Путь «Годзиллы»: история быстрых Nissan Skyline

Биография японской легенды полна чудесных открытий. И первое же сражает наповал! Знаете ли вы, что изначально модель Skyline, как и Gloria, не имела к Nissan никакого отношения? Ее разработала Prince Motor Company, которая получила свое название в честь принца-регента Хирохито и в 1966-м слилась с «Ниссаном». Основной штат инженеров состоял из бывших авиационных специалистов под началом доктора Синичиро Сакураи.

Первый «Скай» напоминал уменьшенную копию заокеанского дредноута, что неудивительно. В те далекие времена эстетические ориентиры задавала автоиндустрия Нового Света. Стилистика ее продукции выступала мерилом прекрасного. «Маленький принц» настолько удачно и изящно цитировал Chevrolet и Ford середины пятидесятых годов, что язык не повернется бросить в его адрес грубое слово «плагиат». При длине стандартных версий до 4475 мм он терялся на фоне гигантских «янки», но зато продвигался как престижный автомобиль.

Prince Skyline (ALSIS-1, 1957)

Заднеприводные седаны и универсалы оснащались рядными бензиновыми «четверками» объемом 1,5 литра (60–71 л.с. в зависимости от вариации). Даже со столь скромным боезапасом Skyline на заре своей карьеры мог развивать до 140 км/ч. Ближе к концу выпуска первого поколения появился 1,9-литровый мотор мощностью 91 л.с. Тогда же началось самое интересное.

Prince Skyline Deluxe (ALSID-1, 1957)

К Сакураи-сану довольно быстро пришло понимание важности автоспорта для развития серийных моделей. Первым понюхавшим пороху Skyline стала лимитированная версия Sports (BLRA-3R) с кузовом купе от итальянского гуру Джованни Микелотти и 94-сильным двигателем GB4 объемом 1,9 литра. Красотка приняла участие в первом Japanese Grand Prix 1963 года и финишировала седьмой в классе Sports Car.

Prince Skyline Sports Coupe (BLRA-3, 1961)

Машин первой генерации (1957–1964 годов) в общей сложности выпустили 33 759 экземпляров. Сущие крохи на фоне второго поколения («пятидесятая» серия), которое выпускалось шесть лет и успело разойтись тиражом в 114 238 штук. Японские художники держали руку на пульсе мирового дизайна и создали симпатичный образ в духе шестидесятых, пусть и не без оглядки на породистые модели западных брендов.

Prince Skyline 1500 (S50, 1963)

Новый «Скай» получился более компактным. Колесная база уменьшилась с 2535 мм до 2390 мм. В гамме сохранились моторы объемом 1,5 литра. Скучно и обыденно? Не торопитесь с выводами! В мае 1964-го компания представила омологационный седан GT (внутризаводской индекс S54), далекого предка всеми любимого «Гэтэра».

Prince Skyline 2000GT (S54, 1964)

GT заметно отличался от обычного Prince. Рядная одновальная 2,0-литровая «шестерка» G7 (105 л.с.) в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач потребовала увеличить колесную базу до 2590 мм и растянуть кузов с 4100 до 4300 мм. «Огневую мощь» предлагалось усилить тремя карбюраторами Weber 40DCOE вместо одного, при желании сменить КП на «пятиступку», а передние барабанные тормозные механизмы — на дисковые. Для требований омологации выпустили сотню экземпляров.

Prince Skyline 2000GT (S54, 1964)

Во втором Japanese Grand Prix спецификация продемонстрировала себя более чем боеспособной. Обыденно выглядящие седаны оказались настоящими «волками в овечьих шкурах» и уступили лишь Porsche Carrera GTS (904). Пилотировавший GT Есикадзу Сунако пересек финишную линию вторым. Тетсу Икудзава закончил гонку на третьем месте. Начало было положено.

Prince Skyline 2000GT (S54, 1964)

На волне автоспортивного успеха появилась исповедующая эффективный принцип «в выходные побеждай, в понедельник продавай» модификация 2000GT-B. Двигатель G7 с тремя штатными карбюраторами и повышенной с 8,8:1 до 9,3:1 степенью сжатия развивал 125 л.с. В качестве базового оснащения шла 5-ступенчатая «механика» и самоблокирующийся дифференциал. GT-B бился на треке, словно самурай против армады врагов. Это не метафора — в июле 1965 года на All Japan Automotive Club Race неудержимый автомобиль под управлением Икудзавы взял серебро в общем зачете, оставив позади грозный Jaguar E-Type, Chevrolet Corvette и Nissan Fairlady 1600.

Nissan Prince Skyline 2000GT-B (S54, 1967)

Пока Skyline пробивал путь к вершинам автоспорта, Prince Motor Company готовилась к большим переменам и искала нового владельца. В августе 1966 года им стал Nissan. Кстати, вначале фирму пытались сосватать «Тойоте», но та отказалась. Сейчас остается лишь гадать и фантазировать, как приобретение могло повлияло на линейку автогиганта… С 1965 по 1968 год GT-B доминировал в японском кузовном первенстве и выиграл 36 гонок, но в итоге уступил Toyota 2000GT. То был сигнал для Сакураи-сана и его подопечных — Стране восходящего солнца требовался новый герой.

Третье поколение C10 (1967–1972 годы выпуска) для нас особенно интересно, поскольку именно в нем отметился первый GT-R. Только не говорите, что не знаете, о чем идет речь! Вы могли видеть этот замечательный автомобиль в начале Fast Five, пятой части «Форсажа». Брайан О’Коннор ехал на спорткупе по солнечной Бразилии. Перебивался без своего R34, так сказать…

На разогреве у «Гэтэра» выступил еще один 2000GT (GC10), дитя переходного периода и результат адаптации инженеров Prince к новым реалиям. Конструкторский отдел планировал инновационные проекты, но был вынужден использовать ниссановские шасси и двигатели в целях унификации. Представленный в сентябре 1968 года «гибрид» состряпали по уже обкатанной ранее схеме. Расстояние между осями увеличили с 2490 мм до 2640 мм, дабы впихнуть под капот одновальную 2,0-литровую «шестерку» L20 мощностью 105 л.с. Надежную, но длинноходную и не слишком высокооборотную.

Nissan Skyline 2000GT Sedan (C10, 1968)

Согласно плану унификации спортседан получил слегка «допиленные» компоненты шасси Nissan Bluebird 510, которые, кстати, критиковал Наганори Ито, главный специалист Prince по шасси. В частности, он считал, что передние нижние рычаги следует удлинить на 70 мм, и тихо рвал на себе волосы из-за компоновочных особенностей задней схемы.

Специфика и недостатки 2000GT заставляют его выглядеть переходной модификацией. На это же указывает тот факт, что разработка преемника стартовала еще в 1964-м, до слияния двух компаний. Результат инженерного творчества дебютировал в феврале 1969 года. Он нес магическую маркировку 2000GT-R и имел целый набор заветных новшеств.

Nissan Skyline 2000GT-R Sedan (PGC10, 1969)

Отца всех «Гэтэров» поклонники прозвали Hakosuka — в переводе с японского «квадратный скайлайн». GT-R неразрывно ассоциируется с купе, но история началась именно с седана PGC10.

Nissan Skyline 2000GT-R Sedan (PGC10, 1969)

Подвеска и колесная база самого «злого» Skyline идентичны 2000GT, однако его кузов короче на 39 мм, а колея шире (1370 мм/1365 мм против 1325 мм/1320 мм). Силовой агрегат — одна из ключевых особенностей. Рядную «шестерку» S20 объемом 2,0 литра (160 л.с.) иногда называют дефорсированным двигателем гоночного прототипа Prince R380, первого среднемоторного автомобиля из Страны восходящего солнца. В действительности между ними множество отличий — начиная с рабочего объема и степени сжатия, заканчивая газораспределительным механизмом, Так, у «эрки» шестеренчатый привод, у «Гэтэра» — цепной. Головку блока цилиндров и поршни изготовили из алюминиевого сплава. Два распредвала и четыре клапана на цилиндр драматически изменили характер спорткара. L20 «сдувался» после 4500 об/мин, а S20 не сдавался почти до 6500 об/мин.

Nissan Skyline 2000GT-R Sedan (PGC10, 1969)

Прогрессивный мотор, новая 5-ступенчатая механическая коробка передач, «самоблок», 100-литровый топливный бак… У старой конструкторской гвардии фирмы Prince получилась пушка. Вернее, пушинка — при снаряженной массе 1120 кг она разменивала «сотню» за 9,2 секунды и входила в лигу наиболее динамичных серийных машин.

Nissan Skyline 2000GT-R Sedan (PGC10, 1969)

Гоночная карьера? Ее следует смаковать особо! Обычно принято восхищаться триумфальным шествием GT-R R32 в шоссейно-кольцевых баталиях и забывать об одержанных C10 победах. Зверюга, облегченная на полсотни килограммов и с форсированным до 230 «лошадей» двигателем, не только классно выглядела, но еще и выбивала дух из соперников с хладнокровием и неумолимостью сумоиста. В течение 1969-го он выиграл 12 гонок подряд, а в следующем году удвоил достижения.

В октябре 1970 года эстафету перехватило купе GT-R (KPGC10) на укороченной до 2570 мм колесной базе и с расширенным на 55 мм кузовом относительно седана. Технические нюансы свелись к измененным передаточным числам и сниженной на 20 кг массе.

Nissan Skyline 2000GT-R Coupe (KPGC10, 1970)

Ранние «Гэтэры» царствовали в японском туринге вплоть до 1973 года, выиграв 58 гонок. Куда больше впечатляет другая статистика — 49 побед подряд! Соперники, правда, тоже не тратили время понапрасну. Под конец Toyota Celica 1600 GT и роторная Mazda Savanna RX-3 составили серьезную конкуренцию.

Nissan Skyline 2000GT-R Coupe (KPGC10, 1970)

Поставьте Skyline 2000GT-R (KPGC110, 1973 год выпуска) на базе четвертого поколения рядом с каким-нибудь американским маслкаром, и основные внешние различия сведутся лишь к размерам. Японские дизайнеры самозабвенно черпали вдохновение в громких и грозных заокеанских машинах. К создателям последних муза иной раз являлась в обличье европейской экзотики. Такой вот круговорот…

Nissan Skyline 2000GT-R (KPGC110, 1973)

Корму фастбеков украсили «итальянские» кругляши фонарей а-ля сопла двигателя истребителя. Многие бренды отказались от эффектного штриха, но только не ниссановские дизайнеры. Они держались за него так, словно работают в Ferrari! Впоследствии круглая задняя оптика станет визитной карточкой линейки Skyline. В свою очередь, инженеры оставались верны ранее выбранному пути — сохранили мотор S20 и установили сзади дисковые тормозные механизмы. Снаряженная масса немного выросла — до 1145 кг.

Nissan Skyline 2000GT-R (KPGC110, 1973)

Увы, харизматичный фастбек родился не в то время и не в том месте. В мире бушевал топливный кризис, и ажиотажа вокруг подобной техники не наблюдалось. Отсюда высочайшая редкость — на дороги вышли 197 экземпляров. Для сравнения, Nissan выпустила 832 седана и 1197 купе прошлой генерации.

Nissan Skyline 2000GT-R (KPGC110, 1973)

«Гэтэр» не был единственной спортверсией в гамме C110. Жаждущих острых ощущений водителей ждали машины с рядными «шестерками» L20 мощностью от 115 л.с. до 130 л.с. Они несли обозначения 2000GT, 2000GT-X, 2000GT-E и 2000GTX-E.

Nissan Skyline 2000GT-X Coupe (KGC110, 1972)

В начале восьмидесятых на заре благословенной турбоэпохи палитру Skyline пятого поколения пополнил 2000 Turbo GT-ES (KHGC211). Главная и уникальная его особенность, как следует из названия, — рядный турбокомпрессорный шестицилиндровый двигатель L20ET (145 л.с.). К слову, это первый наддувный агрегат из Японии. Правда, прибавка мощности относительно атмосферного L20E оказалась мизерной, да и сам мотор со своим одним распредвалом выглядел слегка архаичной поделкой.

Nissan Skyline 2000GT-E S Turbo Hardtop (KHGC211, 1980)

Новые прогрессивные решения не заставили себя ждать. С появлением генерации R30 — последней, спроектированной Сакураи-саном, — «турбоскай» затмила модификация 2000 RS с мотором FJ20E (150 л.с.) безо всяких турбин, зато с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр.

Nissan Skyline 2000RS Coupe (KDR30, 1981)

Следующий виток эволюции — 2000 Turbo RS (KHR30). Он вышел в феврале 1983-го и позже сменил название на RS-X Turbo. Огромные надписи на боковинах вызывают улыбку. В век тотального засилья систем наддува беззастенчивая «реклама» передовых на тот момент технологий кажется несколько наивной. Но спорткар имел на нее полное право: под капотом стояло высокотехнологичное и могучее «сердце» — четырехцилиндровый двухвальный FJ20ET мощностью 190 л.с.

Nissan Skyline 2000 Turbo RS-X Hardtop (KDR30XFT, 1983)

Годом позже интеркулер и увеличенная степень сжатия подняли мощность до 205 «лошадей». Автомобиль приковывал внимание к своей персоне не только серьезными характеристиками, но и агрессивным антуражем. За характерное оформление передка с «клювом» капота на месте радиаторной решетки он удостоился прозвища Tekamen («железная маска»).

Nissan Skyline 2000 Turbo RS-X Hardtop (KDR30XFT, 1983)

В середине десятилетия свет увидело созданное под началом Наганори Ито седьмое поколение Skyline (R31) с целым букетом технических новшеств. Рулевая рейка сменила редуктор, появились рядные «шестерки» RB и истинный инженерный деликатес — полноуправляемое шасси HICAS (High-Capacity Actively Controlled Suspension). Система вступала в действие после 30 км/ч. Электронный управляющий блок получал сигналы от датчика боковых ускорений. Два гидроцилиндра отклоняли колеса задней оси на угол 0,5 градуса в сторону передних для повышения стабильности при прохождении поворотов и быстрых перестроениях. Кстати, Super HICAS на последующих Skyline могла поворачивать задние колеса в обе стороны в зависимости от ситуации.

Nissan Skyline (R31, 1985-1987)

В мае 1986 года компания сорвала покрывало с GTS (KHR31). Казалось бы, почему мы вообще упоминаем не самый мощный Skyline со 165-сильным атмосферным RB20DE, когда хватало наддувных исполнений? Причина тому — не двигатель, а передний спойлер с автоматической регулировкой угла атаки, хорошо показавший себя на спорткаре с передним длинным свесом. Настоящий хайтек той эпохи!

Nissan Skyline GTS-R (KHR31, 1987)

Среди турбоверсий упоминания и почтения заслуживает топовое купе GTS-R. Мотор RB20DET-R с «улиткой» Garrett T03 и фронтальным интеркулером на дорожном автомобиле развивал 215 л.с. Гоночный вариант, «раздутый» компрессором T04B, выдавал все 430 л.с. Увы, ни R30, ни R31 не достигли сколько-нибудь серьезных успехов в кольцевых состязаниях и пребывали в тени старых Skyline.

Nissan Skyline GTS-R (KHR31, 1987)

Во второй половине восьмидесятых годов дела в компании Nissan шли не так хорошо, как хотелось бы ее боссам. Несмотря на сгустившиеся тучи, бренд не утратил бойцовского духа и собирался занять лидирующие позиции среди японских производителей благодаря новому проекту с кодовым обозначением GT-X. Работа над ним закипела в мае 1986 года. Полагаем, вы уже догадались, о ком идет речь.

Наганори Ито учел допущенные с R31 ошибки и планировал создать во всех отношениях грандиозный продукт, который покорил бы сердца покупателей и бескомпромиссно доминировал в кузовных гонках. Идею он хранил в секрете из-за большого груза ответственности и поделился ею лишь с несколькими топ-менеджерами компании.

Nissan Skyline GTS-T Sedan (RCR32, 1989)

Весной 1989 года Nissan показала Skyline R32 с передней и задней многорычажной подвеской. Почти сразу же дебютировал GTS Type S с громким именем и не бог весть каким 155-сильным атмосферным RB20DE, но с системой Super HICAS нового поколения. GTS-t вооружили наддувным RB20DET мощностью 215 л.с. Седаны и купе GTS-4 совершили революцию. В них турбомотор и полноуправляемое шасси сочетались с системой полного привода ATTESA E-TS.

Nissan Skyline GTS-T Sedan (KRCR32, 1989)

Все это было только прелюдией перед цунами. В августе 1989 года Япония, а вместе с ней и весь мир увидели возрожденный GT-R. Монстр напоминал купе GTS-4, но представлял собой настоящий ультимативный спорткар. Жирную черту между машинами проводил ряд существенных технических отличий. Начнем с подвески. У GTS-4 она настроена на недостаточную поворачиваемость ради пущей безопасности. GT-R — другого поля ягода. Более жесткие пружины и амортизаторы с измененными характеристиками, а также 16-дюймовые колесные диски шириной 8 дюймов — против 6,5 дюйма у «гражданского» собрата расширили границы возможностей.

Nissan Skyline GT-R (BNR32, 1989)

Предмет гордости суперкупе и его создателей — рядная «шестерка» RB26DETT с шестью индивидуальными дроссельными заслонками и двумя малоинерционными турбокомпрессорами Garrett T25, которые параллельно нагнетают избыточное давление до 0,76 бара во впускной тракт. Среди множества японских наддувных агрегатов родом из восьмидесятых этот стоит особняком хотя бы из-за своей способности крутиться почти до 8000 об/мин. А какой у него звук на верхах… Просто песня!

Nissan Skyline GT-R (BNR32, 1989)

Создавая «оружие возмездия» для группы A первенства JTCC (Japanese Touring Car Championship), Ито-сан планировал объем «два и четыре». Но после установки электрогидравлической системы полного привода выяснилось, что автомобиль примерно на центнер тяжелее, чем хотели инженеры. Литраж увеличили до 2,6 литра. По традиции он зашифрован в маркировке. На бумаге, согласно требованиям к японским производителям, отдача составила 280 л.с., а фактически достигает минимум 300 «лошадей». 5-ступенчатая коробка передач «Гэтэра» почти идентична таковой у Nissan Fairlady Z Turbo Z32.

Nissan Skyline GT-R (BNR32, 1989)

Полный привод ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Electronic Torque Split) отчасти напоминает схему на суперкаре Porsche 959. Многодисковая электрогидравлическая муфта, как и у «немца», отбирает до 50% тяги на переднюю ось. Ключевое отличие заключается в алгоритмах работы. Передние колеса Porsche всегда получают минимум 20% крутящего момента. Ниссановская система задействует передние колеса только в случае пробуксовки задних. Хотя, как отмечает Деннис Городжи, автор книги «Nissan GT-R Supercar: Born to race», в ряде ситуаций ATTESA E-TS передавала тягу, не дожидаясь проскальзывания. Кроме того, в повороте она сохраняла заднеприводность вплоть до выхода на прямик ради борьбы с недостаточной поворачиваемостью.

Nissan Skyline GT-R (BNR32, 1989)

GT-R BNR32 не лишен недостатков (например, имел известную проблему с масляным насосом), но даже с ними он показал себя выдающимся гоночным инструментом и отнюдь не случайно получил прозвище «Годзилла». Суперкар под управлением заводского тест-пилота Хироеси Като установил рекорд Нюрбургринга (8 минут 20 секунд). В японском туринге JTCC он устранил всех соперников. С 1989 по 1993 год выходил на старт 29 раз и всегда финишировал первым. А с 1991-го по 1997-й на пару с наследником R33 выиграл все полсотни гонок N1 Super Taikyu, в которых участвовал. GT-R навел шороху и в Австралии, дважды взяв золото в престижном состязании Bathurst 1000.

Следующий «Гэтэр» BCNR33 любят критиковать, мол, великоват и выглядит не так дерзко, как предшественник. Тем не менее комплексные доработки (например, электрические актуаторы Super HICAS вместо гидравлических, усовершенствованные турбокомпрессоры и интеркулер, ревизия аэродинамики и тормоза Brembo) сделали купе радикально быстрее. В базовой версии оно одолело Нюрбургринг за 7 минут 59,887 секунды и оставило BNR32 далеко позади.

Седан GT-R Autech Version с начинкой купе стал своего рода трибьютом самому первому четырехдверному «Гэтэру». Выпущено 447 штук. Очень мало, и при этом очень много на фоне 44 построенных Nismo 400R.

Nissan Skyline GT-R Autech Version (BCNR33, 1997)

Священный Грааль для поклонников суперкара приводится 2,8-литровым двигателем RBX-GT2 в 400 л.с. и имеет ряд комплексных апгрейдов. Среди них амортизаторы Bilstein, более жесткие пружины, расширенные колесные арки и заднее антикрыло с регулировкой угла атаки. Размеченный до 11 000 об/мин тахометр с красной зоной от 9000 об/мин (у стандартного BCNR33 на тысячу меньше) не льстит монстру — разгон до 97 км/ч занимает 4 секунды, максимальная скорость 299 км/ч.

Nissan Skyline GT-R (BCNR33, 1995)

Последний GT-R (BNR34) авторства Кодзо Ватанабе небезосновательно считают лучшим, и частое появление в разных частях «Форсажа» тут ни при чем. Он по сей день выглядит сногсшибательно и едет соответствующим образом.

Nissan Skyline GT-R (BNR34, 1999)

Жесткость кузова на кручение увеличена на 100%. Двигатель оснастили новыми шарикоподшипниковыми керамическими турбинами с увеличенным на 0,1 бара (0,9 бара) давлением, более производительным интеркулером, распредвалами с измененным профилем кулачков и перенастроенным электронным управляющим блоком. Одним из важнейших апгрейдов стала 6-ступенчатая (ранее — пять передач) механическая коробка передач Getrag. Стандартная версия получила заднюю винтовую блокировку дифференциала вместо прежней дисковой.

Nissan Skyline GT-R (BNR34, 1999)

В палитре «Гэтэра» BNR34 присутствовало множество спецверсий. Например, V-spec с дополнительными аэродинамическими элементами. Или Nismo Z-tune с 2,8-литровым двигателем мощностью 500 л.с., выпущенный в количестве 20 машин.

Nissan Skyline GT-R (BNR34, 1999)

Skyline GT-R сняли с производства в августе 2002 года. Nismo Z-tune в порядке исключения выпустили после остановки конвейера, доработав подержанные суперкупе. Впрочем, давность лет не имеет никакого значения. «Гэтэр» — вечная ценность мировой автомобильной культуры. История подлинного триумфа. Астрономическая цена на вторичном рынке это лишь подтверждает.