Безусловно, изучая любое историческое явление, можно отправиться в «глубину веков». И найти там какой-нибудь прообраз. Итальянская A.L.F.A. Aerodinamica 1914 года — чем не предок будущих пассажирских автомобилей повышенной вместимости?
Потом был штучный Stout Scarab образца 1932-го.
И вполне себе серийный Fiat 600 Multipla, выпускавшийся в 1956–1969 годах.
Даже американские полноразмерные фургоны — такие как Plymouth Voyager и Dodge Ram Van — можно вписать в генеалогическое древо всех минивэнов.
Но они были созданы на грузовом шасси. А на легковой платформе те же «американцы» появились только в 1984-м. Это были переднеприводные Plymouth Voyager и Dodge Caravan.
В 1985 и 1986 году к ним присоединились сравнительно компактные Chevrolet Astro и Ford Aerostar, построенные, впрочем, еще на заднеприводной рамной основе больших фургонов.
В Европе эпоху минивэнов в 1984-м открыл Renault Espace. В Японии в 1983-м — Mitsubishi Chariot, предлагавшийся на экспорт как Space Wagon, и Honda Civic Shuttle.
Так вот, годом раньше Nissan показал миру свой Prairie.
Причем в плане своей пассажирской ориентации он, по крайней мере в одном нюансе, опередил будущих конкурентов и время. В отличие от тех же Shuttle, Chariot и Espace не имел центральных стоек крыши, а задние двери были сдвижными. Не потому ли Prairie получил столь необычный и даже непропорциональный силуэт с низкой подоконной линией и большой площадью остекления?
Нет. По легенде, японцы во главе с Наганори Ито (одним из создателей первых Skyline, Leopard и впоследствии главным инженером проекта R32) дизайнерскую идею подсмотрели у Italdesign. В 1978 году ателье Джорджетто Джуджаро показало концепт Lancia Megagamma. У него все боковые двери были традиционными, распашными. А насколько Prairie похож на Лянчу, решайте сами.
Создавался минивэн Nissan, разумеется, на легковой базе — в данном случае среднеклассовых моделей Stanza/Auster. От них машине достался передний McPherson. Донором же задней подвески стал Pulsar Van. Она торсионная, но не цельная балочка, какая сейчас используется повсеместно. Фактически это две не объединенные друг с другом конструкции. Каждая состоит из трубы, зафиксированной в двух шарнирах, и продольного качающегося рычага. И оба последних еще дополнительно соединены стабилизатором.
При этом полноприводный минивэн (на фото ниже — Stanza Wagon для американского рынка) имел сзади привычную схему на поперечных рычагах.
И все Prairie — реечный рулевой механизм. Не знаем, как на других версиях, но в нашем случае — без гидроусилителя.
Двигатели автомобиль получил самые на тот момент современные — только что появившихся серий E и CA. Базовым был 1,5-литровый 85-сильный E15S. За ним шел 1,6-литровый E16 с отдачей в 70/72/84 л.с. Потом CA18S (90 л.с.) и CA20S/CA20E (карбюратор и распределенный впрыск, 101 и 106 л.с.).
У нас — «база». Маленькая такая «полторашечка», чей единственный верхний распредвал был на тот момент всяко лучше механизма типа OHV. Здесь хотя и карбюратор, но с электронным управлением, а также лямбда-зонд.
Трансмиссия включала 4- и 5-ступенчатые «механики» и «автоматы» о трех и четырех передачах. Вот такой, с одной стороны, самобытный подход, с другой, и во многом — совершенно типичные для того времени технические решения.
Разумеется, не ими должен был подкупать Prairie. На фоне заднеприводных американских мастодонтов такая легковушка должна была ехать совсем иначе. И топлива потреблять, конечно же, значительно меньше. Но и с точки зрения внутреннего пространства, что было основной задачей, из 2,5-метровой колесной базы и длины чуть более 4,3 м конструкторы выжали, кажется, максимум. Одно то, что умудрились разместить три ряда сидений, уже достижение.
Так ведь все эти ряды еще и имели варианты трансформаций. Их можно было разложить «в горизонт», организовав спальное место. Или кресла второго ряда развернуть против движения лицом к третьему. В Prairie на наших снимках сиденья не вращаются. Однако, судя по всему, мы имеем дело не только с базовой технической, но и не топовой салонной комплектацией. Хотя и в ней спинки среднего ряда регулируются по углу наклона.
Оснащения отличались также передними сиденьями, которые были либо раздельными, либо выполнены на американский манер — в расчете на водителя и двух пассажиров. С учетом третьего ряда подобный Prairie становился восьмиместным.
И, напротив, имелось урезанное исполнение Estate. Похоже, без сидений на «галерке» и точно с дерматиновым напольным покрытием. В общем, грузовое.
За годы выпуска Nissan не раз экспериментировал со спецверсиями Prairie, которые, однако, оставались в статусе концептов. Вот полноприводный Winter Space Wagon 1985 года. Без третьего ряда, но с «капитанскими» креслами, дорогой аудиоустановкой, телефоном, стилизованным прицепом и багажником на крышу для лыж.
Это слегка лифтованная Nordica 1987-го с более богатой внутренней отделкой. Чем не прообраз будущих «паркетников»?
Здесь модификация Estate High Roof, чье название говорит само за себя. По сути, развозной фургончик со стоечкой для бумаг вместо переднего пассажирского сиденья и, видимо, камерой заднего вида.
Продолжая экстерьерную тему, добавим, что часто Prairie имел веселенькие кузовные расцветки, нередко комбинированные.
А завершая разговор о внутренней отделке, скажем, что она отличалась материалами (с дерматиновыми вставками и без) и цветом.
У нас не самый шик, однако сочетание синего и светло-серого вкупе с большой площадью остекления дают в салоне чувство простора. Что касается нашей комплектации, то в ней, несомненно, есть интересные позиции. Правда, не по каждой из них понятно — официальный ли это опцион, hand made японского еще владельца или творчество уже российского хозяина. Например, акустика в передних дверях выглядит органично. Однако на всех снимках из буклетов того времени на этом месте либо пусто, либо плоский пластмассовый кармашек.
Или вот вентилятор для самых задних пассажиров. Кондиционер в Prairie, естественно, имелся. Но салон за пределами переднего ряда не несет воздуховодов. Хотя все боковые окна открываются. Так почему бы японцам не создать такой имитатор климат-контроля. Впрочем, больше, конечно, похоже на советскую еще самодельщину, притороченную на переднюю панель вазовской «классики».
Ионизатор, без сомнения, заводское оборудование. Непонятно только, штатное или опциональное.
Помимо него есть еще несколько «фишек», касающихся оснащения и в принципе внутреннего обустройства. К первым, например, относятся лоток под водительским сиденьем, блок часов под потолком и тахометр.
Кстати, для нашей комплектации JW-L он вовсе не являлся обязательным атрибутом. На фото ниже в аналогичном оснащении в комбинации приборов лишь «напоминалка», на какой скорости переключаться на следующую передачу.
Впрочем, если оснащение все-таки не впечатляет, то некоторые вещи трогают заботой о водителе и пассажирах. Так, блок «климата» полностью на «ползунках». Однако воздух подается в том числе в колени переднему пассажиру. А также — с помощью отдельных воздуховодов — на окна в зоне внешних зеркал.
Передние ремни за отсутствием центральных стоек закреплены на дверях. Задние выезжают из глубины колесных арок.
Посмотрите, как забавно и в то же время элегантно выполнен складным ручной привод стеклоподъемников сдвижных дверей. А к услугам пассажиров среднего ряда две пепельницы.
Третий ряд сидений у нас демонтирован. За ненадобностью и в том числе потому, что скрыть его в Prairie попросту негде. Пол багажника без второго дна. «Запаска» висит под задним свесом, как на внедорожниках. В единственном «тайничке» прячется домкрат. Средний ряд тоже складывается, как на каком-нибудь УАЗе. И для того чтобы получить ровный «грузовой» пол, его нужно снимать. Но что с ним, что без него из Prairie выходит серьезный такой фургончик. И даже при втором ряде, используемом по назначению, багажник в состоянии вместить кучу дачно-туристического барахла.
Что интересно, до обновления 1985 года дверь багажника захватывала бампер и даже часть панели под ним. Вход в отсек получался без всякого порога. Потом «калитку» укоротили, порог создали.
Само собой, к подобным моделям не стоит предъявлять каких-то повышенных требований по части ходовых качеств. Тем более что основными рынками для Prairie стали японский и североамериканский. Хотя продавался он и в Европе. С другой стороны, ведь сам смысл появления этого класса состоял в том, чтобы уйти от рамных и прожорливых фургонов, являвшихся, в сущности, «полутраками».
И в этом смысле первое впечатление обескураживает. Нет-нет, мы еще не поехали, автор лишь расположился за рулем. Точнее, втиснулся между ним и сиденьем. Prairie же отправлялся на экспорт! Или в 80-х европейцы и американцы были ниже ростом? Или для себя японцы ограничивали продольную регулировку водительского кресла? Впрочем, знаю людей, которым нравится именно такая посадка. Дескать, по советской памяти на баранку всегда можно навалиться плечом. А ведь тут как раз таки отсутствует усилитель.
Да и черт с ним. Даже в парковочных режимах рейка не обеспечивает какой-то невероятной тяжести и по субъективным ощущениям легче, чем на «Жигах». Отдача «полторашки», разделенная на тонну с небольшим «снаряженки», — примерно на том уровне, к какому когда-то привыкли владельцы тольяттинской «классики». Только распределяет ее двигатель по-иному. Крутится он не особо охотно. Зато на низах ведет себя словно маленький, но гордый дизелек. 1000 с небольшим об/мин и третья передача? Да запросто! Дальнейший разгон облегчается тем, что механическая коробка здесь имеет традиционные для японских моделей «длинные» передачи. Так что можно спокойно ускоряться, а не лихорадочно искать следующую ступень. Разве что 85 «лошадок» (по документам всего 73) и полная загрузка машины с учетом ее восьми мест или емкого багажника все-таки предполагают неспешные загородные поездки.
Передачи, возвращаясь к коробке, поначалу придется «поискать». Ну или привыкнуть к тому, как работает механизм их выбора, расположенный на рулевой колонке. В качестве компенсации — описанная выше езда будто на «автомате». И в довесок — опять же «длинная» четвертая, что возмещает отсутствие пятой.
Prairie, когда он еще был новым, приписывали недостаточную жесткость кузова, что при отсутствии центральных стоек крыши и тоннеля пола, в общем-то, неудивительно. Вместе с тем посмотрите на мощный «слоеный пирог» порога, который должен был брать на себя нагрузку «за троих».
Берет? На ходу кузовные панели поскрипывают. Но машине 35 лет! Едва ли не любой минивэн после десятилетия на наших дорогах начинает покряхтывать «членами».
Тут стоит сказать, что российская часть истории этого Prairie — из разряда «купил дедушка, эксплуатировал только летом, хранил в гараже». Обычно россказни в расчете на самых доверчивых. Однако в нашем случае общее состояние автомобиля красноречивее всех сказок. Косвенно легенду подтверждают сохранившиеся талмуды оригинальных ниссановских книжек, что бывает у самых рачительных владельцев.
Кроме того, работа подвески. Признаться, от автомобиля с семейной ориентацией ожидалось поведение пружинного матраса: валко, мягко, еду — ничего не замечаю. Как оказалось, Prairie, не доводя до дискомфорта, все же довольно подробно повторяет профиль покрытия. Взамен дает острую реакцию на поворот руля, что от высокого минивэна с задней торсионной подвеской как-то не ждешь. Как минимум отчасти заслуга в этом лежит на заднем упомянутом стабилизаторе. И на переднем, который сечением прутка подошел бы иному купе из современных.
Нельзя сказать, что первая Prairie своей необычной конструкцией тут же сформировала пул своих поклонников из разряда автокомпаний-конкурентов. Отсутствие стоек крыши приобрело впоследствии статус едва ли не табу и использовалось, похоже, лишь однажды. Но, во-первых, сдвижные задние двери позже прижились на минивэнах подобного формата. Во-вторых (и это объясняет первое), Prairie был неплохо принят в тех странах, в которых продавался. Не в Японии этот Nissan до сих пор используется как разъездной автомобиль и, будучи отреставрированным, принимает участие в выставках. На родине — даже служит объектом для тюнинга.
Фотобонус Nissan Prairie 1988 года
Фотобонус Nissan Prairie M10
