Несмотря на то, что мы знаем, почему это произошло (сначала сложившиеся экономические условия и американская оккупация, потом интенсивная экспансия на зарубежные рынки), все равно удивительно, как в маленькой, лишенной бездорожья стране могли родиться едва ли не самые популярные внедорожники. Речь, естественно, о Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol/Safari. О первом во всех его ипостасях мы уже рассказывали. Что же его оппонент, так же, как и TLC, до сих пор актуальный на вторичном рынке? С виду такая же кондовость конструкции. А на деле?
Рассматривая Y60, будь то леворульный Patrol или Safari с правым рулем, не стоит рассчитывать на «скидки». Нижний порог цен такой же, как у TLC80 — 450–550 тыс. руб. Можно, конечно, встретить экземпляры менее чем за 400 тысяч, однако, во-первых, состояние их нужно изучать буквально под лупой. Во-вторых, в годы выпуска Y60 (1987–1997) укладывается производство Patrol/Safari серий 160/260, а это несколько иная машина.
Более характерные цены на Y60 — 600–700 тыс. руб. Хотя есть под миллион и несколько выше. Разумеется, встречаются подготовленные автомобили, причем стоимость не обязательно выше стандартных внедорожников. И конечно же, есть Patrol/Safari без документов. Правда, и в этом случае цены могут достигать 600–700 тыс. руб.
Характеристики и комплектации Nissan Safari Y60 (1987–1993 гг.)
Характеристики и комплектации Nissan Safari Y60 (1993–1997 гг.)
Характеристики и комплектации Nissan Safari Y60 (1994–1997 гг.)
Для разных рынков в период с 1991 по 1995 годы внедорожник не единожды модернизировался. С точки зрения экстерьера и интерьера — буквально по мелочам. В Австралии, помимо реализации под материнской маркой, джип продавался как Ford Maverick.
Patrol/Safari в кузове Y61 дебютировал в 1997-м, а выпускался еще дольше предшественника, для некоторых рынков — до 2016-го. В отличие от предыдущего, по этому поколению предложение Safari крайне ограничено. Причем почти все машины без документов. Цены — от 300 до 800 тыс. руб. «Неузаконенным» попадается и Patrol — в тех же пределах по стоимости. И все же, попадая в РФ больше по официальным каналам, этот Nissan с левым рулем предоставляет возможность легального приобретения и богатый выбор. Стоят автомобили первых пяти лет выпуска обычно в пределах 600–950 тысяч. Можно найти дешевле — зачастую это автомобили с 2,8- или 3,0-литровыми дизелями либо с прожорливым бензиновым 4,5 л. Можно дороже — как правило, с off-road подготовкой. Patrol, выпущенные в последние 7 лет , не всегда стоят больше. Хотя типичные цены здесь в районе 1 000 000–1 250 000 руб. Верхний же предел — 1 500 000–1 700 000 руб. Но приходилось видеть экземпляры и под три, и хорошо за три миллиона. Дело, опять же, в тюнинге.
Характеристики и комплектации Nissan Safari Y61 (1997–1999 гг.)
Характеристики и комплектации Nissan Safari Y61 (1999–2002 гг.)
Характеристики и комплектации Nissan Safari Y61 (2002–2004 гг.)
Характеристики и комплектации Nissan Safari Y61 (2004–2007 гг.)
Характеристики и комплектации Nissan Patrol Y61 (2004–2010 гг.)
Кстати, о рестайлинге. Внедорожник предпоследнего поколения для Японии трижды (для Европы дважды) подвергался обновлению — в 1999-м, в 2002-м и в 2004-м. В отличие от Y60, последняя модернизация (на фото ниже) с точки зрения внешности была уже заметна.
По основному агрегату, по его надежности — 4,2-литровому дизелю TD42 — Nissan сродни Toyota с ее 1HZ и 1HD. Нижний распредвал, чугунный блок и «головка», более 10 л моторного масла и два фильтра на его очистку. 500 000 км с таким арсеналом — далеко не предел.
В 1993 году на Safari появился турбированный TD42T — было 125 л.с. и 273 Нм, стало 145 л.с. и 331 Нм. В 1997 году уже на Y61 мощность при электронном управлении довели до 160 сил (на других рынках, скажем, на Ближнем Востоке и в Австралии продолжал существовать «механический» атмосферный TD42). Но в том и другом случае этот дизель — удачное сочетание мощности, надежности и ресурса. При иной поршневой и коленвале турбодизель готов отходить не меньше, чем его атмосферный аналог. Даже турбина на хорошем масле проживет от четверти миллиона км. Жаль, что из-за эконорм в 2002-м TD42T на многих рынках на Patrol/Safari устанавливать перестали. И сейчас Y61 с ним наиболее ценен и желанен.
Вернемся к Y60. Основным дизелем для экспортного Patrol был 2,8-литровый 125-сильный RD28T (на Safari его стали устанавливать с 1994 года). Знающие люди открещиваются от него, как от огня.
До 1999 года RD28ETi — с электронным управлением мощностью 135 л.с. — устанавливался на Y61. После этого внедорожник получил 3,0-литровый турбодизель ZD30DDTi. Мощный (170 л.с., 363 Нм) и тихий, этот агрегат поначалу показался отличной заменой древнему RD. Разочарование пришло быстро. И ладно бы только поршневая прогорала — это было на первых партиях, в 1999 году, отчасти объяснялось проблемами масляных форсунок, которые снизу охлаждают поршни. Считалось, что либо из-за низкого давления масла, либо по причине забитых каналов, либо по выходу инжекторов из строя поршни перегревались и прогорали. В конце концов, в Nissan решили проблему кардинально — заменой поршней на доработанные.
За все время выпуска этих двух поколений внедорожник лишь однажды изменял бензиновым «шестеркам» серии TB — тоже с 6-цилиндровым двигателем, но из линейки RB. RB30 в карбюраторной 135-сильной версии устанавливался на Y60 для австралийского рынка. У нас на Patrol неизвестен, однако его, бывает, используют как основу для постройки спортивных моторов, например, в дрифте.
TB распространен, но в популярности заметно уступает дизелям, поскольку прожорлив. И здесь не важно, идет ли речь о 4,2-литровом и карбюраторном TB42, о его впрысковой версии (устанавливались на Y60), о TB45 (Y61; тоже был с карбюратором) или о TB48, появившемся в 2002 году. В зависимости от условий могут «поедать» в пределах 17–27 л/100 км.
Механических коробок у 60-й и 61-й серий две. Первая существовала с дизелями RD28 и ZD30. Вторая устанавливалась вместе с TD42, в том числе турбированным, и недолго с TB42. Что касается младшей «механики»: ходит она долго, до 300 тысяч км, при этом последние несколько десятков тысяч вовсю хрустит синхронизаторами, однако ездит. Подержанная коробка стоит от 70 до 120 тыс. руб. Можно найти дешевле, но в любом случае состояние ее будет под вопросом. За старшую «механику» просят примерно столько же. Дело в другом — она вряд ли когда-нибудь понадобится, поскольку ее ресурс сопоставим с таковым у объемных «шестерок».
До 2002 года на Patrol и Safari устанавливался 4-ступенчатый «автомат» RE4R03A. По надежности он значительно уступает АКП A440 у TLC 80, и запросто убьется грубой off-road эксплуатацией. При такой горят пакеты фрикционов и возможен выход из строя планетарных рядов. На прилично отходивших агрегатах придется менять втулки, но, скажем, соленоиды обычно достаточно почистить без замены. Кроме того, с возрастом изнашивается резистивный слой на датчике положения дроссельной заслонки (переворачивают либо покупают — несколько тыс. руб.). А его неправильная регулировка приводит к неполному включению блокировки гидротрансформатора и пакета заднего хода, что приводит к износу, даже выкрашиванию фрикционного слоя.
С 2002 года на внедорожник устанавливался 5-ступенчатый «автомат» RE5R05A. По современным меркам вполне надежная трансмиссия, во всяком случае, надежнее RE4R03A. Однако со своими особенностями, которые нужно учитывать. Так, на автомобилях первых лет был дефект радиатора с включенным в него контуром охлаждения коробки — антифриз попадал в АКП. По современной моде ресурс гидроблока напрямую зависит от чистоты ATF. Гидротрансформатор, точнее, его блокировку и клапанный механизм приговаривает и агрессивная езда с пробуксовками. То и другое не раз модернизировали, повышая надежность. На местах же мастера советуют устанавливать внешний фильтр тонкой очистки масла. Неплохо бы и масло менять по факту потери его прозрачности. Patrol/Safari повезло еще и в том, что ЭБУ «автомата» располагается в салоне, а не в самом гидроблоке, как у той же коробки, но на других ниссановских моделях. Это здорово продлевает его жизнь. Сам же RE5R05A способен просуществовать более 200 тысяч.
Зато к мостам никаких претензий. Они явно надежнее «восьмидесяточных». Вернее, переднего, у которого и балка по «чулкам» гнется, и срезает зубья 8-дюймовой главной пары. У Patrol/Safari все ГП 9-дюймовые, «чулки» прочнее. Единственная проблема, встречавшаяся на Y60 ранних лет выпуска, — течь переднего моста по сварным швам.
Safari и Patrol — олицетворение ниссановской тяги к гниению. Активно ржавеет даже рама, причем в месте, где выбит ее номер, на правом переднем лонжероне. Там горизонтальная площадка, на которой скапливается вода. Туда, пожалуй, стоит заглянуть в первую очередь. Верхние площадки под крепления задних пружин не сгнивают — конструктивно выполнены слабыми и со временем рвутся. Спереди своя проблема — раму рвет там, где расположено крепление тяги Панара, да и сам этот кронштейн не из стойких. Еще ломает стойки стабилизаторов. Впрочем, все усиления рамы наши мастера делать научились. Что же до подвески, то кроме реактивной тяги и стабилизаторов она плохого слова не заслуживает.
Больше, чем на подвеску, нужно обращать внимание на очаги ржавчины. Они — повсюду. Гниют пороги, арки, пол в ногах водителя и переднего пассажира, рамка лобового стекла, низ дверей. Последние со временем еще и провисают. Та же напасть у электрики — окисляется. Спереди от этого выходит из строя панель приборов (около 10 тыс. руб.). Сзади… Там вообще сгнивает вся проводка. К счастью, Y61 от ржавчины защищен куда лучше. Точнее, он от нее защищен.
Но в целом… В образ легенды по надежности и ресурсу, если говорить о дизельных машинах, вписывается лишь одна версия, причем не важно, в кузове Y60 или Y61. Это внедорожник с TD42 и «механикой».
— Какое-то время имел Y60 с TD42 и в очень хорошем состоянии. А однажды прокатился на леворульном «деревянном» TLC80 в состоянии «под восстановление». Разница в управлении была настолько велика (как между трактором и легковушкой), что дальнейшие сомнения отсутствовали — только продажа Safari и покупка «восьмидесятки». Безусловно, это ничуть не умаляет достоинств Nissan как надежного, с внушительным ресурсом внедорожника. Правда, если речь идет о TD42 и МКП.
Выбор Y60 надо корректировать с поправкой на низкую коррозионную стойкость кузовов. Да и самих автомобилей не так много, как Land Cruiser. Многие из них «укатаны», на части off-road подготовка выполнена неграмотно. Так что перед покупкой такие Safari/Patrol лучше показать специалистам.
Еще один фактор, ограничивающий приобретение внедорожника Nissan — стоимость запчастей. На некоторые позиции цены по сравнению с тойотовскими выше в несколько и даже в несколько десятков раз. Это, разумеется, касается оригинала. Альтернативные же запчасти имеются далеко не всегда. Сто раз надо подумать, стоит ли связываться с машиной, выпущенной в 90-х (пусть это будет Y60 или Y61) или даже в 2000-х, если ее эксплуатация весьма обременительна и значительно дороже Toyota.