Парень на заглавном фото — Александр Подойницын — проехал на подержанном электромобиле Nissan Leaf через всю Россию. Возможно, он единственный в мире человек, отважившийся на столь длительное путешествие на «электричке» при отсутствии соответствующей инфраструктуры. 10 500 км от Владивостока до Краснодара короткими перебежками — от розетки до розетки. Максимальный выбег Лифа с «полным баком» — 150 км, но это при идеальных условиях. В реальности 100–120 км. То есть дозаправку электричеством на маршруте Александру приходилось искать минимум 120 раз (в реальности — больше). Как такое вообще возможно?
Зачем он это делает? Зачем?! Зачем?!
Ключевой вопрос, вынесенный в подзаголовок, не имеет прикладного ответа. Потому как на момент перегона летом 2021 года доставка Лифа автовозом по тому же маршруту обходилась (как договоришься) в 72 000–90 000 рублей. Александр, по его словам, потратил примерно столько же, но это — в восполняемых денежных ресурсах. А ведь есть еще и невосполняемые временны́е — почти полтора месяца приключений. Самолетом из Краснодара во Владивосток рвущийся в бой Александр улетел 30 июня. И в полном изнеможении вернулся домой уже на собственных четырех колесах 10 августа. Почти две недели мытарств до ожидания старта в Приморье и 28 дней перегона и жизни в машине.
Понятие «ночевка» в данном формате можно вычеркнуть. Лишь два раза за месяц, буквально по несколько часов, Александр спал в кровати — у родственников в Чернышевске (Забайкальский край) и у подписчика канала на YouTube в деревне Кашино на Урале. Все прочее время сон приходился на беспокойную дремоту на водительском сиденье (при немалых личных габаритах), в разное время суток и исключительно когда автомобиль стоял на подзарядке. Привычная формула передвижения выглядела так: перегон 80–120 км на изнуряющей психику скорости 45–60 км/ч (так батарея расходует меньше энергии) — отдых во время зарядки (как правило, четыре–шесть часов) или монтаж и загрузка оперативного видео на свой канал в YouTube. И такой рваный ритм — три–четыре, а то и пять раз каждые из 28 дней.
И все же — зачем? Настойчиво задавал этот вопрос Александру, а в ответ незатейливое: «Мне было просто интересно: смогу или нет. И да — у меня страсть к автомобильным путешествиям».
Были планы раскрутить свой канал в YouTube — о каждом дне путешествия оперативно (как только возможно в таких условиях) выкладывался небольшой фильм, длиной минут так на 30–40. В режиме реального времени за передвижениями Лифа следили тысяча подписчиков, максимальная аудитория одного сюжета (из трех десятков) в интернете достигла 5000 пользователей. Масштабной раскруткой это не назовешь.
Были еще планы снять сюжеты о разных достопримечательностях по трассе, но уже с первых километров поездки стало понятно, что это утопия — на это понадобилось бы в три раза больше времени, да и без ассистентов (сценариста, режиссера, монтажера) это делать в перегоне практически невозможно.
Можно сколь угодно долго спорить: Федор Конюхов — он герой или безумец? Оставим право дискуссии на эту тему комментаторам, а сами погрузимся в перипетии нашей истории.
Путь перемен
Дорога от Дальнего Востока до Краснодара нашему герою знакома — в 2014-м он вместе с отцом на любимой личной Toyota Camry ACV30 с 2,4-литровым бензиновым двигателем двинул на юг из Комсомольска-на-Амуре. Как и десятки тысяч других переселенцев из восточных регионов России — на ПМЖ на благодатную Кубань. Дорога тогда далась легко — шесть дней пути буквально на одном дыхании со средней скоростью движения 120 км/ч. Расход топлива по трассе был в районе 8 л/100 км, на бензин тогда потратили 27 000 рублей (в ценах восьмилетней давности). Любимый автомобиль и после переезда продолжал радовать комфортом и надежностью при умеренных расходах на топливо.
34-летний Александр выглядит добродушно и даже инфантильно, и его внешность никак не вяжется с этой авантюрой. После переезда на юг он сменил машину. И снова это была Toyota Camry — на этот раз в версии V40 Hybrid. Которая устраивала абсолютно всем, пока не попала в серьезное ДТП. Когда восстановил и продал, начал искать аналогичный автомобиль посвежее, в том числе и на японских аукционах — с правым рулем они процентов на 20 дешевле. Тут-то впервые и наткнулся на многочисленные предложения Лифов. И почти спонтанно 13 мая прошлого года сделал заказ через одну из новосибирских фирм, занимающихся импортом автомобилей из Японии. Выбор пал на Nissan Leaf ZE0 2012 года, пробег — 133 000 км, на приборной панели остаточный ресурс батареи — десять делений (из 12). Перечислил предоплату 30 000 рублей и погрузился в ожидание.
Во второй половине июня приходит долгожданная весть — автомобиль на подходах к Приморью, готовьтесь получать. К тому времени у Александра уже созрел дерзкий план: буду гнать автомобиль сам и в одиночку. Дорога предстояла непростая, найти надежного партнера на такой путь — задача не легких. И не только по физическим нагрузкам, но и в плане психологического комфорта. Особых сомнений по этому поводу не было: справлюсь один, а попутчик в дороге это только обуза, да еще и конфликты возможны (был опыт).
Особой подготовки не было. Купил билет на самолет в один конец, изучил на карте расположение быстрых (и всех прочих) электрических заправок на маршруте. Которых единицы, а на 6300 км от Хабаровска до Тюмени цивильно и быстро электромобиль можно зарядить и вовсе лишь раз — в Иркутске.
Приморский капкан
До Владивостока долетел 30 июня на одном дыхании — пусть перелет через всю страну и занял 12 часов.
Но полноценным участником дорожного движения в России Александр стал только в Спасске-Дальнем. Пройдя через две недели мытарств в Приморском крае. Получение автомобиля совпало с введением 1 июля новых правил сертификации импортируемых ТС (Дром рассказывал об этом достаточно подробно).
И, как это часто бывает при законодательных новшествах, случились бардак и неразбериха. Неделю Александру пришлось маяться в бюджетном хостеле в ожидании, когда импортер пробьет брешь таможенных бастионов. А когда автомобиль наконец выкатили утомленному дальневосточным солнцем владельцу, выяснилось, что на учет его поставить проблематично — даже через сервис Госуслуг очередь в ГИБДД Владивостока растянулась на девять дней.
У Александра была принципиальная позиция — сначала получаем госномера, и только потом — в дальний путь. В попытке перехитрить систему он двинул в ближайший Уссурийск, где очередей в ГИБДД (судя по Госуслугам) не было. Исправно три дня подряд приезжал в местное регистрационное отделение, проходил все необходимые формальности с неизменным исходом вечером у финального окошка — компьютер «завис», интернета нет — ждите.
Когда ожидание, жизнь в машине и прогулки по Уссурийску вконец утомили, решился на новый «обходной маневр» — ехать до следующего крупного города — Спасска-Дальнего (а это уже 250 км от Владивостока), где долгожданные госномера и были обретены без особых усилий (пусть и заявление с Госуслуг хладнокровно отправили в «корзину», все документы заполнялись ручкой по новой).
Восток — Запад
На этом контакты с государством были закончены: ну разве что еще раз на маршруте служивые остановили автомобиль, да и то из любопытства в духе — «сколько жрет, сколько прет?». Такие вопросы на маршруте задавали тысячу раз. Больше всего умилил один дед на заправке, над которым Александр решил пошутить: сказал, что на одной зарядке «электричка» проезжает тысячу километров. Дед скорчил презрительную гримасу и проворчал: «Всего, что-ли?».
До Белогорска (1500 км от Владивостока) Александр доехал к 16 июля, то есть на четвертый день после получения госномеров (с этого символического момента идет отсчет пробега). Особых приключений не было, если не считать, что впервые задействовал китайский бензиновый генератор, предусмотрительно приобретенный за 14 000 рублей еще во Владивостоке. Скорость зарядки от генератора чуть меньше, чем от бытовой розетки — 1,8–2,1 кВт (условно 20 км приобретенного пробега за час), на что расходуется примерно литр бензина. То есть затраты на топливо при таком виде дозаправки сопоставимы с обычным легковым автомобилем.
После Белогорска начался самый сложный участок маршрута. Построенная в начале нулевых трасса «Амур» (до этого автомобильного сообщения с Дальним Востоком не было) уже порядком разбита. Места эти почти безжизненные, редкие небольшие поселки (за исключением Шимановска и Чернышевска) — так было спроектировано — стоят в стороне от трассы. Да тут и обычной бензиновой заправки может не быть несколько сотен километров, что уж говорить об электрической.
В глобальном приложении PlugShare этот путь выглядит для электроводов пугающе-интригующе.
Хотя начало внушало оптимизм и было самым удачным на маршруте — 454 км за день, пять остановок на дозаправку и лишь одна — на оборудованной ЭЗС и за деньги (148 руб.). Беспристрастная приборная панель поздно вечером выдала такой результат.
Удивительно, но «Амур» удалось пройти без особых потрясений и всего за четверо суток. Да, здесь часто (пять раз) приходилось задействовать генератор, в общей сложности он отработал десять часов.
Известно, что в суровых краях людей отличает взаимовыручка — закон, который позволяет здесь выжить. Но — тут не без исключений. Общероссийский рекорд жадности установил гостиничный комплекс «Ерофей Павлович» в районе одноименного села. И это притом, что в целом на трассе «Амур» разрешали подключаться к розеткам совершенно бесплатно.
Александр отказался из принципиальных соображений и в итоге не доехал 60 км до следующей розетки. Встал на зарядку от генератора, но тут добрый человек на кроссовере Mercedes вызвался отбуксировать до ближайшего оазиса цивилизации. Не обошлось без неприятных последствий — «ссадины» на лобовом стекле (временно заклеенном скотчем, а впоследствии отремонтированном в Усолье-Сибирском Иркутской области) от вылетевшего от колес буксира камня.
«Черная дыра» на маршруте случилась в Могоче, куда Александр свернул с трассы для пополнения энергетической силы. Городок оказался единственным местом, где под тем или иным предлогом отказали в помощи пять раз подряд. Это было единственный раз на всем маршруте — в населенном пункте так и не удалось найти спасительную розетку. Пришлось встать на самую длительную в поездке зарядку от генератора — на без малого шесть часов, пока не закончился бензин в девайсе (20 литров НЗ в канистре задействовать не стал и так и довез нетронутыми до финиша).
А еще трасса «Амур» на некоторых участках стала весьма энергоемкой — из-за затяжных, на десятки километров, пологих подъемов и отвратительного качества покрытия. С другой стороны, здесь же был установлен рекорд экономичности — на абсолютно пустой дороге и при скорости 45 км/ч на одном киловатте удалось проехать 16 км (обычное значение — 9-10 км при экономичном режиме движения).
На «Амуре» случился эксперимент по движению в «воздушном мешке» — за фурой. Который окончился провалом. Да, в подобных случаях на бензиновом автомобиле это дает экономию топлива, но на электромобиле не имеет никакого смысла. Поспешая за фурой, приходится двигаться в рваном ритме, на скоростях 80–110 км/ч, тогда как для электромобиля идеальный режим — 45–60 км/ч и на автопилоте (педалью удерживать стабильную скорость на излишне отзывчивой на ускорение «электричке» сложно). В результате «расход топлива» падает с обычных 9–10 км/кВт до 6,6–6,8 км/кВт.
После Читы безлюдная Россия закончилась, и больше генератор не покидал своего гнезда в багажнике ни разу — до самого Краснодара.
В Чите значились три официальные энергозаправки, но все они оказались недоступны по банальным в этой сфере причинам: перекрыты шлагбаумом, нерабочие часы или карты только для «своих». Ну это три распространенных хронических болезни (да еще «глюк системы») для электрозаправок России, которые на маршруте случались не раз.
Настоящая цивилизация появилась после трети пути, на участке Улан-Удэ — Иркутск. Впервые расстояние между двумя региональными центрами удалось пройти за сутки. Да и 468 км — лучший результат на всем маршруте. Благодаря быстрой заправке в Култуке, встрече там же с иркутским подписчиком на электрическом BMW i3 и перегонщиками с Алтая, которые помогли преодолеть подъем от Байкала на сложнейший Култукский перевал (70 км) на буксире.
Иркутская область запомнилась отвратительной электропроводкой. Заезжаешь на очередной сервисный оазис — а там к розетке ведут такие «потроха», что подключаться страшно. А если уболтаешь хозяина, то проводка начинает греться и автомат вырубает. В общем — поиски и переговоры безо всякой гарантии положительного результата. Путь от Иркутска до Тайшета в своем дневнике Александр назвал «День поиска розеток». В плюсе — на заправки (впрочем, это обычное дело) за день на подзарядку не было потрачено ни копейки.
Половина пути — и по времени (14 дней в дороге), и по расстоянию (5250 км) — пришлась на Красноярск. Здесь впервые — на АЗС «Газпромнефть» — появляется электрическая розетка в свободном доступе (такие же потом будут встречаться и на «Лукойле»). Просто подъезжаешь к оборудованному блоку и подключаешься — безо всяких согласований. В этом правиле были исключения. То есть далеко не факт, что на очередной брендовой АЗС удастся спокойно подзаправиться, но с этого времени именно форпосты этих двух федеральных сетей стали основным источником бесплатной (завидуйте!) дозаправки.
При подъезде к Красноярску есть быстрые электрозаправки ChaDeMo. Но увы — все глючные. Зарядиться не получилось в четырех разных местах подряд. В итоге пришлось дать 100 рублей охраннику и заряжаться от простой бытовой розетки прямо в пяти метрах от ультрасовременного девайса в миллионном мегаполисе! Бонусом — ночь безмятежного сна и заряд по максимуму.
Да, автомобилисты с жидким топливом с этим сталкиваются крайне редко — бак на АЗС можно пополнить в 99 случаях из 100. Но для электроводов наличие даже оборудованного для заправки места не означает подпитку энергией. Колонка может быть надолго занята, на ней может не работать электроника, ограничен доступ какими-нибудь корпоративными картами, перекрыт подъезд шлагбаумом в нерабочее время или просто от чужаков. И это не исключение — повседневная и повсеместная реальность (вспомним, что нечто подобное было и в Чите, да и впоследствии не раз случалось).
После Новосибирска разъемы на брендовых АЗС пошли на 380 В и 5Р. Пришлось в полевых условиях мастрячить переходник.
А в Тюмени на ChaDeMo заряжался другой Лиф. И если на обычной АЗС такое ожидание свободной колонки занимает минут пять, то здесь — все 40. Но для лифовода любая быстрая зарядка, пусть и с длительным томлением в очереди (психология быстро меняется) — счастье!
От Урала скорость передвижения значительно выросла — суточный минимум поднялся до 360 км. Да и приключения по большому счету закончились — просто монотонное передвижение от розетки к розетке.
После Екатеринбурга случилась почти полноценная ночевка — в селе Кашино, у подписчика блога Владимира. Второй стационарный пит-стоп (пусть и всего на несколько часов) за весь маршрут. Благодаря отдыху и быстрой зарядке в Челябинске удалось максимально приблизиться к рекорду перегона, установленному на иркутском участке — 464 км за сутки.
В этот (22-й) день поездки случился сложный (в плане психологии) переход через Уральские горы. Полос для обгона тут минимум, а перевал надо было преодолеть без подзарядки, что возможно только на экономичной скорости 60 км/ч. Пришлось медленно двигаться на «аварийке», собирая за собой хвост из нескольких десятков машин, которые периодически нужно было пропускать, останавливаясь на обочине. Водители фур нервничали, мигали фарами, но в целом все обошлось без открытых конфликтов (как и в целом на маршруте).
В районе Уфы — прекрасные (лучшие в России) дороги и быстрые заправки. Дорожная инфраструктура в европейской части страны вообще кардинально лучше, чем на востоке. Впервые за всю поездку вторые сутки подряд удалось проехать более 400 км и за 48 часов приблизиться к финишу на без малого тысячу километров.
В Самаре после очередной быстрой заправки (а они стали встречаться теперь регулярно), появилась первая и единственная на маршруте техническая проблема — температура батареи поднялась на 6 градусов — почти до 40 ℃. Впрочем, вопрос решился сам собой и до сегодняшнего дня больше про себя не напоминал.
Чем ближе был дом, тем жарче становилось на улице. А ведь в Сибири по ночам и до 3 градусов (в июле!) температура опускалась. Кондиционером все же пришлось пользоваться избирательно — он забирает до десяти процентов энергии, а это 10–12 километров пробега от «полного бака», или полчаса дозаправки. Самый мощный сервисный потребитель. Влияние на энергоресурс включенного света фар меньше на порядок.
Рано утром 8 августа 2021 года Александр Подойницын стартовал из Ростова-на-Дону и по платной скоростной трассе М4 взял курс на родной дом в Краснодаре. В этот же день он и финишировал — еще до захода солнца.
Первое фото — так выглядел Александр на финише. Второе — через пару дней.
22 копейки/километр
Что имеем в итоге? Маршрут, который кажется невозможным в теории, пройден на практике. Да, нудный, да, изматывающий, но не потребовавший каких-то экстраординарных действий, геройства и отваги.
12 часов на дозаправку от бензинового генератора (который по закрытии маршрута был продан по «своей» цене), и то исключительно на «глухой» трассе «Амур». Два участка на буксире (80 км в сумме), но оба — по инициативе добрых людей. Все остальное — бесконечная череда длительных (от 40 мин.) и очень длительных (пять-шесть часов) заправок от электрических розеток разной степени приспособленности. В среднем Александр заправлялся четыре-пять раз за сутки, так что общее количество дозаправок за 10 500 километров — примерно 120–140.
Но если количество результативных розеток мы определили (пусть и приблизительно), то вот посчитать затраченное на дозаправку время — невозможно. Зато с точностью до копейки можно определить финансовые затраты — они скрупулезно записывались. И вот тут — фанфары, поднимайте занавес! На «топливо» для всего маршрута было потрачено (барабанная дробь) 2336 рублей! Две тысячи триста тридцать шесть рублей на заправку автомобиля при перегоне через всю Россию!
Сам Александр признается, что после поездки в корне изменил свое мнение о людях («думал, что все в этом плане будет сложнее») — подавляющее большинство (дословно: «девять из десяти») были отзывчивы и бескорыстны. Пусть и в глубинке еще часто удивляются — как это заправлять автомобиль электричеством? Да, были и жадины, которые просили за это неадекватные деньги (да и то всего два раза — 100 и 500 руб. за час), излишне осторожные («что начальник скажет?») и просто злобные по натуре («ничего не знаю — не мешайте работать»), но таких — абсолютный минимум. Именно человеческая отзывчивость не позволила Александру допустить и мысли об отступлении от плана. Ведь в любом крупном городе можно было запросто погрузить Лифа на автовоз до пункта назначения, самому сесть на самолет и уже через несколько часов пить вкусный чай со сладким печеньем дома.
Для самых дотошных приведем полный расклад по поездке. Все затраты на покупку Лифа Александру обошлись в 431 686 рублей.
По пунктам:
- оплата автомобиля — 348 200 руб.;
- таможенная пошлина — 52 684 руб.;
- таможенные формальности — 2700 руб.;
- утильсбор — 5200 руб.;
- зарядное устройство — 9852 руб.;
- перевод магнитолы на английский язык — 2200 руб.;
- техосмотр, страховка — 7450 руб.;
- пошлина при регистрации (дважды), изготовление номеров — 3400 руб.;
Предстартовые расходы — 48 500 рублей, среди них самые крупные:
- билет на самолет — 15 614 руб.;
- генератор — 14 709 руб. (после пробега был продан за 14 000 руб.);
- хостел во Владивостоке (шесть дней) — 7600 руб.
Расходы на еду составили примерно 650 рублей в день.
И да, были и доходы: 16 000 рублей добровольных пожертвований («донаты») от подписчиков канала.
Хейтеры троллят Александра тем, что он убивал на маршруте автомобиль — ведь, следуя до места назначения на автовозе, он бы сохранил состояние «без пробега по России». Да, была потеряна одна «палка» (десятая из 12-ти) остаточного ресурса батареи на приборной панели. Но специальная программа LeafSpy, анализирующая параметры Лифа (сканы мы приводили в этом материале не раз), показывает что этот показатель (SOH) за всю поездку снизился менее чем на полпроцента — с 72,62 до 72,24%.
Пробег десятилетнего автомобиля сейчас перевалил за 150 000 км, но он по-прежнему бодр и не требует к себе абсолютно никакого внимания (как, собственно, и было на маршруте) и каких-то дополнительных затрат. Эксплуатируется в ежедневном режиме (даже в такси поработал). Заряжается по текущим энерготарифам Краснодарского края (4,12 руб./кВт·ч; примерно 60 руб. до «полного бака») от розетки с удлинителем во дворе многоквартирного дома.
Россия прекрасно приспособлена для автомобильных путешествий — даже в самых безлюдных местах страны нет проблем найти топливо, хорошую еду и комфортный ночлег. Но только не на электромобилях — на всем протяжении своего вояжа Александру было счастье заправиться на быстрых зарядках 15 раз (и лишь однажды на 6500 км на пути от Хабаровска до Тюмени). На сегодня, из-за отсутствия инфраструктуры, практически невозможно спланировать дневной перегон так, чтобы на том же Leaf доехать от одной быстрой зарядки до другой и на ночь поставить автомобиль подзаряжаться от бытовой розетки мотеля. Хотя исключения есть, и Александр этим пользуется — периодически ездит на Лифе из Краснодара в Сочи и Красную Поляну (вот только в Туапсе приходится долго подзаряжаться на «медленной» ЭЗС).
Но только одним этим гламурным маршрутом Александр жить не хочет. Собственно, как и изменять электротранспорту. В планах — электрокар подальнобойнее. А уж на нем и в Европу можно отправиться.
