Народное ретро. Nissan Skyline R31 1987 года. С «четверки» на «восьмерку»

Был ли Skyline R31 революционен? Скорее он стал результатом эволюции — технической, маркетинговой. Как мы помним, в конце 60-х Nissan успешно зашел в автоспорт, а с ним и в сегмент заряженных моделей. Но уже к середине 70-х из-за топливного кризиса фирма испытывала большие трудности с реализацией версии GT-R, выпуск которой тихо свернули. И вот парадокс — буквально тут же вместо самой «горячей» модификации компания начала предлагать варианты «попрохладнее». Не такие мощные, казалось бы, не заточенные под гонки и тем не менее поддерживавшие реноме Skyline как драйверской модели. До возрождения «Гэтэра» оставалось еще полтора десятилетия. И R31, дебютировавший в 1985-м, стал финальным аккордом в череде поколений и их спецверсий, подготавливавших публику ко второму пришествию легенды. Чем отличался?

Справедливости ради отметим — по подвескам R31 копировал предшественника. Спереди McPherson, сзади в базовом исполнении цельная балка на пружинах. В оснащениях повыше — независимая конструкция на косых рычагах.

Всю линейку моторов пересмотрели. Из уже известных осталась лишь «четверка» CA18, вдобавок к которой на австралийском рынке (там Sky выпускался и продавался в том числе под именем Pintara) предложили CA20. Допотопный дизель LD28 сменили на только что появившийся RD28. Основным же достижением R31 можно считать дебют на Skyline двигателей серии RB. Причем если на предыдущем поколении самые заряженные модификации имели именно четырехцилиндровые агрегаты (бензиновые «турбошестерки», впрочем, тоже имелись, но мощностью не поражали), то теперь за это стали отвечать только «ар би». На деле представили мотор лишь одного объема — 2,0-литровый. Зато в четырех вариантах: атмосферном (115 и 130 л.с.) и турбированном (145 и 170 л.с.) с одним распредвалом и то же самое с двумя валами («атмоверсия» развивала 150 и 165 л.с.; «турбо» — 180–210).

RB20ET и RB20DET

Между тем в Австралии на Skyline существовал 3,0-литровый RB30E, не поставлявшийся в Японию, но до сих пор популярный в среде тюнинга. К другим новшествам относилась система HICAS, обеспечивавшая поворот задних колес. А то, что «автомат» остался без вариантов 4-ступенчатым, для Nissan середины 80-х, было уже естественно.

По кузовам тоже существовала альтернатива. От хэтчбека в прошлой генерации отказались, зато вернули универсал. Плюс традиционные для Японии того времени седан с хардтопом (настоящим, без центральных стоек крыши) и купе.

Седан; хардтоп; универсал, на который также устанавливались турбомоторы, и купе в максимальной по мощности комплектации GTS-R

В 1987 году Skyline пережил плановый рестайлинг, который изменил, например, наклон передней светотехники вместе с решеткой радиатора.

Слева машина образца 1985 года, справа — после обновления

Но больше интересно, как в зависимости от технического исполнения оформляли заднюю часть, а именно фонари. С отдельными квадратами и прямоугольные (после фейслифтинга) указывали на то, что этот Skyline (не важно, седан или хардтоп) в базовом оснащении. То есть с цельным мостом сзади и 1,8-литровым мотором. Характерные «конфорки» — сначала открытые, потом под общим колпаком — на то, что перед нами машина хотя и с младшим, но уже 2,0-литровым мотором и независимой подвеской.

У нас как раз первый вариант — когда-то здесь стоял CA18 с «механикой». А вот оснащение салона вызывает вопросы. Судя по всему, не самый минимум, поскольку присутствует электропривод зеркал (однако без возможности складывания с кнопки), подогрев заднего стекла, даже парктроник (впрочем, сами датчики за 30 лет утеряны). Но нет электрических стеклоподъемников, тахометра, место которого в комбинации приборов занимают часы. Наконец, «климат» на ползунках, хотя уже в 1985-м был частично кнопочный.

В общем-то, и с учетом гоночной ориентации (а R31 все-таки успешно выступал в кольце), и просто сам по себе Skyline довольно странно комплектовался. К примеру, мог иметь хорошее головное аудиоустройство с проигрывателем CD и омыватель фар, что для внутреннего рынка Японии совсем не характерно. И в то же время не предлагал «посушить воздух», хотя кондиционеры уже тогда ставились на самые «деревянные» модели или, например, на тот же наш базовый седан.

Передняя панель проспортивной 210-сильной модификации GTS-R и «гражданской» GTS-X

Сильно отличался и профиль сидений вместе с обивкой. От «какой сегодня фильм крутят в этом VIP-зале» до «не хочу я на эти карусельки». Был промежуточный вариант с регулировкой поясничного подпора и валиков боковой поддержки. В нашем же случае, очевидно, самые что ни на есть простые креслица. Хорошо, что не просижены за столько-то лет, а водительское имеет регулировку по высоте.

Что же до дивана, то и на нем в оснащениях побогаче имелась кое-какая отформовка. Представленный здесь, как вы понимаете, в создании особого уюта не заподозрен.

Добавьте сюда упомянутый выше мост, крохотные дисковые спереди и вовсе барабанные сзади тормоза.

Ну какой, спрашивается, это предок «Джи ти ара»? Так, седанчик на каждый день, экономичный и без претензий. И все-таки взглянешь под определенным ракурсом — чувствуется порода! Сейчас для того, чтобы «вскипяченный» автомобиль выглядел эффектно, используют «катки» большого диаметра и обвесы. А R31 благодаря острым рубленым граням и классическим пропорциям даже атмосферную «четверку» под капотом нес так, словно это турбомотор вдвое мощнее. И все-таки строитель этого Skyline не отказал себе в удовольствии привнести во внешность немножко олдскульного шарма. Расширители арок, небольшое антикрылышко на крышке багажника, характерный дизайн дисков с отрицательным вылетом — вот и все, что нужно, чтобы выглядеть свежее, чем в свои 32.

А чтобы ехать? «Восьмерка» — 4,5-литровый VH45DE, известный по Infiniti Q45 и Nissan President — тоже вносит свою экстерьерную лепту. Заметили, как присел передок? Как вздернута над крыльями задняя кромка капота?

Да, большой V8 с развалом блока в 90 градусов, несмотря на то, что и подрамник пришлось опустить, и масляный фильтр вывести отдельно, все равно полностью не скрылся в моторном отсеке. Хорошо, что «автомат» от того же мотора вместе с рычагом расположился гармонично. И оригинальный выпуск удачно скрылся под днищем и в заднем свесе.

Звучит «восьмерка» могуче — булькает на холостых и ревет в голос под оборотами. Можно потише? Нет, не надо! Звук красив, а громок не настолько, чтобы возвращаться к штатным резонатору/глушителю или переживать по поводу того, что здесь не «шестерка» RB. Главное же, что аккомпанемент вполне соответствует тяговым характеристикам двигателя. Еще бы было не так при 280 силах, 400 ньютон-метрах и примерно 1200 кг «снаряженки»! Валит Sky как надо, вдавливая в сиденье и удивляя соседей по потоку, не ожидавших такой прыти от «старичка». Правда, владелец динамикой не совсем доволен. Говорит, что, по-хорошему, надо бы поменять неродной топливный насос на более производительный.

Сказалась установка V8 и на развесовке. Вроде бы алюминиевый VH45 должен быть не намного тяжелее чугунного RB (скорей всего, легче). Однако дифферент на нос — лишь видимый результат свапа. На ходу задние колеса, не пригруженные балластом, прыгают по дороге, словно мячики. Надо бы поиграть с упругими и демпфирующими элементами. Они, кстати, неплохо игнорируют грубые неровности, но, жаль, пропускают удары от округлых.

Что-то нужно делать с тормозами — штатные не справляются с возросшей энерговооруженностью. И впоследствии, вероятно, с мостом, который перегружен моментом. Словом, работы хватает. Но так со всяким SWAP-проектом, в котором «четверка» меняется на «восьмерку». Тем же, кто хотел бы оставить R31 в оригинале, сообщаем — на момент подготовки статьи в продаже по всей стране встретилась лишь пара экземпляров в приличном состоянии (170 и 600 тысяч рублей). Остальные (пара десятков) оказались дешевле (от 50 000 до 130 000 рублей), но в том виде, который требует не просто времени и денег — еще и настоящей любви к этому автомобилю.

Фотобонус: Nissan Skyline 1987 года

Фотобонус: Nissan Skyline R31