Эксплуатация электромобилей в Сибири: как далеко можно уехать на Nissan Leaf зимой?

Электромобиль? Бр-р-р. Электровеник, электрочайник, электронасос — понимаю! Но чтобы четырехколесное транспортное средство на электротяге, если это, конечно, не какой-нибудь гольф-кар или детская игрушка… Примерно так рассуждали многие из нас еще лет десять назад. И казалось: электромобили — это что-то из будущего, которое более-менее массово у нас не наступит никогда. Особенно в Сибири, где морозы и не предвиделось никакой инфраструктуры для их эксплуатации. Однако вот вам крушение старого стереотипа — на площадке возле администрации Иркутска несколько «электричек» из местного объединения Nissan Leaf club Baikal. Ничего из вышесказанного за последнее десятилетие не изменилось. Потепление не грядет, весь сервис в провинции ориентирован исключительно на обслуживание машин с ДВС. Тем не менее, похоже, начало меняться само мышление автовладельцев.

У них и у нас

На самом деле Leaf'ов в клубе больше — под три десятка. Всего же, по некоторой информации, в Иркутской области их более 60. А по стране? Думается, что как минимум за тысячу. Капля в море мировой автомобильной электрификации! Ведь с 2009 года по сентябрь 2017-го по всему миру продано 283 тысячи этих Nissan. Если же говорить об общем потреблении электромобилей, то оно растет год от года. Почти все крупные производители имеют в своих линейках подобные модели, иные не по одной. А в скором времени, возможно, надо будет говорить в таком ключе уже о бензиновых и дизельных машинах. Ряд стран — Германия, Франция, Англия, Голландия, Норвегия, да что там, даже Индия — заявляют о своих намерениях к 2025-2040 гг. полностью отказаться от двигателей, работающих на углеводородах. Туда же и Китай, чьи компании в прошлом году выпустили около полумиллиона автомобилей на чистом электричестве. И уже сейчас в разных странах есть зоны, куда доступ «машинам с выхлопом» запрещен.

Инфраструктура на западе не просто появляется — развивается какими-то фантастическими темпами. За последние пять лет построены тысячи станций — и обычной, и быстрой зарядки. В Европе и США уже есть «заправки» на солнечных батареях и ветрогенераторах. В планах «беспроводные электрические шоссе», позволяющие заряжаться на ходу. Или, скажем, дроны-заправщики, которые должны вылетать к машине и «парковаться» у нее на крыше — такой способ зарядки предложил интернет-продавец Amazon. Но уже сейчас эксплуатация электромобиля в Старом Свете, похоже, не менее удобна, чем автомобиля с ДВС. Минувшей осенью в Иркутск в рамках международного Mongol Rally «заглядывали» шотландцы на Leaf. Рассказывали, что по всей Великобритании зарядные станции построены с «шагом» максимум в 70-80 км. Чтобы «обесточиться», нужно постараться. Мы в России живем словно в другом мире. Шотландцы до Иркутска добирались два месяца. Все потому, что, по информации, скажем, этого ресурса, в стране чуть больше 200 заправочных станций (для сравнения, в США более 50 тысяч). Причем на востоке страны их единицы. А быстрых «зарядок», способных пополнить емкость батареи за 30 минут, буквально по пальцам посчитать.

Быстрая зарядка осуществляется постоянным током напряжением до 500 В силой более 100 А. Позволяет за полчаса пополнить 80% емкости батареи. Существуют разные разъемы (их фото вверху), которые используют производители. На фото внизу — зарядные порты Nissan Leaf. Слева — формата CHAdeMO, как раз для быстрой зарядки. Его используют японские компании, а также французы. Справа у Leaf — порт для «заправки» переменным током напряжением 220 В и силой до 32 А, то есть от бытовой сети. В этом случае время увеличивается примерно до восьми часов. Но это условно — простой у розетки зависит от остаточной емкости батареи, рынка сбыта Leaf, температуры за бортом, колебаний напряжения в сети, даже используемого зарядного устройства. Будем разбираться

Так вот — в отчетах властей краев, городов, областей и организаций, которых обязали двигать к «экологическому будущему», все звучит оптимистично. Дескать, открыли зарядную станцию или несколько. Но не упоминается, что это колонки с обычной розеткой — «медленные», которые в разы дешевле «быстрых». И еще одно лукавство. По постановлению правительства до 1 ноября 2016 года каждая АЗС должна была обзавестись зарядными станциями для электромобилей. В столице такие не скажем, что везде, но есть. В провинции, как правило, на заправках отделываются предоставлением обычной розетки. И далеко не всегда это происходит без боя. Мои собеседники рассказали о недавнем перегоне Leaf из Иркутска в Улан-Удэ. В области на АЗС заряжаться разрешали, в Бурятии — не везде.

Впрочем, даже обычная, доступная для всех колонка с «бытовым электричеством» — очень даже неплохо. Не хватает батареи — заскочил, «залил энергии». Немного — чтобы было достаточно на доезд. В Иркутске нет и такой. Ребята бомбардируют письмами соответствующие органы, но они там, за бугром — за Уральским. Считай, в другой стране.

Рестайлинг с приставкой «техно»

Leaf появился не вчера и написано-сказано о нем достаточно. Поэтому по технике пройдемся лишь вкратце, акцентируя внимание на модернизациях модели.

Электрохэтчбек построен на платформе Nissan V, которую делит с моделями Micra, Tiida, Sylphy, Note, Juke и другими, появившимися в начале нынешнего десятилетия. В общем, B- и гольф-класса, а потому в подвеске никаких откровений — спереди McPherson, сзади скручивающаяся балочка. Все тормоза дисковые, что логично — «снаряженка» в районе полутора тонн. И почти пятая часть от этого (273 кг) — приходится на литий-ионную батарею емкостью 24 кВт*ч. Расположена она в подполье, что снижает центр тяжести

За восемь лет выпуска Leaf дважды модернизировали. И оба раза исключительно по технической составляющей. До 2012 года в Японии и до 2013-го по всему миру хэтчбек обозначался внутризаводским индексом ZE0. После и вплоть до окончания производства — несмотря на еще одно технообновление — AZE0. Все три версии отличаются друг от друга. Причем снаружи и в салоне это незаметно. Почти.

Одна из незначительных технических и одновременно интерьерных деталей — «ручник» на ZE0 электрический. На AZE0 — механический, с приводом от педали

До первого обновления у Leaf был традиционный отопитель с антифризом. На AZE0 от него отказались в пользу электрического фена и теплового насоса, работающего по принципу кондиционера. Только в нашем случае он выдает холод наружу, а тепло — вовнутрь. Появился режим «B», определяющий более эффективную рекуперацию энергии. Была перекомпонована силовая установка.

Точнее, один ее принципиальный элемент — инвертор, преобразующий переменный ток в постоянный. Он переместился из перегородки в багажнике (на фото вверху ZE0) в моторный отсек. Соответственно, у AZE0 (фото внизу) несколько изменилась организация подкапотного пространства и вырос объем багажника

В 2015-м Leaf получил батарею емкостью 30 кВт*ч (с этого момента обе батареи предлагались параллельно). Та и другая модернизация, разумеется, не могли не сказаться на запасе хода. Для ZE0 он декларировался в 175 км, для AZE0 — в 199. Последнее обновление вовсе подняло его до 250 км. Подобные пробеги были получены в европейском ездовом цикле NEDC. А, как известно, все эти сертификационные испытания имеют мало общего с действительной эксплуатацией. Тем более в Сибири, где морозы.

Краткое ходовое знакомство на улицах, покрытых снежной кашей, не выявило одного из принципиальных драйв-качеств Leaf — мощного «электроразгона» где-то до 60 км/ч. Буксуют колеса, мигает индикация сработавшей системы стабилизации… Какое тут «троллейбусное ускорение»! Что удалось узнать? В режиме Eco между педалью «газа» и электромотором словно бы натянута резина. Давишь, а она тянется, тянется. Даже в обычном режиме рекуперация несколько «перетормаживает» машину. Замедление проходит в два этапа: сначала двигателем, потом непосредственно тормозами. Зато поведение шасси — как на обычном «дэвээснике». Руль не пугает пустотой, подвеска радует энергоемкостью и плавностью хода

Заряд и «разряд»

Когда читаешь тесты электромобилей из каких-нибудь «франций-испаний», уже закрадывается сомнение. Там тепло, станции зарядки повсюду. Но вот иной журналист посетует на то, что по маршруту горы или напряженный трафик, и запас хода уже не тот, что обещан официально. Что же ожидать от сибирской эксплуатации? Тем более подержанных Leaf. Да, возможно, у нас официально будет продаваться автомобиль нынешнего поколения, 2017 модельного года. Однако предыдущий посещал нашу страну только в качестве презентационных экземпляров. Правда, несколько машин все же осели в Сколково. Ну а рядовому потребителю приходится покупать эту «электричку» в б/у виде. Преимущественно в Японии, хотя из Европы Leaf понемногу тоже привозят. Наличное предложение также богато. Много хэтчбеков 2010–12 гг. по цене менее полумиллиона. Но если общий пробег минимален и есть заветное б/п по России, то могут стоить и под 600 тысяч. За те же суммы можно приобрести и автомобили 2013–14 гг. Обычно же они подороже — за 600 и под 700 тысяч. Есть даже машины 2015–16 гг. — от 850 тысяч и за миллион. Интересно, что, не имея как таковых «кубиков» объема, проходят таможню по тарифу 20% от стоимости (ОСАГО и транспортный налог рассчитываются, как обычно, по мощности — 80 кВт или 109 л.с.).

Основная проблема при покупке — диагностика остаточной емкости батареи. На японских аукционах не всегда можно получить информацию о ней. Впрочем, некоторые организаторы торгов уже начали указывать количество делений в аукционном листе, другие делают хорошие фотографии салона, на которых без проблем можно рассмотреть нужный индикатор. Приобретая Leaf уже в России, после очной встречи, можно нарваться на батарею, серьезно потерявшую емкость или «при смерти».

Видите шкалу в правом углу комбинации приборов? В данном случае она показывает остаточный заряд батареи (значение в процентах в окошке бортового компьютера нужно искать принудительно, листая меню) и, соответственно, количество км до полного разряда. Когда же батарея полностью заряжена и имеет 100% емкости, на шкале должны появиться все 12 планок. Остаточная емкость 85% — минус одна планка. Еще минус 10% — другая и т. д. Вроде бы все понятно и наглядно. Тем не менее в России уже могут осуществлять так называемый сброс показаний остаточной емкости батареи. Стоит процедура 500 рублей, за которые заказчик получает все 12 делений. Но здесь есть большая вероятность того, что такое обновление происходит программно. То есть планки-то Nissan нарисует, однако физическая емкость останется прежней. Покупатель будет обманут. Кстати, многие владельцы пользуются программой Leaf Spy (справа ее скрин), которую можно установить на смартфон. Она дает возможность увидеть остаточную емкость в процентах, количество зарядок и много другой полезной информации. Увы, «сброс емкости» скорректирует состояние батареи и в Leaf Spy. Фактически выяснить состояние «энергоресурса» при покупке можно, лишь оценив запас хода, — проехав со 100% заряда до минимального

Впрочем, не будем драматизировать. Клубные машины 2012–14 гг. покупались в Японии и пришли в Иркутск с остаточной емкостью в среднем 90%. Правда, известен один случай, когда батарея потребовала замены.

Машина 2011 года пришла с восемью делениями на шкале и 64% остаточной емкости. Запас хода составлял около 80 км. Владелец решил поменять батарею. Нашел в Иркутске аварийный Leaf с десятью планками и 72%. При разборке выяснилось, что номер приобретенного в Японии через аукцион автомобиля не совпадает с номером батареи. То есть ее меняли, и наверняка уже во Владивостоке. Продавец «донора» согласился на обмен батарей с 45 тыс. руб. доплаты. Сама замена осуществляется без особых проблем. Разве что на новую батарею нужно переставить блок управления со старой. Иначе электромотор ее не увидит. И еще про стоимость батарей. Бэушные оцениваются в 60–100 тыс. руб. Одна ячейка, которых в ней 48, стоит 3–5 тыс. руб. Nissan предлагает новую за $6499. Это без учета $1000 за сданную старую

В иркутском сообществе это был единичный случай, поэтому мои собеседники источают оптимизм. Nissan дает гарантию на батарею в восемь лет или 160 тыс. км. Кроме того, как-то компания заявляла, что с 2010-го по 2015 годы по причинам «внешнего характера» заменили менее 0,01% батарей. И уже есть пробеги более 200 тыс. км. Опять же, в условиях, близких к тепличным. Как это происходит у нас?

Однажды экипаж из Иркутска даже доезжал до острова Ольхон (без малого 300 км) — за световой день, естественно, с промежуточными подзарядками. А зафиксированный в Иркутске максимум на одной зарядке — около 150 км, что при остаточной емкости примерно в 90%, в общем-то, неплохо. Имеются другие рекорды. Скажем, 6–7 км/1 кВт*ч или 14,3–16,7 кВт*ч/100 км. При упомянутой емкости батареи в 24 кВт*ч (за минусом 10 или 15%) сами считайте, каким будет запас хода.

Бортовые энергопотребители — «музыка», электропакет, светотехника — на разряд батареи влияют не особо. Несмотря на то, что завязаны на традиционный 12-вольтовый автомобильный аккумулятор, а тот, в свою очередь, за неимением генератора подзаряжается от основного энергоисточника. Тем не менее в максимальной комплектации Leaf несет на антикрыле небольшой блок солнечных панелей, которые должны компенсировать именно бытовые энерготраты

Холодное время года здорово корректирует потребление энергии. В умеренные морозы может получаться 4 км/1 кВт*ч или 25 кВт*ч/100 км. В минус 30 — 3 км/1 кВт*ч либо 33,3 кВт*ч/100 км. То есть в последнем случае — опять же при 90% остаточной емкости — это где-то 65 км.

Причина таких растрат — отопитель. Обратите внимание на две полукруглые шкалы в правой части экрана. Нижняя демонстрирует потребление различных электроприборов, верхняя — печки. В данном случае она работает на минимуме, но способна потреблять и 4,5, и 6 кВт*ч. Определенно, Leaf — автомобиль не для теплолюбивых

Эти ищут различные варианты, как повысить комфортность в зимнее время без потери киловатт. И, похоже, находят. К примеру, что-то позволяет сэкономить режим рециркуляции — забор воздуха из салона. Окна только запотевают. Ставят Webasto. На ZE0 «автономку» можно врезать в контур штатного отопителя. На AZE0 по причине отсутствия жидкого теплоносителя удастся установить только сухую «воздуходувку». В любом случае помимо установки основного агрегата придется монтировать небольшой топливный бак (оба размещают за усилителем переднего бампера) и кнопку принудительного отключения штатного отопителя. Таким образом от основной батареи отрезается серьезный потребитель. Негатив здесь в дополнительной нагрузке на 12-вольтовый аккумулятор.

В японской спецификации у Leaf три уровня оснащения: базовый S, средний X и топовый G. В «базе» все очень простенько — на консольном экране нет даже индикации энергопотребления. В X (на фото) такая информация предоставляется, есть подогрев, в том числе задних сидений. В G — упомянутая выше солнечная батарея, обвес и 17-дюймовые литые диски. Сзади, кстати, места без запаса. Нет даже «докатки», лишь ремкомплект. А, в общем-то, если отбросить непривычную комбинацию приборов (тахометр отсутствует, почти все указатели связаны с потреблением энергии; обратите внимание на «елочки», которые «вырастают», если водитель придерживается экономичного режима езды) и совсем компьютерный джойстик, Leaf кажется вполне обычным автомобилем

Другой вариант «тюнинга» ради комфорта — использование газовых керамических нагревателей, работающих от баллонов. Шутки шутками, но что не сделаешь, чтобы приблизить зимний запас хода к летнему. Тем более что грамотное исполнение предполагает применение теплообменника для регулирования влажности и отвод «выхлопных газов» наружу.

Жизнь на проводе

Придумывай радикальные способы получения тепла, не придумывай — необходимости зарядки они не отменяют. Лишь снижают частоту потребности в ней. К тому же не все владельцы готовы тратиться на догреватели или «колхозить» в салоне дачно-туристические средства обогрева. А тепло любят (к слову, «фен» на AZE0 после долгой стоянки моментально протапливает салон и размораживает лобовое стекло — необходимости греть антифриз нет).

Идеальный вариант хранения/зарядки — частный дом (а если еще и с теплым гаражом, то вообще шикарно) в недавно построенном загородном поселке. Новая ЛЭП, небольшое количество энергопотребителей, минимальная нагрузка на сети (время зарядки зависит, в том числе, от колебаний напряжения). И все-таки чаще Leaf живет в городе, обитает в холоде. Тогда тянут провода из квартир многоэтажек, договариваются с управляющими компаниями об установке у дома отдельной розетки со счетчиком, монтируют розетку на стоянке. Перед этим, как правило, модифицируют штатное зарядное устройство, а в пару к нему покупают китайский аналог.

Вверху — ниссановский зарядник, в простонародье «кирпич». На Leaf для внутреннего рынка имеет вилку японского стандарта. К нашим розеткам, разумеется, не подходит. Переделка осложняется тем, что внутри находится термодатчик, который нужно разместить в вилке российского образца. Решаемо! Внизу — китайский зарядник Duosida. Стоит около 10 тыс. руб. Тут есть два принципиальных момента. Во-первых, «японские» зарядники на AZE0 позволяют брать из сети 3,3 кВт*ч, на экспортных версиях — 6,6 кВт*ч (полная зарядка занимает восемь и четыре часа; ZE0 без вариантов — только 3,3). Duosida принимает энергию чуть быстрее — до 4,6 кВт за час при плюсовых температурах. Во-вторых, штатный «кирпич» допускает зарядку от розетки без заземления в одном и том же месте лишь однажды. Потом каким-то образом запоминает точку и блокирует принятие тока. С помощью Duosida можно заряжаться везде и всегда. Хорошо это или плохо, и как сказывается на батарее более интенсивный прием киловатт? Вопросы изучаются

При ежедневной эксплуатации, особенно зимой, еженощная зарядка обязательна. В сильные морозы приходится «перехватывать» и в течение дня. Приведем такой пример. Батарея полностью заряжена, от дома до работы 33 км. Вроде бы должно хватить и на обратный путь, однако после рабочего дня бортовой компьютер рисует всего лишь 40% остаточной емкости. Доехать теоретически можно — вырубив печку. Да как это сделать, если нет Webasto и за бортом минус 30? Как быть? Заряжаться! Практически все лифоводы оборудовали на своей работе розетки. Подзаряжаются за день и потом без риска «пересохнуть» едут домой. Ставят на ночь (дневной тариф в Иркутске 1 руб. 05 коп., ночной — 70 копеек), и потом все по новой.

Беззвучный Leaf имеет принудительно включаемый звуковой сигнал и, начиная со второго уровня комплектации, — обогревамый руль. Есть таймер зарядки, который позволяет начинать процесс с определенного времени. Для того, чтобы, например, тратить энергию по ночному тарифу. У AZE0 с кнопки возможна блокировка пистолета в гнезде. ZE0 такой полезной в нашей стране функции лишен

Был опыт зарядки на «галстуке» – неожиданный. Прицепили к «бензинке» и протащили около 20 км в режиме B лифовского джойстика. Попутно отметили, что автомобиль с 2,0-литровым мотором кое-как, на скорости не более 30-40 км/ч, тащит «рекуперативный» полуторатонный Nissan. А в комбинации приборов увидели появившиеся планки.

Имеется еще одно наблюдение. При уличной плюсовой температуре Leaf стоял две с половиной недели, и батарея за это время не потеряла свой заряд. Пожалуй, больше тут надо переживать за 12-вольтовый аккумулятор. Когда полностью высаживается и потом заряжается или меняется на новый, автомобиль начинает «чековать». Помогает то же приложение Leaf Spy.

Нельзя не отметить, что батарея тем не менее рассчитана на работу в определенном температурном диапазоне. Ее можно перегреть (в комбинации приборов шкала слева как раз демонстрирует температуру) — например, поставив на зарядку после интенсивной эксплуатации в жару. Но можно и заморозить. Остужаясь ниже минус 17, Leaf впадает в спячку — ЭБУ блокирует запуск мотора (чтобы подобное произошло, автомобиль надо оставить на пару суток на приличном морозе). Подключение к сети игнорирует — нужно везти автомобиль в тепло. Чтобы исключить подобное, в большей же степени для лучшей зарядки в морозы устраивают подогрев батареи. Снаружи или внутри нее устанавливают силиконовые нагреватели для 3D-принтеров, «теплый пол» либо коврики типа «Емели». Насколько это оживляет процесс зарядки, в Иркутске пока не выяснили (лифоводы из Владивостока отмечают — заряжается быстрее). Вообще в условиях минимума официальной информации и отсутствия обширного зимнего опыта эксплуатации любой обладатель Leaf в России — словно первооткрыватель. Похоже, владельцев это не напрягает. Напротив, в использовании «электричек» они находят в основном позитив, а к «сетевой привязке» относятся философски.

Александр Константинов

Владелец AZE0 2013 года, представитель Nissan Leaf club Baikal

— Практически все в клубе покупали Leaf как второй автомобиль в семье. Но он быстро стал первым и единственным, интенсивно эксплуатируемым. Машины с ДВС используются лишь при относительно дальних вояжах, преимущественно летом, «электричка» — ежедневно и круглогодично. Интересно, что пересаживаясь на обычные автомобили, начинаешь отмечать, что они «недотормаживают» и при городских скоростях разгоняются не столь ярко. Еще заправляться надо, а ведь отвыкли уже.

Привыкли к другому — четко планировать поездку с учетом сезонного запаса хода. Кроме того, вывели два правила. Первое, которому можно следовать весь год: если есть где зарядиться — обязательно зарядись. Второе, характерное для холодного времени: доберись быстрее. Минуя пробки и сокращая время работы отопителя, высасывающего энергию из батареи. Я, например, делаю крюк по пустым дорогам. Получается длиннее по километрам, но экономичнее при температуре ниже -25 и скорости не более 60–70 км/ч (крейсерская скорость Leaf на трассе). Если температура не ниже -15, то выгоднее постоять в пробке, так как в помощь к фену работает тепловой насос, меньше расходующий энергию.

В текущем режиме Leaf практически не требует расходов. Не считать же за таковые 15–20 рублей на 100 км. Подвеска на машинах из Японии в хорошем состоянии, тормоза, благодаря рекуперации, изнашиваются очень медленно. Все сервисные процедуры сводятся к замене масла в редукторе и антифриза в контуре охлаждения электромотора и инвертора. Остается вопрос ресурса и стоимости батареи. Для меня, возможно, не особо актуальный. Мой годовой пробег — 25 тыс. км. За пять лет только на топливе по сравнению с каким-нибудь бензиновым автомобилем, потребляющим 10 л/100 км, я экономлю почти полмиллиона рублей. Прибавьте сюда траты на ремни, фильтры, другие расходники. Полагаю, если за эти пять лет батарея не деградирует полностью и Leaf продолжит позволять экономить средства, то потом на них смогу приобрести следующий Leaf или другой электромобиль.

Что ж, довольно оптимистичный прогноз — при подобном ежегодном пробеге, не исключено, вполне реальный. Если же пробег меньше, то нужны ответы на следующие вопросы: каков ресурс батареи, как он будет меняться при эксплуатации в морозы, сколько через некоторое время будут стоить б/у батареи и новые? Так что продолжим тему. А в том, что опыт будет накапливаться-систематизироваться и в стране появятся новые «электрички», у нас сомнений уже нет.