Народное ретро. Nissan Presea HR10 1992 года. Награда за храбрость

Своим появлением Presea, как и многие японские модели той эпохи, обязана экономическому росту, который захлестнул острова в 80-х годах. К этому времени Япония не просто полностью оправилась от разрухи Второй мировой войны. Экономика была на подъеме, можно сказать, на пике роста. У бизнеса и населения скопилась масса денежных средств, которые вкладывали в акции, в недвижимость и, конечно же, в автомобили.

Автокомпании в таких условиях, естественно, не могли оставаться безучастными. И если внешние рынки решено было завоевывать с помощью люксовых брендов (вспомним Acura, Infiniti, Lexus), то внутреннюю конкуренцию — вести посредством нишевых моделей. Лучше оснащенных и более дорогих, чем автомобили привычных классов и форматов. И, разумеется, речь не шла только о представительских моделях. Тем не менее, даже разрабатывая автомобили младших сегментов, японцы старались придать им облик машин верхних классов. Например, наша героиня своим «фасадом» копирует Infiniti Q45, который был получен из Nissan President.

Во всяком случае, у Presea такое же характерное оформление передней части без традиционной фальшрадиаторной решетки, которая переехала на бампер.

Не отказали себе ниссановцы и в том, чтобы получить не седан, а хардтоп. Впрочем, не довели дело до конца — центральные стойки крыши все-таки оставили. Но постарались максимально их замаскировать. Отсутствуют здесь только оконные рамки.

Однако вспомним, что, к примеру, Toyota Carina ED была полноценным хардтопом без центральных стоек.

Что же касается позиционирования, то конкурировать Presea должна была как раз таки с Carina ED. Ее создавали на основе Sunny B13/Pulsar N14. И на замену седану Laurel Spirit, фактически являвшемуся люксовым клоном Sunny в кузове B12 шестого поколения. Правда, в отличие от предшественника Presea не являлась лишь перелицованной копией базовых моделей. Уже одно то, что у нее был кузов без оконных рамок, говорит о многом. Все кузовные панели создавались оригинальными, отличными от Pulsar/Sunny.

Вдобавок колесную базу растянули на 70 мм, и на столько же по сравнению с седаном C-класса — длину. Таким образом, имея от бампера до бампера 4395 мм, Presea попадала между сегментами C и D. То есть все равно вышла несколько компактнее конкурента от Toyota. По подвескам инженеры, естественно, не выдумывали ничего нового. Взяли то, что имелось у тех же Pulsar/Sunny — передний McPherson и аналогичную стойку сзади, дополненную с каждой стороны двумя поперечными рычагами и диагональной тягой.

Как водилось тогда у японцев, не обошлось без заимствований из других культур. Название Presea взято из испанского языка и означает «драгоценность» (другие варианты — «приз», «премия», «награда»). Получила модель и именную эмблему.

А также еще одну экстерьерную особенность — вогнутые рассеиватели фар. Кроме того, сегменты «поворотников» в фонарях, поддерживающие это решение.

В середине 1992 году машина прошла через курс омоложения. Но опять же по японской традиции масштаб изменений был едва заметным. Вот Presea до обновления.

А у нас автомобиль после модернизации.

То, что модель ориентировали на конкуренцию с Carina ED, косвенно понятно по моторной гамме. Помимо GA15DE и GA16DE объемом 1,5 и 1,6 л на автомобиль устанавливался 1,8-литровый SR18DE и 2,0-литровый SR20DE.

Впрочем, соплатформенные Pulsar/Sunny также имели 1,8-литровую «четверку». А «хэтч» из этого семейства ради омологации в ралли даже нес турбированный SR20DET с отдачей в 230 сил. Тем не менее у C-классовых Toyota, которые появились чуть позже, но отвечали тем же принципам рыночного позиционирования — Corolla Ceres и Sprinter Marino — объем агрегатов был ограничен 1,6 л. Presea, конечно, не ориентировали на WRC. Поэтому «Эс Эр» достался ей в атмосферном исполнении. К слову, при рестайлинге 1992 года модернизация коснулись и двигателей. В частности именно линейки SR, которой ненамного, но все же подняли мощность. 1,8-литровому со 110 до 125 сил. 2,0-литровому — со 140 до 145 л.с.

Дизелей таким моделям не полагалось. Японские моторы на солярке уже тогда считались столь древними, что не соответствовали статусу подобных автомобилей. По вновь сложившейся традиции не оснащали японцы такие люксовые нишевые машины и полным приводом (хотя еще Laurel Spirit как представитель этого направления 4WD все-таки имел). По основному же агрегату трансмиссии, что до обновления, что после с каждым двигателем существовало только два варианта коробок — 4-ступенчатый «автомат» и 5-ступенчатая «механика». Но вот вам интересный нюанс. На Presea, которая на снимках, когда-то стояла АКП.

Когда же она вышла из строя, «автоматчики» неожиданно отказались брать ее в ремонт. Точнее, посмотрели, с чем имеют дело, и ни в какую. Объяснили тем, что именно у этого «автомата» за поддоном стоит уникальный блок управления Nismo (у Nissan уже тогда был отдельный ЭБУ для трансмиссии). Не нашли такую коробку и на разборках. Дескать, лимитированная серия, какие-то очередные ниссановские эксперименты. В общем, отремонтировать нельзя, поменять не на что. В итоге пришлось «свапить» «механику», которая досталась с самоблокирующимся дифференциалом.

Раз уж мы начали говорить об эксплуатации, то добавим, что за годы российской жизни Presea меняла двигатель и прошла через комплексный кузовной ребилд. Восстанавливались пороги, задние арки, пол. Целиком красился кузов, который приобрел более яркий цвет «металлик». Переделывались сливы с люка, которые, будучи проложенными штатно, приводили к гниению передних крыльев. Наконец, перебиралась подвеска.

На редкость хорошо здесь сохранился салон. Ну а то, что его изначально пичкали по максимуму, понятно и логично. Безусловно, по современным меркам оснащение Presea воспринимается как нечто из прошлого века, чем, по сути, и является. Но даже тогда маркетологи находили чем удивить избалованного потребителя. Скажем, этот седан не имел дерматиновой обивки и механических стеклоподъемников. И даже в минимальных оснащениях, по крайней мере до обновления, предлагал наполовину кнопочный блок управления «климатом». Из явных же отличий базовых комплектаций можно выделить отсутствие «туманок» и простенькую радиолку вместо головного устройства с кассетником. Зато покупатель мог выбирать из нескольких цветовых сочетаний обивки и интерьерного пластика.

В нашем случае уровень оснащения Ct.II, разумеется, предполагает расширенный список оборудования. К примеру, блок климат-контроля здесь исключительно на кнопках и со своим экранчиком, где отображаются температура и скорость вентилятора.

Есть противотуманные фары, у «автомата» было два режима. Багажник открывается не с привычного рычажка и тросика — с клавиши.

То ли опционально, то ли штатно в комплектацию входили четыре динамика.

И люк с электроприводом.

Совершенно точно дополнить оснащение можно было круиз-контролем и рядом аксессуаров вроде насадок на выхлопные трубы, лотка под передним пассажирским сиденьем, ложемента на подлокотнике, «юбочки», идущей по низу заднего бампера.

Другое дело, что в Presea присутствуют фишки, не касающиеся одной лишь комплектации. Так сказать, вехи времени и, напротив, довольно-таки передовые решения. Например, блоку управления электроприводами зеркал нашлось место только под комбинацией приборов. Хорошо, что справа от рулевой колонки.

Вырез проема багажника между фонарями опущен до их нижней кромки. А внутри довольно немаленького для своего времени и класса грузового отсека еще одно открытие, отнюдь не характерное для эпохи — лючок для длинномеров. Более того, и всю спинку дивана можно демонтировать целиком, открыв тем самым «широкое окно грузовых возможностей».

А вот по запасу пространства сзади Presea сошла, как сейчас бы сказали, за четырехдверное купе. В ногах-то еще куда ни шло. Но высоты в этом приземистом теле всего ничего — 1320 мм. Да еще полость под люк сверху давит так, что хочется сползти с сиденья ногами аж до самой передней панели.

Однако спереди, несмотря на тот же люк, пространства над головой достаточно. И что еще удивительнее, впечатляет диапазон продольной регулировки водительского сиденья. Для модели, дебютировавшей в 1990-м, не совсем характерен и скругленный дизайн передней панели. Впрочем, грядущая эпоха диктовала свои стилистические условия. И благо, что в недавнем прошлом тогда остались все упражнения с эргономикой. Если, конечно, не считать блока регулировки зеркал.

SR20DE тоже не совсем вписывался в «нормативы» того времени — несмотря на то, что имел трамблер и распределенный впрыск топлива. С ним Nissan начал возвращение цепного привода ГРМ, внедрение в массы алюминиевых блоков цилиндров и широких «головок». Все это было довольно новаторским и вместе с тем для такого рода моделей подходило как нельзя лучше. Причем с учетом «снаряженки» Presea в 1120 кг — безо всяких наддувов.

Под газом на первой передаче колеса срываются в активную пробуксовку даже при наличии «самоблока» и на чистом ото льда асфальте. Первая не сильно «длинная», но и не так коротка, как на «немцах» тех лет. Позволяет разогнаться до 80 км/ч и спокойно перейти на вторую. Хотя спокойно как раз таки не хочется. SR20DE провоцирует интенсивно крутить его выше 3000 об/мин. Когда стрелка тахометра приближается к этой отметке, атмосферная «четверка» словно бы делает большой глоток топлива, а Presea получает небольшой, но вполне ощутимый пинок. Далее этот мотор можно крутить вплоть до красной зоны. И так — на каждой передаче. Не то чтобы можется, а хочется!

До трех тысяч, как многие «верховые» двигатели, «Эс Эр» — «овощ»? Совсем нет. Японцы в 80-х при отсутствии игр со всякими впрысками и фазами могли и хотели создавать моторы с огоньком на верхах и без, но обязательно едущие на «низах». SR20DE, как вы понимаете, обладает и тем, и другим качеством. Тяговитостью отличается настолько, что вторая передача в работе с небольшого наката на оборотах менее тысячи. А примерно на 1200 об/мин и на третьей можно «перешагивать» «лежачих полицейских». В таких условиях, само собой, не «выстрелишь». Однако, вытягивая почти с холостых, в конвульсиях мотор не бьется. И все же его стихия — высокие обороты.

Как обычно на «японцах» тех лет, у Presea хорошо подобраны передаточные отношения коробки. Привод педали сцепления мягкий и, несмотря на довольно длинный рабочий ход, дозировать включение сцепления получается точно. Тормоза не заставляют думать об установке какого-нибудь более эффективного комплекта.

Подвеска же получила ревизию и новые усиленные пружины, которые слегка приподняли кузов над дорогой. Владелец отмечает, что на штатных упругих элементах Presea была мягче. И, тем не менее, она не превратилась в табуретку, как иные купе. Более того, не сильно выразительный профиль воспринимает почти безболезненно. И не пропускает удары, перебираясь через тех же «лежачих». Правда, перед крупным рельефом лучше притормаживать. Все-таки Presea не представительский седан и тем паче большой «спортхозяйственник». Что же до управляемости, то на поворот руля автомобиль реагирует живо. А околонулевая расслабленность будет хороша при загородных трипах. Там же пригодится и неплохая — вопреки безрамочным окнам — шумоизоляция. Приглушить бы еще излишне свободный выпуск. Амплуа Presea не в дикой спортивности.

Поэтому «гонок» из нее никогда не строили. И уже в середине 90-х было понятно, что подобный типаж «выходит в тираж». Появились MPV, на подходе были «паркетники». Считается, что Presea первого поколения выпустили что-то около 200 000 машин. Она продавалась не только в Японии — в некоторых азиатских и южноамериканских странах (в интернете встречается ее фото с левым рулем). По накатанной Nissan даже запустил в серию модель второй генерации, которая дожила до 2000-го. Но, кажется, еще в середине 90-х дни Presea были сочтены. Не стала она популярной и у нас. А то, что осталось на рынке к нынешнему моменту, по большей части представляет собой жалкое зрелище. Повторю — нам здорово повезло познакомиться с этим интересным артефактом 90-х на примере экземпляра в очень приличном для своих лет состоянии.

Фотобонус Nissan Presea HR10 1992 года

Фотобонус Nissan Presea первого поколения