Народное ретро. Nissan Pulsar в кузове N13 1986 года. Все «созвездие» Пульсара

В этом смысле наш сегодняшний герой Pulsar N13 не стал каким-то откровением — был лишь продолжателем моделей с этим именем (пульсар — звезда и источник разнообразного излучения). Дело в том, что с 1970 года у Nissan имелась модель Cherry — выпускавшаяся параллельно Sunny и в 1974-м ставшая первой переднеприводной. 

Nissan Cherry Coupe 1974 года 

Именно на смену ей в 1978-м представили Pulsar. В 1982 году вышло второе его поколение, ставшее, кстати, предметом сотрудничества Nissan и Alfa Romeo. Модель Arna представляла собой продукт бейдж-инжиниринга — фактически японский хэтчбек. Правда, с оригинальными итальянскими «оппозитниками» и тяжелой судьбой. 

Pulsar первого и второго поколений и Alfa Romeo Arna, на рентгене которой хорошо можно различить «боксер» 

Так вот к началу 80-х Sunny перевели на front-wheel drive, объединив платформу с Pulsar и сведя эти автомобили в одну модельную линейку. К появлению Sunny B12 в 1985-м и Pulsar N13 годом позже это была уже отработанная схема. От времен более поздних она отличалась тем, что, предлагая эти автомобили через разные торговые сети, ниссановцы могли себе позволить придать каждому самобытный облик. И дело не ограничивалось лишь оформлением фасада и задней части. У машин разными были передние и задние крылья, двери, даже стойки крыши. Вот Sunny-седан того поколения: 

А это Pulsar: 

То же касалось и трехдверного хэтчбека. Sunny: 

И Pulsar: 

В данном случае в Nissan даже варьировали длину колесной базы. И обыватель, не сильно разбиравшийся в нюансах модельных рядов, мог запросто решить, что Sunny и Pulsar — это не близкие родственники. Впрочем, рыночное их разведение по разным нишам только этим не ограничивалось. Если Пульсар мог быть седаном, трех- или пятидверным хэтчбеком, то Sunny имел большее разнообразие кузовов. Скажем, в Штатах, где продавался как Sentra, представал в ипостаси двухдверного седана. 

На родине, а помимо этого в Европе, тех же США и на Зеленом континенте продавался в обличье пятидверного… Вот сами решите, что это — лифтбек или все же универсал? 

Притом, что утилитарный «сарайчик» AD Van остался еще с прошлого поколения, California могла бы быть и тем, и другим. Ответ дают именно заокеанские ее версии — Sentra Wagon, а в случае с Австралией и Новой Зеландией даже Sportswagon. 

«Спорт» в этом классе у Nissan был воплощен в купе, которое на разных рынках называлось Sentra Sport Coupe, Sunny GTi Coupe, Sunny RZ-1. Эффектный был автомобильчик. 

Но на нем ниссановцы не остановились, представив в том же 1986-м модель EXA или Pulsar NX для Америки. «Слепая» фронтальная светотехника, над передними (и единственными) сиденьями крыша типа тарга. Над задними — стеклянный верх, имитирующий седан или универсал (версии Coupe и Canopy), который можно было демонтировать. Такого смешения кузовных жанров автомобильная история еще не знала! 

Кроме этого Nissan разорился на создание на базе Pulsar двух «премиальных» исполнений — Langley. 

И Liberta Villa. 

Sunny удостоился чести быть стилизованным под «старших товарищей» — Laurel Spirit визуально повторял бизнес-седаны. 

Все эти модели существовали и в предыдущих поколениях Sunny/Pulsar. Однако только в B12/N13 заиграли иным образом. Японских производителей принято упрекать в обезличивании собственных автомобилей, так сказать, в азиатчине. Но все C-классовое семейство Nissan второй половины 80-х несло характерный фирменный образ. Прокрутите страницу назад и найдете пропорции и детали Bluebird и Leopard. Круглые фонари Skyline и специфический треугольный «иллюминатор» а-ля Terrano. А для первого еще заднеприводного Cefiro не у Langley ли заимствовали «фас» с узкой полоской фальшрадиатора и «прищуренными» фарами? 

Само собой, все эти щедроты были поддержаны технически. Да, отчасти текущее поколение получило двигатели с прежней генерации. Речь о моторчиках серии E, которые, впрочем, сами по себе можно еще было считать новыми — появились за пять лет до того. Будучи 1,0; 1,3; 1,5- и 1,6-литровыми, на разных рынках имели карбюратор, два карбюратора, моновпрыск или распределенный. Развивали от 50 до 95 л.с. 

Существовали в этой линейке и турбомодификации. Интересно, что E16ET для Мексики (устанавливалась на Nissan Hikari, она же Coupe) была на «карбе» и развивала всего 94 силы. А E15ET на седанчиках и «хэтчах» для внутреннего рынка оснастили четырьмя форсунками и форсировали до 100 л.с. 

Постепенно эти «одновальники» начали выводить из оборота, меняя на перспективные и уже хорошо знакомые нам моторы серии GA (1,4; 1,5; и 1,6 л). Правда, все еще будучи с SOHC (хотя и 12-клапанными), они выдавали в пределах 75–90 сил. 

Исключение составлял разве что мотор, который использовался в том числе на исполнении Nismo — ради такого дела его «накачали» почти до сотни «лошадей». 

С прошлого поколения перекочевал и достаточно свежий еще дизелек CD17, который тем не менее развивал всего 55 сил. 

В Австралии, где Pulsar продавался и как Holden Astra, на него устанавливали джиэмовские моторы. Основной же заслугой той генерации Sunny/Pulsar можно считать то, что впервые в этот сегмент Nissan определил исключительно двухвальные с четырьмя клапанами на цилиндр «широкоголовые» двигатели. Пусть они появились еще в начале 80-х, но по литровой мощности вполне сошли бы за турбоагрегаты. CA16DE развивал 120 сил, CA18DE — 131. Наддув еще не захватил умы японских инженеров, и «атмосферники» отлично подходили всем этим RZ-1, EXA и Nismo. Кстати, в этом случае японцы поступились своими принципами — 1,8-литровая установка поставлялась только на экспорт. 

Непривычно щедро автомобили упаковали с точки зрения трансмиссии. Понятно, что на недорогих комплектациях в строю оставался 3-ступенчатый «автомат» и 4-ступенчатая «механика». Хотя коробки с «лишней» передачей, конечно, имелись. Другое дело, что с этого поколения Nissan стал активно предлагать полный привод. Поначалу в составе модификаций с простыми моторами. Позже — с теми, что помощнее. 4WD был построен по схеме с центральным дифференциалом, однако задняя пара колес выполнялась подключаемой. Уже интересно. 

При этом существовала еще и вискомуфта, блокирующая дифференциал. Без малого мицубисиевский Super Select! А вместе с 97-сильным GA15E вязкостных муфт было аж три — на «центр» и оба межколесных «диффа». Хэтчбекам и купе, кстати, полный привод не полагался. Тем не менее у «трехдверок» Langley и Liberta Villa имелась своя «фишка» — LSD. Прямо трансмиссионный экстремизм. Удивительный еще и тем, что то поколение не ориентировали на ралли. Видимо, готовились к будущим выступлениям — раллийный Pulsar, как известно, появился в следующей генерации. 

Подвеску для того времени не назовешь экстраординарной. Но сейчас, в эпоху экономии и торсионных балок, задний McPherson, тем более в этом классе, выглядит одновременно дорогим удовольствием и воплощением забытых технологий. При полном приводе (фото ниже) вариантов исполнения заднего направляющего аппарата и не было. Разве что воткнуть туда цельный мост. Однако рычажная схема использовалась даже на моноприводных Sunny/Pulsar с тщедушными 1,3-литровыми моторчиками. 

Что касается салонного оснащения, то теперь оно, конечно, впечатлить не в состоянии. Опробованное на концепте предыдущей генерации ж/к табло серийного продолжения не получило. И B12/N13 довольствовались обычной «приборкой». Разве что на Sunny и Pulsar комбинация оформлялась по-разному, как и козырек с дефлекторами вокруг нее. 

Слева Pulsar, справа Sunny 

Отличительной особенностью модификаций являлся руль. Знаток «Санек» и Пульсаров по взгляду на баранку мог с большой вероятностью сказать, какая перед ним модель и насколько у нее «прохладен» или «подогрет» мотор. Другим символом «дорого-богато» выступала аудиосистема. CD-проигрывателя не полагалось, но двухдиновый «кассетник» с дисплеем выглядел явно приятнее простенькой радиолы. 

Вверху салоны версий Nismo и Turbo. Внизу — Laurel Spirit и Pulsar.

Цветовых вариаций (вопреки мнению, что «японец» тех лет только серый) было несколько. Ниже на снимках лишь часть из них.

А какие были кресла у «горячих» оснащений! И тем более у EXA, которая к тому же отличалась абсолютно иной передней панелью, по которой не скажешь, что шел 1986 год. 

Сиденья Sunny Nismo, EXA и его передняя панель 

В случае же с седаном Pulsar, предоставленном на фотосессию, — типичная в прямом и переносном смысле серость. В цвете и облике. 

Комплектация не из самых бедных — есть стандартный электропакет и кондиционер. Однако вместо тахометра — шкала температуры и топливная. Передние сиденья с тыльной стороны целиком из дерматина — явный признак того, что уровень оснащения все же стремится к минимальному. А вот ползунковый «климат» до рестайлинга 1988 года был характерен даже для богатых оснащений — примета времени. 

К дивану разве что претензии предъявлять смысла нет — серенько, убогонько. Но в определенном смысле — если в вас не 100 кило и ваши ноги не от ушей — даже уютненько. 

Бесспорно, забреди в наши края RZ-1 или EXA, это стало бы настоящим подарком. Но в 90-е российский потребитель куда беднее японского из 80-х. Ценил прежде всего практичность. А какая она у купе, тем паче двухместного? В общем, что нашли — тому и рады: то ли 73-, то ли 82-сильная карбюраторная «полторашка», 5-ступенчатая «механика» и 4WD. Мечта огородника. 

После «Жиги» наверняка впечатлять должен был и моторчик с карбюратором на электроуправлении. До стритрейсинга ему, конечно, как гужевой кляче до бегового жеребца. И все-таки крутится он охотно, а с низов тянет вдохновенно — настолько, что порой можно забывать переключаться на нижние передачи. 

Привод рычага за 34 года разболтался, тем не менее это не мешает попадать в передачи и, естественно, не корректирует передаточные отношения. 

Напомним, что по этим направлениям японский производитель той эпохи вел качественную работу, которая за десятилетия просто не могла раствориться в износе деталей. 

Тогда Nissan трудился еще и над настройками ходовой части. Это позже, в конце 90-х, из статьи расходов в фирме вычеркнули доводку шасси. И в начала 2000-х у компании стали появляться автомобили, на которых было неприятно ехать по прямой и страшно заходить в повороты. А в 80-е… Ну вот что можно требовать от автомобильчика на 13-х колесиках? Так нет же, прыгает по асфальтовым кочкам, создавая сидящим внутри вполне приемлемый уровень комфорта. Да и управляемость, если вспомнить, что это не купе — «овощной» седанчик — не заставляет креститься на каждой дуге. Помнится, его далекие потомки пугали и раскачкой, и кренами, и в принципе нежеланием «ровно стелиться» даже на новой или перебранной подвеске. 

В год своего дебюта именно Pulsar стал «Автомобилем года» в Японии. Дальше же у этого имени, как и у Sunny, не сложилось. Нет, «полтора следующих поколения» (примерно до середины 90-х) еще содержали в себе «горячие» хэтчбеки и нетривиальные модели, хотя и далеко не в таких масштабах. Но в ралли Nissan не зашел. А борьбу на ниве маркетинга вчистую проиграл «народной марке». 

В России начала 90-х не знали различий между Ниссаном и Тойотой. Потом, конечно, «не сон» продемонстрировал свои отличительные черты. Несмотря на то, что в свое время Sunny и Pulsar завезли немало, до нашего времени дожили немногие. Не говоря уже про RZ-1 и EXA. И именно эти купе, а еще Liberta Villa, Langley и Laurel Spirit, за рубежом считаются раритетами, которые принято восстанавливать до аутентичного состояния, пусть и добавляя чуточку современного шарма. 

Фотобонус: Nissan Pulsar 1986 года 

Фотобонус: семейство Sunny/Pulsar