Утилитарные легковые фургончики. От приснопамятного ИЖа-«каблука», конечно, осталось только название. Куда интереснее специализированные автомобили, построенные для работы, повседневных разъездов по разным делам и для отдыха, но в концепции которых комфорт передвижения уступает место функциональности и простоте конструкции, что все вместе принято называть универсальностью, практичностью и неприхотливостью.
Из жизни «челноков»
Было время, когда на российском рынке официально продавали целую когорту европейских «каблуков»: соплатформенную троицу Citroen Berlingo, Peugeot Partner и Opel Combo, а также Fiat Doblo, VW Caddy, Renault Kangoo и Renault Dokker, включая кросс-версию Dokker Stepway. В какой-то мере к ним можно причислить и Lada Largus — единственный оставшийся в «живых». Поэтому неудивительно, что в нынешнее время идеологически близкий к ним Nissan NV200 Vanette по линии second-hand с японского рынка обрел популярность. Машина со своими отличительными особенностями, какими-то преимуществами и недостатками, что логично и в целом понятно.
Автомобиль с исходной переднеприводной компоновкой (предусмотрены версии с полным приводом) вышел на рынок в 2009 году и разрабатывался по канонам утилитарных и многофункциональных фургончиков капотной компоновки. Точнее будет сказать — полукапотной, как у обычных минивэнов: носовая часть сравнительно короткая и покатая, плавно переходит в плоскость лобового стекла. Вся облицовка имеет обтекаемую форму с нешироким «разрезом» фар, остальная часть ожидаемо правильной кубической формы.
Притом длина и ширина кузова невелики — 4400 и 1695 мм (то есть чуть короче и ýже, чем Lada Largus), но высота в 1850 мм делает из автомобиля вместительный компактный фургон или «автобус», с длиной полезного отсека в два метра. Как и положено, линейка Nissan NV200 включает в себя три основных исполнения по кузову: грузовой двухместный, грузопассажирский на пять мест и пассажирский на семь мест. Понятно, что предусмотрены разные комплектации, но уровень комфорта сравнительно невысок, то есть по отделке, изоляции, общему оснащению — это не уровень того же Nissan Serena. Познакомиться детально сегодня нам поможет Nissan NV200 в одной из комбинированных версий (о чем ниже), грузоподъемностью около 600 кг, 2011 года выпуска и пока еще с маленьким местным пробегом.
Две подушки безопасности, ABS, дистанционный ключ, кондиционер — стартовый набор систем безопасности и комфорта здесь, конечно, присутствует. Но обстановка на рабочем месте водителя и переднего пассажира — почти спартанская. Передняя панель из жесткого пластика облагорожена разными оттенками серого и вставками в центральной части из пластика «под хром», и без всяких декоров вокруг органов управления.
Так, рукоятка «автомата» перемещается в пазу, режимы которого просто выдавлены в пластике и плохо читаются. Управление климатической установкой предельно «ручное»: простые круглые переключатели потока воздуха, температуры и скорости вентилятора, а циркуляция воздуха в салоне и вовсе меняется рычажком-ползунком. Штатная «музыка» — радиоприемник FM/AM в стиле «говорит, поет— и ладно», нет даже CD-проигрывателя, но сама ниша позволяет установить более современное головное устройство «под себя» (и придется дополнительно потратиться). На приборном щитке только одна традиционная шкала по центру — спидометра, остальная информация на двух экранчиках с пиктограммами, индикаторами, в том числе доступны показания расхода топлива.
Ладно, эргономический минимализм — это понятно. Хуже, что принять оптимальную позицию за рулем водителю не так-то просто или даже невозможно. Регулировки кресла ограничены, к тому же рукоятка наклона спинки расположена в зажатом пространстве между подушкой и дверью, но главное — ущербная схема регулировки руля. Сам обод хорош по хвату, но колонка двигается только по наклону и в неприемлемо небольшом диапазоне. В результате человек даже обычного роста в 173–175 см не может устроиться удобно — расположение педалей «просит» отодвинуться назад так, что руль оказывается дальше и «горизонтальнее» чем того хотелось бы.
Но с обзорностью все очень неплохо: передние стойки сделаны с дополнительными окошечками, а боковые зеркала по размеру почти как у грузовиков. Камеры заднего вида нет, как и нет датчиков парковки, но по японской старой традиции на задней двери предусмотрено панорамное зеркало, через которое вполне четко контролируется пространство перед бампером. Ну и с чувством габаритов все в порядке — высокая посадка одновременно придает водителю значимость и обеспечивает отличный контроль дорожной обстановки.
Обшивка дверей — с узкими кармашками и приливами под клавиши управления электростеклоподъемниками, причем даже на водительской двери не стали приспосабливать блок электрорегулировок боковых зеркал, а установили его справа под рулевой колонкой, вместе с колесиком корректора фар. Кресла без подлокотников, центральный бокс отсутствует, то есть с учетом немаленького между ними пространства имеется свободное сообщение со вторым рядом. Правда, на полу между креслами предусмотрена вещевая площадка со съемными подстаканниками, так что культурно устроить здесь что-нибудь тоже можно.
Внизу центральной консоли открывается пепельница-мусорница, но своими размерами она может только насмешить, а не принести пользу. По бокам передней панели есть круглые углубления, имеется полочка сверху по центру. В общем, подходящего кармашка для телефона не нашлось, придется приспосабливать дополнительно. Да, на месте «бардачка» зияет ниша без крышки, но внутри сверху можно нащупать клавишу — при ее нажатии откидывается укромная полка для документов.
Ограниченная серия
У нашего сегодняшнего героя спецификация особенная — с возможностью перевозки людей с ограниченными возможностями. Как известно, в Японии эта «тема» под наименованием Welcab широко развита и воплощается в большой гамме моделей, включая кей-кары. Поворотное и выдвижное «на улицу» кресло — распространенный способ для облегчения посадки-высадки такого человека.
В данном случае специального кресла нет, а предусмотрены выдвижная боковая подножка и дополнительные поручни, но главное — возможность для погрузки и выгрузки инвалидной коляски. Под это дело оборудована вся задняя (багажная) часть: пол с наклоном, задний бампер с центральной откидной вставкой, откидной и выдвижной вручную трап, а также имеется электрическая лебедка. Для фиксации коляски предусмотрены петли, а на месте третьего ряда установлено кресло для сопровождающего. Второй ряд состоит из двухместного диванчика с раздельной регулировкой спинок, плюс складной «стульчик». По документам автомобиль пятиместный, как грузопассажирский, причем двухместное сиденье второго ряда комфортабельное, как у пассажирских версий.
Сама же обстановка в салоне за передними креслами характерная: крашеные плоские стенки с простенькими ворсовыми вставками по нижнему периметру и на потолке, а стекла установлены «наглухо», то есть никак не открываются сами и не имеют форточек (хотя они есть в других версиях). Люк здесь тоже не предусмотрен, и плафончик освещения одиноко приютился на потолочной поперечине. Ну и две сдвижные двери с чисто механическим приводом — в копилку повышенной функциональности без «мажорных» излишеств. В этой связи светлая тканевая (и приятная на ощупь) обивка сидений создает некоторую нарядность интерьера, особенно в сочетании цветов, хотя кто-то найдет в этом и диссонанс кроме не самого практичного решения.
По причине такой ниспадающей конструкции пола и наличия лебедки запасное колесо даже в форме «докатки» не предусмотрено (у других оно крепится под нижним свесом), только комплект для устранения проколов. Если озаботиться «запаской» (а это предстоит сделать ввиду далеко не только городской эксплуатации), нужно что-то изобрести в сфере «ландшафтного дизайна», с учетом, что в машине будут перевозиться и различные грузы, включая длинномерные.
В этой комплектации вместо передних «противотуманок» заглушки, но бампер окрашен (это сделано не у всех версий), голый пластик окаймляет только «критические» зоны возможных контактов. Фары с галогеновыми лампами, задние фонари тоже с классическими лампочками накаливания, поменять лампы самостоятельно будет несложно и недорого.
Техника на грани
Шасси выглядит, как и полагается недорогому «утилити». Спереди подвеска типа McPherson, причем с рычагами, как у легковушек В-сегмента, шаровые опоры не на болтах, с их заменой будет чуть сложнее. А сзади на переднеприводных версиях наивная детская простота — балка на одинарных листовых рессорах и амортизаторы. Неприхотливей не бывает, к тому же такая конструкция обеспечивает маленькие в объеме колесные ниши, что можно только приветствовать. Но ездовой комфорт оставляет желать лучшего во всех смыслах — и по управляемости на неровных дорогах, и по мягкости хода.
Что оставляет как раз поле творчества для деятельных владельцев: «тюнинг» этой рессорной подвески заключается и в модернизации листов, и в установке пневмобаллонов — смотря какие цели преследуются. В народе есть примеры и покруче, когда приспосабливают заднюю независимую подвеску от версии 4WD!
Стандартный дорожный просвет — 160 мм, то есть не самый низкий в классе, но запаса для езды по пересеченной местности все же маловато. Под моторным отсеком только штатный передний «брызговик», дополнительная защита открытых поддонов как бы напрашивается сама собой.
Надо учитывать и в целом компоновку под днищем. Справа как раз примерно по центру колесной базы в 2725 мм располагается 55-литровый бензобак, который отнюдь не спрятан высоко относительно порогов и не имеет дополнительной защиты. Кроме того, в данной спецверсии слева предусмотрена выдвижная широкая подножка: она действует в автоматическом режиме даже при выключенном зажигании, то есть срабатывает всегда на открывание-закрывание сдвижной двери. Кстати, к этому еще надо привыкнуть, поскольку если не знаешь, то при отмыкании замка снаружи по ногам получишь ощутимый такой приветственный ударчик. Подножку можно и отключить, но в любом случае этот штатный аксессуар, попросту говоря, снижает геометрическую проходимость. Кроме того, можно предположить, что в отсутствие «брызговиков» и вообще с учетом наших дорожных условий этот механизм подвержен загрязнению, повреждению и в какой-то момент способен отказать. Конечно, радикальным решением будет его демонтировать.
Штатные колеса без хитростей — на стальных дисках, с четырьмя отверстиями для крепления, с узкими и высокопрофильными «легкогрузовыми» шинами 165 R14 LT. Понятно, что такие колесики сразу хочется заменить на более красивые и солидные, на литых дисках и с шинами в размере, скажем, 185/70 R14, как здесь. По диаметру они соответствуют штатным, но на два сантиметра шире. В принципе, арки «вырезаны» с некоторым запасом, можно ставить колеса помощнее, но при подборе литых дисков важно соблюсти их оптимальную ширину и вылет.
Несмотря на полукапотную компоновку, в моторном отсеке ничто основное не спрятано. В доступе сам двигатель, аккумулятор, корпус воздушного фильтра, бачок с тормозной жидкостью, расширительный бачок, емкость для омывающей жидкости. Но нюансы все же есть. Сам двигатель — 1,6-литровый HR16DE, в представлении не нуждается, компания Nissan запустила его в производство еще в 2005 году и, по сути, в России он тоже известен давно и по широкому ряду популярных легковушек и компактных кроссоверов, продававшихся официально и со вторичного рынка Японии. Свое звание «народного» он обрел у нас и благодаря консорциуму Renault-Nissan и АВТОВАЗа, то есть за свои роли на моделях Renault и Lada.
Силовой агрегат
Бензиновый двигатель сконструирован в ключе оптимизации характеристик для атмосферного мотора и обеспечения достаточно высокого ресурса. Алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двухвальная головка блока с цепным приводом ГРМ и фазовращателем на впуске, распределенный впрыск топлива, индивидуальные катушки зажигания. Но адептов «классики» всегда смущали два обстоятельства — каналы впускного коллектора над клапанной крышкой (затруднен доступ к свечам и самой крышке) и по две форсунки на каждый цилиндр. Ну и отсутствие гидрокомпенсаторов клапанных зазоров тоже не доставляет радости, поскольку при необходимости их регулировка осуществляется трудоемким способом с подбором стаканчиков.
Богатая российская практика с этим двигателем знает примеры с преждевременно лопнувшими блоками на моторах автомобилей российского производства, но это скорее исключительные случаи. Более распространенными явлениями стали склонность к «масложору», который связывают с конструктивной особенностью облегченной поршневой, и нелюбовь к холодным запускам. Впрочем, в российской практике множество примеров, когда автомобиль с таким двигателем прошел 200 000–250 000 км и «ничего такого за собой не замечал».
В данном случае двигатель обладает мощностью 109 л.с. (при 6000 об/мин) и крутящим моментом 152 Нм (при 4400 об/мин). То есть форсировка для такого объема не самая высокая, более того, к нему в пару предусмотрели автоматическую коробку, причем это 4-ступенчатая «гидромеханика» японской же фирмы Jatco. На грузовых версиях ставилась и 5-ступенчатая ручная коробка, а с 2021 года наряду с появлением 113-сильной версии мотора к нему прикрепили вариатор. Еще в 2014 году появилась электрическая модификация, а для европейского рынка был предусмотрен и 1,5-литровый дизель в атмосферной и турбоверсиях (кстати, не европейские ли партнеры запретили официальные продажи NV200 в России?). Но на нашем рынке востребованным и распространенным стал классический тандем.
И как с этим силовым агрегатом едет минивэн? В обычных условиях городского движения реакция на педаль газа отзывчивая, присутствует динамика разгона, «автомат» действует вполне плавно, так сразу и не определишь, что работает классическая «четырехступка». Кнопка отключения over-drive и режимы селектора «1» и «2» позволяют действенно менять характер работы коробки в зависимости от условий движения. Рулевое с учетом электроусилителя как будто «резиновое», но все же адекватное для «вэна», тормоза эффективные — нажатие без усердия и быстрая остановка.
Кстати, машина получилась весьма нетяжелой для своего класса: снаряженная масса грузопассажирской 5-местной версии «на автомате» по каталогу составляет всего 1250 кг, что соответствует, например, 5-местному Ларгусу. А вот, скажем, у 5-местного Citroen Berlingo с учетом длины, ширины и высоты кузова 4380/1810/1800 мм этот показатель превышает 1400 кг. То есть «железа» и «софта» у NV200 немного, поэтому в порожнем виде он катится и останавливается легко.
Все раскрывается, если ехать активно и (или) в типичном трассовом режиме, к тому же груженому. Запаса мощности такого двигателя уже не хватает, «автомат» нерасторопен, да и тормоза не такие хваткие. Обращает на себя внимание работа подвески. Спереди все более-менее: одни неровности проглатываются энергоемко, на другие машина реагирует нервозно и шумно. А вот сзади склонность к жестким толчкам проявляется и на мелких, и тем более крупных ямах и колдобинах. Даже удивляет, что в такой комплектации создают версии для перевозки инвалидов, вероятно, в Японии дороги идеальны.
С учетом многочисленных комплектаций Nissan NV200, включая специальные (например, кроме вышеуказанной есть версии с выдвижной грузовой аппарелью), разброс цен на машину очень большой. Конечно, многое зависит от возраста, пробега и состояния, хотя даже варианты «без пробега по РФ» представлены в широком ценовом диапазоне. Так, если говорить о моделях 2013–2019 годов выпуска, цены ориентировочно от 1 350 000 до 2 100 000 рублей. В нашем случае минивэн 2011 года с пробегом немногим более 100 000 км был куплен за миллион с хвостиком. Посмотрим, «что из него выйдет» во всех смыслах через два–три года.
