Блог Nissan Leaf: как ремонтировать и апгрейдить во время санкций

Евгений Горбачев

Генеральный директор ООО «Чистая энергия»:

— На данный момент, по сравнению с началом 2022 года, с учетом всех обстоятельств (курсы валют, 15% пошлина, 20% НДС) цены на Nissan Leaf практически не изменились. Как и прежде, большое влияние на стоимость оказывает состояние батареи — ее остаточная емкость. Скажем, ZE0 с 65% емкости можно приобрести за 450 000–500 000 рублей. Хотя минимальная цена — лишь 300 000. Много AZE0 2013–2014 годов с четырьмя-шестью делениями на шкале (45–50% емкости). Их реально приобрести даже за 350 000–450 000.

К нам на диагностику приходит много машин, и, по нашим наблюдениям, при сопоставимых пробегах состояние батареи ZE0 будет лучше, чем у AZE0. Это связано с тем, что до своего технического обновления в Leaf была не столь ярко выражена рекуперация. Также на старых моделях (ZE0) рекуперация уменьшается при температуре ВВБ ниже +5 градусов. На AZE0 он функционирует до минус 5 по датчикам в ВВБ. То есть им пользуются чаще и дольше. А рекуперация, между прочим, это большие токи (как при быстрой зарядке через порт CHAdeMO) и, соответственно, ускоренная деградация батареи вследствие нагрева.

С теми же шестью делениями AZE0 2015–2016 годов оценивается в 550 000 рублей. А при восьми–десяти — в 600 000. AZE0 с 30-киловаттной батареей, потерявший две планки из 12, — 850 000.

Наконец, по ZE1 уже достаточно предложений машин с пробегом несколько больше 100 000 км. Такие экземпляры будут чуть дороже миллиона. Лифы этого поколения с батареями в 40 кВт·ч и пробегом 20 000–25 000 км стоят до 1,8 млн. А 60-киловаттные — в пределах 1,8–3 млн.

Демократичные по стоимости автомобили первой генерации берут с разным состоянием батарей. Кому-то хватает и четырех–шести делений остатка емкости ВВБ. Например, в качестве второй или третьей машины в семье, которая играет роль развозной. Детей в школу-садик отвезти, по магазинам проехаться. В общем, 20–30 км за день накатать и встать на зарядку. Зачем в таком случае гнаться за максимальным запасом хода и переплачивать за него?

Обратный пример — покупается не самый дорогой AZE0 и дорабатывается по батарее таким образом, что на одной зарядке можно проехать от 220 до 500 км. Это самый радикальный вариант. Давайте начнем с самого простого — оживления существующей ВВБ. Той, которая как раз имеет менее 50% емкости. Тут действует следующая схема: забираем у клиента старую батарею, взамен ставим более «живую» стоковую. В отношении подобной замены батарей порядок цен такой: за восемь делений придется доплатить до 80 000 рублей, за девять — до 90 000 и так далее.

Ячейки в принятых батареях не утилизируются — идут в качестве источников энергии в системы резервного питания и солнечные электростанции для частных домов и других объектов. Собираем пакеты, где от 7 до 48 ячеек (полная батарея ZE0-AZE0 24 кВт·ч). Эти батареи уже не могут быть установлены в электромобиль (не имеет смысла, т. к. у них небольшая остаточная емкость), но еще долго проработают при отключениях электричества. Ведь в стационарных условиях вес вторичен. Таким образом, отслужившие свое элементы ВВБ электромобилей питают камеры наблюдения, насосы отопления и скважин, даже бытовые приборы (от чайников до холодильников) в частных домах, доживая свой век «на пенсии». Востребованы такие решения и вдали от цивилизации. К примеру, занес пару ячеек в какое-нибудь зимовье, и теперь там есть свет. Оборудовать ими можно автокемперы, бытовки вахтовиков, туристические домики и прочее. Причем элементы можно и нужно заряжать от солнечных панелей.

Оригинальная батарея в 30 кВт·ч на AZE0 значительно дороже. С емкостью в те же 10 «палок» (деления остаточной емкости ВВБ на профессиональном сленге) на шкале будет стоить уже 300 000 рублей. Потому что эти ВВБ востребованы для покупки в разбор в качестве донора. Дело в том, что на Leaf выпуска конца 2015-го и до 2017 года отдельные ячейки нередко попадались с браком. При равномерной потере емкости основной массой элементов бракованные теряли ее гораздо интенсивнее. По сути, из-за одной–двух ячеек вся ВВБ выходит из строя — не может отдать весь запас энергии. Поэтому бэушная батарея популярна и дорога. Ее разбирают, работоспособные ячейки идут на донорскую замену другим батареям. На Leaf других годов производства подобная разбалансировка ячеек в сервисной практике встречается гораздо реже.

Второй способ — устройство дополнительной батареи в оригинальном корпусе. Из элементов набирается пакет общей емкостью в 14 либо 17,5 кВт·ч. Этого хватает для прибавки 80–120 км запаса хода к уже имеющемуся.

Устанавливается батарея в багажнике, поскольку другого места для нее нет. Цена вопроса — в среднем 300 000 рублей. Мы к подобным работам относимся осторожно и беремся за них неохотно. Во-первых, корпус существенно сокращает объем багажника. На ZE0 полезного и удобного объема вообще остается минимум. Во-вторых, это лишние 105–115 кг, прибавленные к и так немалой снаряженной массе и меняющие развесовку автомобиля.

Третий вариант — так называемая перепаковка штатной батареи. В родной корпус устанавливаются элементы китайских компаний CATL, BYD, Svolt. В зависимости от пожеланий и возможностей клиента можем создать батарею емкостью в 33, 35, 40, 60, 62 и 69 кВт·ч. Как говорилось выше, запас хода в зависимости от емкости вырастает до 220–500 км летом. Стоимость лежит в пределах 513 000–744 000 рублей. Это дает настоящую «вторую жизнь» Nissan Leaf. Машина приобретает совершенно другие характеристики и вместе с очень активным развитием сети зарядных станций в регионе может отвечать требованиям единственной машины в семье.

Это уже элементы нового поколения, NMC, или никель-марганец- кобальтовые. Батарея с ними до 40 кВт·ч включительно легче штатной лифовской на 50 кг. К тому же они не нагреваются при зарядке CHAdeMO. Ранее при перепаковке была такая проблема. Водитель не видел пробег до разрядки. Кроме того, Nissan выкатывал свои 22,5 кВт·ч (на батарее 24 кВт·ч) и останавливался. Потребитель скидывал клемму с АКБ, надевал и ехал дальше — опять же толком не видя запаса хода. Сейчас устанавливается так называемый кан-мост, благодаря которому автомобиль видит текущий заряд батареи и оставшийся пробег в км до разрядки. При этом китайские элементы работают под управлением штатного LBC-модуля, который следит за состоянием ячеек и ВВБ в целом, обеспечивая безопасность. Более полутора лет назад мы в качестве эксперимента перепаковали ВВБ на четырех Лифах, работающих в такси. Для того, чтобы иметь ресурсные испытания нашего решения по перепаковке. Один из них проехал уже 100 000 км. Другие — по 60 000–70 000 км. Сейчас уже более 100 батарей такой конструкции достаточно давно колесят по просторам России и СНГ.

Кстати, перепаковка стала настолько популярной, что корпуса батарей здорово прибавили в цене. Их используют как оборотный фонд — собрали клиенту новую батарею, потом поменяли и забрали в счет стоимости старую. Поэтому если раньше за корпус брали 30 000 рублей, то теперь стоимость доходит до 75 000.

Что касается тех элементов, которые периодически отказывают, то цены в основном выросли. По-разному. Так, зарядный модуль, расположенный в боксе между задними арками ZE0, сейчас вместо прежних 10 000–15 000 рублей стоит 75 000. Как мы знаем, он горит от нехватки охлаждения и скачков напряжения. Это довольно массовое явление, поэтому блок IPDM банально в дефиците, что сказалось на его стоимости.

За выходящий из строя блок управления тормозами на данный момент просят 15 000 рублей — втрое больше, чем прежде. На AZE0, где это проявляется в неравномерном усилии на педали, можно обойтись калибровкой тормозов и 2500 рублей. На ZE0 (педаль выталкивает ногу, тормоза фактически пропадают) помогает только замена модуля. Массово на том же кузове происходит отказ кнопки стеклоподъемника водительской двери. Проблема решается за 7000–10 000 рублей (ранее 3000 — прим. авт.). Барахлит датчик положения руля (3000), из-за чего камера заднего вида не подсказывает траекторию и загорается ошибка по системе стабилизации и traction control.

На ZE0 и AZE0 отказывает отопитель — в соотношении примерно 10:1. Но стоят они примерно одинаково — 20 000–25 000 рублей. Только АZE0 вынуждает разбирать едва ли не всю переднюю панель, что обходится в дополнительные 7000 рублей.

Автономный отопитель в ZE0 вместе с установкой — 45 000 рублей. Только теперь это будет не Webasto, а российский «Бинар». Китайский фен в AZE0 под ключ — 21 000 рублей, что даже несколько дешевле, чем предлагалось ранее.

Надо сказать, что китайские комплектующие плотно вошли в жизнь владельцев Leaf. Они есть в наличии и по более-менее приемлемым ценам. Те же батареи, несмотря на их востребованность на рынке Китая, вполне можно приобрести и привезти (два месяца ожидания). А фенов и зарядок завезено столько, что теперь они продаются по достаточно демократичным ценам.

Нужно отметить, что батарея Leaf требует определенного отношения. Принципиальных позиций три. Нельзя в жару пользоваться быстрой зарядкой. При заряде меньше 30% нежелательно интенсивно ускоряться. Наконец, не стоит батарею держать на 100% заряде. К примеру, вы включили машину в розетку, батарея зарядилась, но автомобиль продолжает вот уже сутки стоять соединенным с сетью. Или зарядили ВВБ полностью и уехали в командировку (правильно будет разрядить до 40–60%). Все это приводит к ускоренной деградации батареи.