от мира JDM люди не увидят в герое нашего рассказа ничего примечательного. Родился, совершенствовался, воевал с маркообразными… В действительности история Laurel — в переводе с английского имя означает «лавровый венок», «признание» или «почесть» — сложнее и интереснее.

Первый Laurel C30 (1968–1972 годов) задумывался как более прогрессивный и статусный продукт, нежели Bluebird (510), и при этом отличающийся по характеру от Cedric (130), который часто использовался в качестве корпоративного транспорта. Очевидное внешнее сходство с «синей птицей» не пошло на пользу новинке. Продавалась она не так хорошо, как хотелось бы: за месяц до окончания продаж зарегистрировано 150 211 экземпляров. Покупатели явно руководствовались правилом «зачем платить больше, если не видно разницы». Хотя разница-то как раз была. Так, например, Laurel превосходил Nissan Bluebird по размерам. Его длина — 4350 мм, расстояние между осями — 2620 мм, ширина — 1605 мм, высота — 1405 мм. Для сравнения, параметры «младшего брата» — 4095 мм/2420 мм/1560 мм/1420 мм.

Nissan Laurel Sedan (C30) '1968

Повод для гордости — вполне прогрессивная заднеприводная платформа с рулевой рейкой, передними стойками МакФерсон и задней независимой подвеской. Двигатель — 1,8-литровая «четверка» G18 (106 л.с.) с одним верхним распредвалом, разработанная влившейся в состав Nissan фирмы Prince Motor Company.

Nissan Laurel Sedan (C30) '1968

Летом 1970 году гамму дополнило маленькое хардтоп-купе в пику двухдверной Toyota Corona Mark II. С элегантной ниспадающей линией крыши и 2,0-литровым G20 объемом мощностью 110–120 лошадиных сил, который год спустя подселили на «четырехдверку». Не маслкар, но по японским меркам тех лет не так уж и плохо!

Nissan Laurel Hardtop (C30) '1970

Второй Laurel (C130, 1972–1977 годов) родился в эпоху, когда японские автопроизводители с благоговейным трепетом смотрели на дизайнерские изыски американских компаний, старательно их копировали или как минимум лепили собирательные образы. Наш герой — яркая демонстрация трендов. Этакий мини-«янки» а-ля бутылка «Кока-Колы» или, скажем, какой-нибудь небольшой «австралиец». Деталировка тоже на уровне. Одни только встроенные в хромированный задний бампер фонари у двухдверного хардтопа чего стоят. Седан поскромнее, и к тому же с балкой заднего моста на рессорах.

Nissan Laurel Sedan (C130) '1974

Размеры заметно подросли. Длина — 4500 мм, а ширина — 1670 мм. К колесной базе приплюсовали 50 мм. Наконец, Laurel набрал «мышечную массу»: кроме четырехцилиндровых агрегатов применялся рядный шестицилиндровый L20A с одним карбюратором и топовый «двухкарбовый» 130-сильный для заряженного Laurel SGX. Позже он перешел на впрыск топлива. В 1973-м дебютировала модификация с «два и шесть» L26. Два года спустя ее сменил L28 объемом 2,8 литра. Что касается популярности, то она пошла в гору. По данным японских источников, за месяц до финала продаж зарегистрировано 349 708 штук.

Nissan Laurel Sedan (C130) '1974

А еще был C130-EV. Вы правильно поняли — это электрокар с разработанной инженерами Prince начинкой. Мотор мощностью 21,5 л.с. приводил задние колеса через двухступенчатую автоматическую коробку передач. Максимальная скорость — 85 км/ч, запас хода — 65 километров. EV задуман в качестве экологически чистого транспорта для высокопоставленных лиц на Международной океанографической выставке 1975 года, которая проходила на Окинаве.

Nissan Laurel Coupe (C130) '1974

Купеобразные седаны — изобретение «новейшей эпохи»? А вот и нет! Посмотрите на красивейший четырехдверный хардтоп третьей генерации (C230, 1977–1980 годов). Настоящий, без центральных стоек! Японцы доказали, что могут не только подсматривать классные «фишки» у американцев, но и создавать вполне самобытные, если не сказать аутентичные автомобили, одновременно фокусируясь на экономичности, экологичности и других эксплуатационных качествах. Философия Ниссана основана на пяти принципах: «больше роскоши и комфорта», «эффективнее шумоизоляция», «высокое качество», «ресурс» и «безопасность».

Nissan Laurel Hardtop (C230) '1977

Кузов чуть шире и ниже (1685 мм и 1405 мм соответственно). Длина увеличена на целых 125 мм, но благодаря пропорциям и очертаниям Laurel кажется даже крупнее, чем на самом деле. Кроме версии для эстетов предлагались традиционный седан и хардтоп-купе.

Nissan Laurel Sedan и Laurel Coupe (C230) '1977

За период производства C130 примерил самые разные моторы, начиная с 1,8-литрового четырехцилиндрового L18 и заканчивая «шестеркой» L28 объемом 2,8 литра, инжекторным L20E и 2,0-литровым дизельным SD20 для соперничества с оснащенным движком-«коптилкой» Mark II.

Год 1978-й отмечен двумя событиями. Компания представила Laurel Crimson, посвященный десятилетию модели. Как следует из названия, специальное исполнение окрашено в малиновый цвет. Среди особенностей алюминиевые колесные диски особого дизайна. Осенью семейство обновилось: круглую оптику сменили модные в тот период сдвоенные прямоугольники и «разлинованная» в хромированную «клеточку» радиаторная решетка. Тогда же свет увидел топовый Medalist с кондиционером, а позже и с опциональным электрическим люком.

Nissan Laurel Sedan (C231) '1978

Продажи старались держать марку. «Совокупное количество регистраций новых автомобилей за месяц до окончания продаж составило 316 898 единиц», — рапортуют японцы.

Nissan Laurel Sedan, Laurel Coupe и Laurel Hardtop (C231) '1978

Если окинуть быстрым взглядом профиль стоящего на расстоянии в пару сотен шагов четвертого поколения Laurel (C31, 1980–1984 годов), может показаться, что перед вами почтенный Opel Senator A. Между творениями Запада и Востока и впрямь есть немало общего — начиная с наклона фар и радиаторной решетки, заканчивая треугольными «форточками» в задних стойках и пропорциями. Изящный и европеизированный дизайн визуально укрупняет машину, хотя разница с предшественником мизерная. База прежняя, длина и ширина больше на 10 мм и 5 мм соответственно, а высота при этом уменьшилась на 45 мм.

Nissan Laurel Sedan 2800 Medalist (C31) '1980

С точки зрения эстетики Laurel встретил соперников в лице второго поколения Toyota Chaser и новой Cresta — оба стартовали в 1980 году — во всеоружии и сделал рывок в инженерном развитии, будучи спроектированным под началом отца Скайлайна Синитиро Сакураи. Во-первых, клиновидный силуэт недвусмысленно намекал на неплохую аэродинамику. В данном случае коэффициент Cd равен 0,38, что лишь немногим хуже, чем у Ferrari F50. Во-вторых, палитру украсила рядная «турбошестерка» L20ET (145 л.с.). Инжекторная, 12-клапанная, с цепным приводом газораспределительного механизма и без интеркулера. Так, на минуточку, это первый японский турбокомпрессорный двигатель! Символично, что с ним комплектовалась задняя независимая подвеска, которую также можно встретить на Laurel с L20E. Наиболее доступным разновидностям, как и раньше, выделили «один и восемь». Дизели — четырехцилиндровый объемом 2,0 литра и 2,8-литровый шестикотловый. У экспортных вариантов карбюраторные и инжекторные движки объемом 2,4 литра (113–127 л.с.), но большую популярность в той же Европе снискали Лаурели с 2,8-литровым на тяжелом топливе в качестве таксомоторов.

Nissan Laurel Hardtop Turbo Medalist (C31) '1982

Несмотря на заметный прогресс, сбыт снизился до 210 020 штук по состоянию за месяц до окончания продаж.

Вероятно, нарочито грубые граненые формы пятого Laurel (C32, 1984–1993 годов) с кузовами седан и четырехдверный хардтоп не особенно вдохновляют в XXI веке, но автомобиль тем не менее знаковый. По размерам он почти соответствует предку, поэтому сразу переходим к оснащению и технологиям.

Nissan Laurel Sedan (C32) '1984

«Тридцать второй» козырнул первыми в мире зеркалами заднего вида с электроприводом. Линейку двигателей перетряхнули снизу доверху. Появились рядные «шестерки» легендарного семейства RB, включая 2,0-литровый RB20DET (215 л.с.) с турбокомпрессором, двухвальной головкой блока цилиндров и 24 клапанами, а также V-образники серии VG — наддувный объемом 2,0 литра и атмосферный 3,0-литровый. Уникальность ситуации с C32 заключалась в поразительном разнообразии 2,0-литровых агрегатов в течение его жизненного цикла: предлагалась «четверка», V-образная наддувная «шестерка» VG20ET и рядные шестицилиндровые моторы.

Nissan Laurel Hardtop (C32) '1984

Продажи достигли 259 214 единиц (данные по положению дел за месяц до окончания реализации данного поколения).

Laurel номер шесть (C33, 1989–1993 годов) на неизменной колесной базе стал чуточку длиннее (между бамперами 4690 мм) и сделал очередной шаг к совершенству. Но перед тем как петь дифирамбы, упомянем один недостаток. Сами японцы говорят, что из-за малой высоты в жертву принесено внутреннее пространство. Размеры салона весьма скромные, и четырем взрослым может быть не слишком удобно во время длительной поездки.

Nissan Laurel (C33) '1989

V-образные моторы покинули меню: теперь оно почти полностью состояло из рядных шестицилиндровых «сердец» объемом до 2,5 литра. Единственный дизель — RD28 объемом 2,8 литра. Спереди сохранены стойки МакФерсон, сзади — «многорычажка». Если раньше автоматические коробки передач имели четыре ступени, то теперь предложили электронно-управляемую «пятиступку» в качестве партнера двигателя «два и пять». Настоящий хайтек по меркам начала девяностых годов!

Nissan Laurel (C33) '1989

RB20DE и RB20DET, а также полноуправляемое шасси HICAS-II, были прерогативой Laurel Medalist Club S. На Medalist Club L устанавливались амортизаторы DUET-SS с регулируемой жесткостью. Также обеим версиям полагалось водительское сиденье с электрорегулировками, отделка салона кожей и деревом.

Седьмой «Лавр» (C34, 1993–1997 годов) перевернул страницу в летописи истории. Хардтоп канул в Лету: из-за ужесточившихся требований безопасности к боковому удару конструкторам пришлось инсталлировать центральные стойки. Дизайнеры тем временем подсластили пилюлю — вместо дверных ручек заподлицо приладили новые, под «естественный хват» — ради большего «европейского» ощущения, и наклонили задние стойки сильнее передних. По подвеске C34 фактически идентичен спорткару Silvia S14.

Nissan Laurel (C34) '1993

База после долгих лет «застоя» выросла до 2720 мм, а длина — до 4710 мм. Начинка? Тут все довольно занятно. После рестайлинга — такие машины отличаются скругленной головной оптикой, другим капотом и заходящими на задние крылья фонарями — варианты со 190-сильным безнаддувным RB25DE заполучили систему полного привода ATTESA с многодисковой муфтой для передачи тяги на переднюю ось и переднюю «двухрычажку» от Skyline. Еще до модернизации атмосферный «два и пять» и двухвальная «турбошестерка» RB25DET мощностью 235 л.с. сочетались с полноуправляемым шасси Super HICAS (более легкая конструкция с электрическим актуатором заднего рулевого механизма).

Гамма двигателей C34 состояла сплошь из шестицилиндровых агрегатов семейства RB и дизеля RD «два и восемь». Тем не менее Laurel оставлял ощущение этакой затычки в фирменной линейке. Скажем, турбомотор не такой мощный, как на Skyline, а статусный 3,0-литровый V6 был зарезервирован за Cedric/Gloria.

Nissan Laurel Club S (C34) '1993

Продажи энтузиазма не вызывали. «В связи с окончанием бума автомобилей высокого класса общее количество регистраций за месяц до окончания продаж составило 176 724 экземпляра, что составляет чуть более половины от C33», — говорят наши японские коллеги.

Последний Nissan Laurel (C35 1997–2003 годов), кстати, еще менее востребованный. Логичным образом он оказался самым крупным на фоне «отцов» и «дедов»: дорос до 4765 мм в длину и 1730 мм в ширину. Сразу же после дебюта восьмого поколения вышло несколько юбилейных модификаций на платформе Club S в честь 30-летия модели. Осенью 1998-го в свои права вступил модернизированный 280-сильный RB25DET Neo. Остальные апгрейды в основном относились к комплектациям.

Nissan Laurel (C35) '1997

А что вы думаете про «Лаврика»? Делитесь своим мнением и опытом владения в комментариях!