В этом году не только Porsche 911 впервые стал гибридным, но и еще два знаковых спортивных «немца» получили электрифицированную начинку — BMW M5 и Mercedes-AMG GT 63 S E Performance. Результаты противоречивые.
Например, мерседесовская модель, обретя гибридную версию, превратилась в самый динамичный серийный AMG. А вот BMW М5 хоть и стал самым мощным в своей истории, однако при этом и самым тяжелым: поэтому по динамике он проигрывает прежнему M5.
Porsche 911 GTS T-Hybrid здесь стоит особняком.
Три упомянутые компании выбрали очень разный подход к созданию гибридных спорткаров. У Мерседеса и BMW в основе — крупные битурбированные V8 на 4,0 и 4,4 л соответственно. Сами автомобили вышли довольно грузными. Но и очень мощными. Вместе с электрическими довесками они выдают океан тяги: 816 и 717 л.с. И обе эти модели являются подключаемыми гибридами. Мерседесовская новинка способна проезжать на чистом электричестве 13 км, а баварская — 69 км.
У Porsche 911 GTS T-Hybrid с его 6-цилиндровым оппозитником 3.6 турбо, который в сумме с электромотором выдает «лишь» 541 л.с., все иначе.
Начнем с того, что это не плагин-гибрид, подзаряжаться от розетки он не умеет, и вообще машина не способна ни метра проехать на чистой электротяге. Более того: тут нет даже рекуперации энергии при торможении! В компании решили, что у 911-го реакции на педаль тормоза должны оставаться чистыми.
Пополнение тяговой батареи — дело бензинового двигателя, часть его энергии постоянно уходит на зарядку аккумулятора для электромотора. Кстати, рабочий объем тут даже больше, чем у прежнего чисто бензинового GTS: 3,6 л против 3,0. Странновато, создавая гибрид, увеличивать объем ДВС, не так ли?..
Вот и экономия топлива не впечатляет: заявленный расход в смешанном цикле — 11,0–10,5 л/100 км.
Да это какой-то антигибрид!
Так и было задумано. Те, кто успел поездить на новинке, утверждают: на ходу никогда не скажешь, что это гибрид. Более того: практически невозможно почувствовать, что здесь турбомотор, и даже не с двумя турбинами, как это принято у современных Porsche, а с одной, но большой. Должна же быть турбояма? А ее вовсе нет: у двигателя характер классического могучего «атмосферника».
Все потому, что техническая часть Porsche 911 GTS T-Hybrid вышла очень любопытной. Про этот спорткар в мировой автопрессе даже говорят так: «самый необычный гибрид сегодняшнего автопрома».
Покопаемся в начинке
Создатели Porsche 911 GTS T-Hybrid постарались сделать гибридный довесок предельно миниатюрным и незаметным при езде. Вся электрическая часть добавила к массе автомобиля всего 50 кг. Можно даже подумать, что гибридная составляющая тут и вовсе чистая формальность, добавленная ради того, чтобы вписаться в какие-то нормы. И да, и нет. Пусть гибридизация — мера вынужденная, но в Porsche нашли способ и в этой ситуации сделать нечто особенное, выжав из силовой установки максимум спорта, не особо думая о чем-то еще.
Тяговая батарея тут очень компактная. По размерам она сравнима с обычным 12-вольтовым аккумулятором и размещена спереди там, где обычно Porsche ставит маленький дополнительный бензобак на 7 литров для увеличения запаса хода.
Емкость батареи — всего 1,9 кВт⋅ч, но поскольку езда на чистом электричестве не предусмотрена, это не проблема. Зато известно, что аккумулятор имеет жидкостное охлаждение и рассчитан на продолжительную работу на треке.
Тяговый электродвигатель, встроенный в роботизированную коробку PDK, тоже сравнительно невелик и развивает только 53 л.с.
Зато специально для гибрида разработан новый бензиновый мотор 3.6. Вместо двух турбин (как у прочих 911-х) тут одна, причем крупная, но с важной фишкой, названной eTurbo. Компактный электромоторчик установлен на валу между турбинным и компрессорным колесами. Он раскручивает турбокомпрессор еще до того, как выхлопные газы создадут необходимое давление. Отсюда мощная тяга уже с низких оборотов.
В режиме Sport Plus даже при отпускании педали газа и нажатии на тормоз система будет продолжать раскручивать турбину, поддерживая нужное давление для мгновенного рывка вперед.
Если вы знакомы с нынешней линейкой моторов Porsche 911, то в курсе, что на большинство модификаций ставится агрегат 3,0 л битурбо, а старшим версиям со словом «Turbo» в названии полагается 3,7 л битурбо. В случае с гибридным 911 GTS поступили так: взяли за основу 3,0-литровый двигатель и довели рабочий объем до 3,6 л за счет увеличения диаметра цилиндра (с 91 до 97 мм) и хода поршня (с 76,4 до 81 мм).
Любопытно, что новый 3.6 занимает в подкапотном пространстве меньше места, чем прежний 3.0. Дело в том, что из конструкции убран ременный привод компрессора кондиционера (вместо него — компактный электромотор). Иначе не хватило бы места для инверторов, блоков управления и тому подобного, нужного для гибрида.
Сколько скорости в итоге?
Итак, суммарная мощность 541 л.с. — это плюс 61 сила по отношению к прежнему GTS, крутящий момент — 610 Нм (+40 Нм). А прибавка веса из-за гибридной начинки — 50 кг (машина теперь весит 1595 кг). Вроде бы не такие уж существенные отличия от старой модели, а результат есть — и какой! Новинка в заднеприводной версии набирает 100 км/ч за 3 секунды, что на 0,4 секунды лучше старой модели.
А что конкуренты? Mercedes-AMG GT 63 S E Performance при всей умопомрачительной мощности в 816 л.с. разгоняется до «сотни» лишь немногим лучше — за 2,9 секунды. Сказывается бо́льшая масса (точные цифры для купе пока не объявлены, но аналогичный кабриолет SL в снаряженном состоянии тянет на 2195 кг.).
BMW M5 при массе в 2435 кг оказывается самым медленным из троицы — 3,5 секунды до 100 км/ч.
Конечно, хорошие цифры разгона по прямой сами по себе не доказывают, что Porsche 911 GTS T-Hybrid является достойным продолжателем своего легендарного семейства. Ну тогда приведем аргумент посильнее: водитель-испытатель Porsche Йорг Бермайстер на новом GTS сократил время прохождения «Северной петли» Нюрбургринга на 8,7 секунды в сравнении с прежним GTS.
Экскурсия по салону
Porsche определенно не испортила 911-й в плане спортивных качеств, но вот интерьер… Многие поклонники марки будут раздосадованы. Исчезли две особенности, которые казались незыблемыми: большой аналоговый тахометр по центру «приборки» и поворотная ручка запуска двигателя слева от руля.
Теперь перед водителем изогнутый экран. Конечно, есть несколько версий графики приборов (даже предусмотрен вариант, когда красная зона тахометра начинается там, где стрелка встает вертикально — это традиционная особенность старых гоночных Porsche).
Ранее кнопку запуска двигателя получили обновленные Panamera и Cayenne. В самой компании отказ от поворотной ручки на 911-м объясняют тем, что многие клиенты владеют сразу несколькими Porsche, и логично подобные органы управления делать одинаковыми на всех моделях — чтобы водителям было привычнее. Звучит не очень убедительно…
И такое изменение заставляет ухмыльнуться: отныне в базовой комплектации нет задних сидений. В Porsche, конечно, подчеркивают, что они стали бесплатной опцией, так что это не попытка навязывать их в качестве «допов». И вообще на экстремальных GT-версиях 911-х задние места отсутствовали и раньше — ради экономии массы.
Больше в салоне GTS мы не увидим ручку МКП, гибридная машина может быть только с «роботом», так как тяговый электромотор встроен в коробку PDK. Кстати, на базовой Каррере «механика» исчезла еще раньше. Но представители Porsche спешат успокоить петролхэдов и староверов: в гамме модификаций 911-го ручная коробка сохранится на других версиях.
Значительно улучшена информационно-развлекательная система, и в ней появился обширный обзор работы гибридной силовой установки, а также расширенные возможности настройки ездовых режимов.
Еще в центральном подлокотнике появилась охлаждаемая беспроводная зарядка для телефона. В остальном интерьер не претерпел изменений.
Сколько он стоит?
Гибридный Porsche 911 GTS оказался заметно дороже прежнего чисто бензинового аналога: 170 600 евро против 155 300 евро. Хотя официальных поставок в Россию не предвидится, «серые» поставщики продолжают активно возить свежие Porsche в Россию, и можно не сомневаться, что новинка скоро появится в объявлениях.
Сейчас на Дроме в продаже есть несколько дорестайлинговых Porsche 911 GTS с традиционным двигателем 3.0 битурбо мощностью 480 л.с. Причем в наличии несколько новых экземпляров 2024 года выпуска. Предложены и купе, и кабриолет, и тарга. Цены — от 27 000 000 рублей.
Краткая история гибридных Porsche
Если кого-то действительно передергивает от выражения «гибридный Porsche», то стоит вспомнить, что вообще-то компания давно «в теме» — первые гибридные Кайены вышли на рынок еще 14 лет назад. Впрочем, то была средняя по мощности модификация — Cayenne S E-Hybrid (416 л.с.), — нацеленная не на скорость, а на экономию топлива. Кроссовер получил вполне обычную гибридную силовую установку с рекуперацией и прочим, и уж точно у такой версии не было трековых амбиций.
Аналогичную модификацию годом позже получила и Панамера. Обе модели сначала были «простыми» гибридами, а впоследствии — PHEV.
После первого успеха в области «гражданских» гибридов немцы решили доказать, что такие технологии применимы и в настоящем гиперкаре: с 2013 по 2015 год выпускался гибридный Porsche 918 Spyder, который имел расположенный по центру атмосферный V8 4.6 мощностью 608 л.с. и два электромотора, добавляющие еще 286 сил. Суммарная отдача — 887 л.с.! Причем эта модель тоже была подключаемым гибридом, способным проехать до 29 км исключительно на электричестве. Но тираж составил всего 918 штук.
Важные изменения произошли у Панамеры и Кайена при следующей смене поколений в конце «десятых» годов (речь про Panamera второй генерации и Cayenne третьей): у них уже появились гибриды не только средней мощности, но и самый топ — версии Turbo S E-Hybrid. Дром испытывал такой безумный аппарат, подробности — в материале «Гибрид на максималках. Тестируем 680-сильный Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid».
В те времена представители Porsche подчеркивали, что гибридизация коснулась только крупных и тяжелых моделей, не предназначенных для трека, а вот 911-е остаются чистокровными бензиновыми спорткарами. Даже, кажется, обещали, что так будет всегда…
Фотобонус
