Nissan X-Trail первых двух поколений (2000–2015 гг.). Неженка

Выводя на рынок «паркетник» таких габаритов, в Nissan здорово припозднились. Как мы помним, подобные уже имелись у Suzuki, Subaru, Toyota, Honda. Чем хотели удивить? Очевидно, дизайном, в котором имелись ссылки на Terrano, Mistral, даже Patrol.

На разных рынках X-Trail мог иметь разное оформление передней части — бампера, решетки радиатора. Те же «противотуманки» не входили в базовое оснащение. Были различные варианты рейлингов, в том числе с антикрылом сзади и дополнительной светотехникой спереди. Машину после рестайлинга (справа вверху и внизу) 2003 года (в Японии, во всем остальном мире — в 2004-м) можно отличить по «клыкам» в переднем бампере и несколько иному фальшрадиатору. Сзади — также по слегка измененному бамперу, форме катафотов и сегментам в фонарях.

Имелись разные уровни оснащения, однако Nissan принципиально не выпускал совсем «пустых» комплектаций.

Максимум, что могли исключить японцы, да и то, похоже, только на своем рынке — «музыку», но электропакет и кондиционер на внутреннем рынке X-Trail имел в любом случае. Отличия между комплектациями сводились к уровню аудиоустановки, к управлению «климатом» (на кнопочках или барашках) и обивке — салоны «в коже» также предлагались. На фото слева — передняя панель автомобиля до рестайлинга. Крышечки по сторонам от магнитолы открывают доступ в охлаждаемые боксы под баночки объемом 0,33 л. При обновлении боксы переместили на окраины торпедо.

Цены на автомобили 2000–03 гг. обычно колеблются в рамках 350–470 тыс. руб. Стоимость X-Trail выпуска 2004–07 гг., как правило, находится в пределах 500–650 тысяч. Это где-то посередине между чуть более дорогим RAV4 тех же лет и CR-V, который чуть дешевле.

Технические характеристики и комплектации Nissan X-Trail (первое поколение, 10.2000 — 05.2003)

Технические характеристики и комплектации Nissan X-Trail (первое поколение, рестайлинг, 06.2003 — 07.2007)

X-Trail второго поколения, дебютировавший в 2007 году, укрупнился на считанные сантиметры, а по колесной базе так и вовсе на 5 мм. Естественно, это незаметно. Еще и потому, что дизайнерам компании удалось освежить облик модели, оставив брутальный образ неизменным.

Как и предшественник, «паркетник» второй генерации имел разное исполнение крыши — с креплениями под установку грузовых поперечин, либо с уже готовыми рейлингами и дополнительными фарами. Рестайлинг 2010 года выполнялся сообразно японским традициям — спереди появились только новый головной свет, решетка радиатора, обрамление противотуманных фар и X-образная выштамповка на бампере. Сзади вовсе ограничились корректурой фонарей.

Интерьер утратил прежнюю оригинальность. От холодильных боксов на консоли избавились еще при рестайлинге машины прежнего поколения. Сейчас настал черед комбинации приборов, переехавшей на привычное место.

Салон стал тривиальным (взгляд цепляют лишь оставшиеся боксы под мелкую питьевую тару, расположенные по краям передней панели), материалы по-прежнему выбирались из непритязательных. Причем на примере ряда экземпляров рождается стойкое чувство, что салоны первого X-Trail лучше противостоят времени. При обновлении 2010 года салон практически не изменился, разве что переделали комбинацию приборов, в которой появился экран бортового компьютера.

Средняя стоимость «паркетников» до фейслифтинга — 650–750 тыс. руб., но есть экземпляры и более 800, и более 900 тысяч. Точь-в-точь, как одноклассовые Toyota и Honda. Не бьют ценовых рекордов и автомобили 2011–2015 гг. Типичные цены — 900 тыс. и 1 млн. Максимум — 1 млн 250 тыс. руб. Хотя тут надо помнить, что сопоставимые поколения RAV4 и CR-V окончили жизнь в 2012-м, а X-Trail выпускался еще три года. По соотношению цена/возраст такое предложение выгодное. А по надежности?

Технические характеристики и комплектации Nissan X-Trail (второе поколение, 08.2007 — 06.2010)

Технические характеристики и комплектации Nissan X-Trail (второе поколение, рестайлинг, 07.2010 — 02.2015)

«Старью» тут не место

Даже не то чтобы ниссановцы так решили — у них просто не было выбора. Появился ведь первый X-Trail в 2000 году, а тогда в компании уже начали постепенно выводить из оборота старые установки. Из таковых под капотом кроссовера фактически остался только турбированный SR20VET.

Интересно, что эта «четверка» разрабатывалась именно под X-Trail. В ней ниссановцы совместили турбонаддув и систему Neo VVL — муфту на впускном распредвале и регулировку высоты подъема и длительности открытия впускных клапанов. С этим «комплексом» изменения фаз газораспределения проблем нет. А вот в целом SR потрепать нервы может. Например, способным лопнуть на пробеге около 100 тыс. км турбинным колесом. Или электрикой/электроникой — проводкой, датчиком положения коленвала, катушками зажигания, которые крайне требовательны к свечным зазорам. И все-таки по сравнению со своими предшественниками из 90-х SR20VET здорово подтянули по надежности всего того, что связано с ЭБУ и искрообразованием. 250 тыс. км он отходить может, и не намного меньше ресурс цепи ГРМ. Тем не менее, покупая X-Trail с этим мотором, надо быть предельно осторожным — не исключено, он уже выжат. Любопытный факт — с 2003-го «турбокроссовер» штатно получал систему курсовой устойчивости.

Между тем базовым агрегатом для X-Trail первого поколения был 2,0-литровый QR20DE, компанию которому на рынках за пределами Японии составляла 2,5-литровая «четверка» того же семейства, появившегося, кстати, как раз в 2000 году.

Двигатели (на фото QR20), заменившие серию SR, по части ключевых решений от нее не отличались — алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод, индивидуальные катушки зажигания и фазовращатель на впускном вале (от регулировки высоты подъема клапанов все же отказались). Хотя, конечно, это «Эсэры» несколько опередили свое время. Над надежностью тоже трудились. Тем не менее проблемы — характерные, ниссановские — встречаются. Так, в группе риска — датчики положения коленвала и распредвалов. В приводе фазовращателя может подклинивать или даже заклинивать управляющий клапан. Катушки страдают не особо, но зато в ЭБУ выгорают соответствующие каналы управления. Блок дроссельной заслонки после чистки требует адаптации на сканере, в противном случае приводит к некорректной работе «автомата». Наконец, цепь может растянуться уже к 150 тыс. км, о чем мотор заявит не просто нестабильной работой, но иногда нежеланием пускаться.

К тому же пробегу следует ожидать расхода масла на угар, до двух литров на 10 тыс. км — начинают залегать кольца. Чтобы предотвратить масляный аппетит, смазку нужно менять не через 10–15 тыс. км — через 7-8 тыс. При подобном подходе можно ожидать ресурса в 250 тыс. км. При ином раскладе QR готовы сдаться раньше — тысячах, скажем, на двухстах.

В следующем поколении базовым мотором стал MR20DE. По официальной информации, он разрабатывался совместно с партнерами из Renault. Однако все его болячки будто скопированы с серии QR. Разве что муфта доворота вала больше не беспокоит.

Зато появились свои характерные конструктивные недостатки. А в первый год (или более) выпуска даже брак — как минимум на части двигателей устанавливались дефектные поршни с кольцами, и упомянутый относительно QR «литр на тысячу» MR осваивал сразу после выезда из дилерского центра. Была отзывная кампания… Другая неприятная особенность, которую не исправишь по гарантии — тонкая стенка «головки» в месте расположения свечной шахты. Крутить свечи нужно динамометрическим ключом либо крайне аккуратно. А на то, что алюминий тут все-таки треснул, укажет уходящий в камеры сгорания антифриз. Кроме того, MR способен терять антифриз из растрескавшегося расширительного бачка и по стыку термостата. Масло — через прокладки клапанной крышки (потеет) и поддона картера (течет). Рано теряют герметичность и сальники свечных шахт. В оригинале предлагаются только вместе с клапанной крышкой (от 4500 руб.).

Устанавливались на X-Trail и дизели — в первом поколении это был 2,2-литровый YD22DDTi. Во втором — M9R объемом на 200 «кубиков» меньше.

Турбодизели, в отличие от «бензинок», не капризны. На YD к появлению «паркетника» избавились от мудреной и прихотливой топливной аппаратуры, перейдя на common rail. M9R (на фото), что разрабатывался французами, слаб только на лопающиеся пластиковые трубки топливной «обратки». Еще EGR нужно чистить тысяч через 40. По сравнению с проблемами бензиновых моторов — пустяки. Но в Россию «серые» дизельные X-Trail практически не везли, а официальными почти не покупали.

С «автомата» на вариатор

Двигатели-то кроссовер получал новые, а вот на автоматическую трансмиссию у Nissan запала не хватило. Хорошо хотя бы то, что с момента появления в начале 90-х 4-ступенчатой коробки RE4F04 к 2000 году ей подтянули надежность.

Другой приятный момент, связанный с этой АКП и X-Trail — ее рассчитывали на работу с моторами объемом до трех литров. В этом плане даже QR25DE не сильно нагружает трансмиссию. Конструктивно здесь слаб датчик оборотов выходного вала, отчего пропадает over drive либо коробка вообще ограничивает свою работу первой передачей. При своевременной замене жидкости (через 40–50 тыс. км) RE4F04 отходит не меньше двигателя. К сожалению, шансов на то, что ATF в срок обновляли, мало. А полный ремонт (замена всех фрикционных дисков, втулок, ремкомплекта, восстановление гидротрансформатора; благо очень редко приходится менять гидроблок) обойдется примерно в 50 тыс. руб.

На первое поколение устанавливались 5- и 6-ступенчатые механические коробки, на втором — только 6-МКП. Вопросов к ним нет за исключением машин 2010 года выпуска, которые комплектовались бракованным ведомым диском сцепления. Тот жил втрое меньше обычного — 30–50 тыс. км. Неплох и 6-ступенчатый «автомат» JF613E. Его, как и предшественника, тоже рассчитывали на работу с двигателями вплоть до V6 3,5 л. И, трудясь в паре исключительно с дизелем M9R, он несколько «недогружен» по моменту. Если не сильно «топтать» газ и менять жидкость через те же 40–50 тыс. км, то JF613E готов пройти до 200 тысяч. В противном случае ресурс может сократиться вдвое, список запчастей под замену будет обширнее, чем для RE4F04, стоимость ремонта — в полтора-два раза выше.

С бензиновыми моторами на X-Trail II существовал только вариатор. Точнее — два.

Вариатор Jatco JF011E или по ниссановской индексации RE0F10A вполне надежный агрегат, до установки на X-Trail испытанный на многих моделях Chrysler, Dodge, Mitsubishi, Citroen, Renault, Suzuki. Да, это одна из самых популярных CVT и, по мнению многих ремонтников, наиболее надежная среди себе подобных. Способна пробежать до 200 тыс. км и даже больше. Естественно, с соблюдением элементарных правил — заменой жидкости даже чаще, чем в АКП (через 30–40 тыс. км), и обязательно вместе с внешним фильтром. И при отсутствии пробуксовок с последующим жестким контактом колес с поверхностью, тычков в бордюр и динамичных разгонов. Старое масло уничтожает не только ремень и конусы — даже подшипники валов. На фото — конус, сломанный как раз из-за разрушившегося подшипника.

Подшипники, кстати, сами по себе нагружены тяжелыми конусами. Вероятней всего, придется их менять еще до полного капитального ремонта вариатора (без работы порядка 15 тыс. руб.). Как и шаговый мотор, регулирующий расстояние между конусами (от 10 тыс. руб.). Плюс датчики барахлят. На вариаторах, в которых вовремя не меняли «спецжидкость» NS-2, на свалку отправятся фрикционы, соленоиды и ремень с конусами (порядка 60 тыс. руб.). Словом, «один из самых надежных», но со временем вложения средств определенно потребует. Тут, как и в случае с современными «автоматами», идеальный вариант — покупка автомобиля с пробегом менее 100 тысяч.

В 2013 году на смену JF011E пришел вариатор JF016E. Статистики, как по предшественнику, по нему еще нет, поломки — имеются. Так, уже приходилось менять гидроблоки, подшипники валов и резать гидротрансформаторы.

На этом фоне муфта включения задних колес — реально живуча.

Безусловно, чтобы не платить порядка 40 тыс. руб., ее стоит поберечь и не особо утруждать пробуксовками. В таком случае проработает не менее двигателя или коробки. К тому же муфту можно дополнительно разгрузить — у X-Trail обоих поколений есть функция ее отключения. Плюс режимы auto и lock — автоматическая подача момента назад при пробуксовке передних колес и жесткая блокировка пакета фрикционов. Кстати, по режиму 2WD кроссовер Nissan, похоже, исключителен — у конкурентов такого что-то не припоминается.

«Паркетная» слабость

В конструкции подвески X-Trail обоих поколений ничем не отличался от одноклассников. Правда, в первой генерации кроссовер делил платформу с легковыми моделями, во второй — с «паркетником» Qashqai. Подвеску переработали. Второй X-Trail стал нормально рулиться и приобрел неплохую плавность хода. Как изменился по надежности?

Вверху фото передней и задней подвески X-Trail T30, внизу — McPherson и «многорычажка» T31. Как видим, в первом случае спереди использовался кованый рычаг (8500 руб.), во втором — штампованный (4000 руб.). Но в том и другом шаровая опора «официально» несъемная, в продаже имеются лишь аналоги. Алюминиевый рычаг есть и у T31 — в задней подвеске. К тому же там применили схему с разнесенными пружинами и амортизаторами. Роднит обе конструкции и невысокий ресурс втулок стабилизатора (30–40 тыс. км), которые грохочут так, словно пришло время «трясти» всю подвеску. Кроме того, придают ей «расхлябанность» — автомобиль валится в поворотах и раскачивается.

Шаровые опоры, раньше переживавшие 100 тыс. км, на T31 едва дотягивают до этого предела. Та же ситуация с опорными подшипниками стоек. Хотя и на первом поколении они не отличались большой живучестью, у второго поколения выпуска до 2010 года могут попросить замены уже на 15–20 тысячах. Потом их доработали и они стали ходить до 80 тысяч. Вот ступичные подшипники ранее не входили в число замен по гарантии. На X-Trail II, бывает, просят замены на 25 тысячах (от 6000 руб. перед; от 11 000 руб. — зад). Как, между прочим, и амортизаторы. Но тут между машинами разных поколений паритет — на первом они также не отличались ресурсом. Другое общее место — по передним много альтернативы из Азии и Европы, которая вчетверо дешевле оригинала (12–14 тыс. руб.). По задним выбор меньше, но тоже присутствует. И на втором X-Trail они дешевле — 4000 против тех же 13 000.

А что, бывает X-Trail и таким. Как минимум в Японии для «паркетника» предлагались комплекты проставок, которые опускали передний и задний подрамники, позволяя разместить в арках колеса внешним диаметром в 31 или 32 дюйма. Кто-то просто устанавливает «резину» штатного размера, но с протектором позубастее. Все это, без сомнения, от лукавого. Ни муфта подключения задней, оси, ни вариатор не в состоянии долго выдерживать нагрузку, которой их обеспечат грязевые шины с хорошим зацепом. Ходовая же часть будет напрягаться от излишнего веса. Так что в качестве шоу-кара подобный лифт-проект еще рассматривать можно, как реальное средство передвижения по бездорожью — только в условиях искусственных полигонов.

Сергей Дудаков

Мастер-приемщик СТО F4 Motors,
стаж по специальности более пяти лет

 

— Несмотря на внешнюю внедорожную харизму и надежную муфту подключения задних колес с возможностью принудительной блокировки, X-Trail, как минимум во втором поколении, — достаточно нежный автомобиль. Вариатор не сто́ит утомлять бездорожьем. Шасси — просто плохими дорогами. От них страдают опорные подшипники стоек, чей ресурс увеличивали, однако он все равно не дотягивает до 100 тыс. км, а может быть, и вдвое меньше этого значения. Передние и задние тормозные диски, скорей всего, сточатся за 50–60 тыс. км. Были случаи (правда, единичные), когда на задних амортизаторах разбивало втулки. А вот ресурс в 30–40 тысяч у втулок стабилизатора — типичная проблема. Ближе к колесу при редком пользовании стояночным тормозом истирается и рвется его тросик. Кроме того, при увлечении off road`ом под «рубашку» троса попадает грязь. Разбивает крестовину на рулевом валу, и всего лишь через 15 тыс. км начинает скрипеть резиновое уплотнение в месте прохода вала через моторный щит. Можно почистить и смазать, для чего резинку нужно снимать. К 100 тысячам начинают бить крестовины карданного вала, который меняется в сборе. Наконец, ступичные подшипники способны проработать вчетверо меньше. Бывали случаи, когда их приходилось менять от удара в колесо.

Знаю примеры моторов QR и MR с 300-тысячными пробегами, но это исключение из правил. Обычно к 250 (или даже 200) тысячам уже потребляют масло, не тянут и требуют вложений. Кстати, 2,0-литровый X-Trail первого поколения едет заметно живее T31 с двигателем такого же объема, который, очевидно, задушен экологией. Тяга на машине второй генерации может пропасть и по другой причине — из-за забитого топливного фильтра, который меняется только вместе с насосом (на T30 они раздельны). Лучше превентивно удалять грязь с сеточки грубой очистки — это продлит жизнь всему узлу. Чистить (иногда тысяч с 40) нужно и резистивный слой датчика уровня топлива — как правило, на автомобилях, чьи хозяева имеют привычку всегда держать бак полным.

Ресурс дизелей больше 200 тыс. км, а эксплуатация их менее хлопотна. EGR нужно чистить, на YD22 — следить за температурой, из-за роста которой продувает прокладку в районе третьего цилиндра. На M9R — знать, что при заправочном объеме в 7,5 л масла заливать надо на 500 г меньше — иначе его закидывает в воздушный фильтр.

Встречаются иные проблемы, не связанные с основными агрегатами. Так, на T30 часто выходят из строя резистор и вентилятор отопителя. На T31 — модуль подушек безопасности, истирается спиральный кабель в руле, горят диодные фонари, а в фарах — лампочки. Могу сравнить второй X-Trail с CR-V третьего поколения — при сопоставимом пробеге эксплуатация Honda выглядит куда менее хлопотной.

Пожалуй, и в сравнении с другими одноклассниками из Японии Nissan с точки зрения надежности — далеко не подарок. Ладно бы двигатели — с начала 2000-х практически никто не выпускает прежних неприхотливых моторов. Туда же и коробки передач. Но то, что агрегаты источают из себя техжидкости, имеют проблемы с электрикой — это для «японцев» вовсе не характерно. Главное же, что кроссоверу как-то не пристало бояться плохих дорог.