Понты уже не входят в базовую комплектацию третьего Кайена. Ну и что? Высококлассная инженерия, идеально настроенное шасси, ощущения настоящего премиума — из чего бы ни складывалась эта самая магия Porsche, она ведь никуда не делась… наверное. Как чувствует себя бывший главный герой (злодей?) светской хроники и во сколько он обходится теперь — проверяем.
Из истории
Третье поколение Cayenne вышло в 2017 году. В основе — совершенно новая модульная платформа MLB Evo, на которой также построены Audi Q7 и Bentley Bentayga.
Бензиновые версии получили новую схему полного привода с многодисковой муфтой, распределяющей крутящий момент между осями в зависимости от условий движения. Дизельные модификации на старте не предлагались, зато появились гибридные — с возможностью подзарядки от сети.
Моторная гамма полностью обновилась: базовые версии оснащались V6 3.0 с турбонаддувом, Cayenne S — V6 2.9 biturbo, а топовые Cayenne Turbo и GTS — V8 4.0 biturbo. Позже к ним добавился Cayenne Turbo S E-Hybrid с суммарной отдачей свыше 680 л.с.
В 2019 году в линейке появилась версия с кузовом Coupe, а в 2023-м модель подверглась крупному рестайлингу, однако обновленные версии к нам официально не поставлялись.
Рынок
Третий Cayenne довольно популярен на «вторичке» — сейчас на Дроме продается около 300 экземпляров. И это не считая 120 штук купе, хотя те попадаются и среди обычных Кайенов. Сами владельцы не видят между ними большой разницы? Базовый 3,0-литровый двигатель — однозначный лидер в любом случае.
Дорестайлинговые Кайены стоят от 4 500 000 и до несусветных 15 миллионов, если это версия Turbo или GTS 2021–2022 годов выпуска с небольшим пробегом. Восьмицилиндровые Coupe и немногочисленные рестайлинговые кроссоверы — еще дороже.
Надежность
Кузов Cayenne второго поколения качественно собран и тщательно окрашен. Передние крылья, капот и дверь багажника выполнены из алюминия, поэтому любая внешняя коррозия почти всегда сигнализирует о прошлой аварии или некачественном ремонте. Интерьер отделан с присущей Porsche претенциозностью: материалы и элементы салона успешно противостоят износу даже при активной эксплуатации.
Двигателями с Cayenne третьего поколения (E3) действительно поделилась Panamera. Основу гаммы составляют бензиновые агрегаты из нового модульного семейства EA839 и EA825.
Базовый 3,0-литровый наддувный V6 — полностью алюминиевый, с цепным приводом ГРМ и системой комбинированного впрыска. В целом надежный при условии регламентной замены масла, но требует контроля за состоянием прокладок крышек и сальников коленвала, а также за чистотой системы вентиляции картера — ее засоры могут спровоцировать повышенный расход масла.
Битурбомотор V6 объемом 2,9 литра из этой же серии, и серьезных системных проблем за ним не замечено. К типичным возрастным мелочам относят запотевание прокладок, возможные отложения на впуске из-за прямого впрыска и чувствительность к качеству топлива.
4,0-литровый V8 biturbo (EA825) мощностью 550 л.с. — совместная разработка Porsche и Audi с потенциальным ресурсом более чем в 300 000 км. Однако со временем этот мотор начинает истекать маслом через многочисленные прокладки и требует своевременной замены свечей и катушек зажигания, чувствительных к перегреву.
Позднее появились гибридные модификации — Cayenne E-Hybrid и Turbo S E-Hybrid. Они сочетают бензиновые V6 или V8 с электромотором и тяговой батареей. В реальной эксплуатации эти установки показали себя надежными: основные риски сводятся к деградации аккумулятора при длительном простое и необходимости регулярно обслуживать как ДВС, так и высоковольтную часть.
Безальтернативный для «третьего» Cayenne 8-ступенчатый «автомат» ZF 8HP в целом считается очень живучим и при должном обслуживании выдерживает более 250 000–300 000 километров. Однако он не любит агрессивной езды, резких стартов и пробуксовок: перегрев может убить мехатроник даже на относительно небольших пробегах.
Полный привод третьего поколения Cayenne у всех модификаций реализован через активную многодисковую муфту в раздаточной коробке — от классического Torsen отказались. Система в целом надежна, но при активной езде и буксировке нагрузка на муфту и ее управляющую электронику возрастает: после 150 000–200 000 километров пробега возможны рывки и подергивания, а также износ фрикционов. При бережной эксплуатации и регулярной замене масла узел спокойно ходит свыше 250 000 километров.
Базовая пружинная подвеска отличается приличным ресурсом: сайлент-блоки и шаровые опоры передних рычагов изнашиваются после 100 000 километров пробега. Пневмоподвеска при должном уходе остается надежной, включая блок клапанов и компрессор. Владельцы отмечают, что серьезных проблем с электроникой «пневмы» практически не возникает, а мелкие неисправности компрессора или клапанов обычно решаются заменой отдельных деталей.
Родные тормозные диски и колодки выдерживают активную эксплуатацию до 80 000–100 000 километров, а при агрессивной езде ресурс сокращается примерно вдвое. Электрика в целом надежна, но на автомобилях с большим пробегом возможны мелкие сбои в сенсорных системах и датчиках.
Проверим, сколько миллионов просят за подержанные Кайены и до какого состояния их довели прежние владельцы.
Его обменяли на Zeekr
Этот Cayenne 2018 года выпуска предстал перед нами в не самой щедрой комплектации и потому быстро начинает раздражать своими родовыми «косяками». Повсюду сенсорное управление: чтобы включить хоть что-то, приходится отвлекаться от дороги на секунду-другую. Пользоваться виртуальными кнопками мультимедийной системы неудобно даже на обычной тряской грунтовке — промахнуться проще простого.
Особой практичностью салон Кайена тоже не блещет. В некоторых компактных кроссоверах нынче и то больше местечек под мелочи, чем в этом дорогущем Porsche.
Зато едет Cayenne как надо — даже несмотря на то, что это всего лишь скучная по меркам Porsche 3,0-литровая «база» на каких-то 340 л.с. Задиры? При входной диагностике сделали эндоскопию — все чисто. А вот остальное неидеально: есть подтеки антифриза на помпе, слышатся странные звуки со стороны турбины, на элементах подвески уже начинает появляться коррозия.
Может, именно поэтому второй владелец и обменял его на Zeekr, хотя пробег у Cayenne всего лишь 117 000 км. Но даже в таком состоянии дилер просит за него 5 300 000 рублей — главный аргумент: «честная машина, ДТП нет».
Без «пневмы» и с нюансами
За этот Кайен с базовым 3,0-литровым мотором просят чуть больше — 5 800 000 рублей. 2020 год, один владелец в ПТС. Надо брать?
К кузову не придерешься — ездили аккуратно. А вот к салону вопросы есть. Почему при пробеге всего 126 000 километров так поношена боковина подушки водительского кресла? Пластик в багажнике тоже весь в шрамах. Зато коричневая обивка радует глаз — за это лайк.
Снизу тоже есть о чем задуматься: почти на всех рычагах передней подвески начинается отслоение сайлент-блоков. Что с «пневмой»? А нет ее. В наших краях это редкость.
Не понравилось, что мотор слегка троит при запуске. Возможно, мало топлива либо кто-то ошибся с выбором заправки. Проверить не удалось — бензина у менеджера под рукой не оказалось, а в тест-драйве нам мягко отказали.
Ни намека на усталость
Пробеги у осмотренных машин растут, цены — тоже. Что не так с этими Porsche? Вот, например: базовый 3,0-литровый Cayenne 2020 года выпуска, один-единственный владелец, 184 000 километров пробега. И дилер, получивший его по трейд-ин, смело просит 6 400 000 рублей.
Кроме того что это версия Coupe, менеджер внятно рассказать про машину не смог — зачем вообще такие работнички нужны? Ладно, смотрим сами. Салон сохранился удивительно хорошо: с первого взгляда не скажешь, что пробег близок к двум сотням тысяч. Лакокрасочное покрытие в основном родное, только ощутимо отпескоструено — из ремонта лишь задняя левая дверь и крышка багажника.
Договориться о подъемнике не удалось, хоть по телефону и обещали. Зато входная диагностика показала, что ТО сделано всего 2000 километров назад и никаких замечаний нет. На ходу подтверждается то же самое: ни скрипов, ни вибраций, ни намеков на усталость узлов. Адаптивная подвеска и электроусилитель руля настроены безупречно — вообще не верится, что управляешь большой, высокой и тяжелой машиной.
Бензин не в моде
А вот и самый дорогой Кайен — и это вовсе не Turbo, а все та же базовая версия с 3,0-литровым V6 на 340 сил. Ценник — внушительные 7 777 000 рублей. За что? Похоже, за одного владельца в ПТС и честный пробег всего 82 000 километров, пусть и речь про машину 2020 года.
По состоянию почти безупречно: кузов весь в родном ЛКП и полностью оклеен защитной пленкой, в салоне — улучшенная акустика и дополнительная «шумка». Обратите внимание на подушку водительского кресла — увы, те же заломы на боковине. Впрочем, за такую цену мы вправе придираться к любой мелочи.
А вот к технике придраться не получится: свежие масла во всех агрегатах, новые тормозные колодки по кругу, все с подтверждающими чеками от дилера. Зачем же продавать такое сокровище? Снова Zeekr всему виной. Попробовав китайский электрокар, владелец больше не хочет иметь ничего общего с бензиновым ископаемым.
Спорно и задорно
Порше с красно-черным салоном — прямо герой бородатых пошлых анекдотов. Но любители такого смелого сочетания не переводятся. Этот экземпляр — тоже из клуба «7 миллионов»: владелец просит именно столько за свой 3,0-литровый Cayenne 2021 года с пробегом 87 000 километров.
Если отбросить вкусовщину, машина радует щедрой комплектацией: расширенная отделка кожей, панорамная крыша и раздельный климат-контроль для задних пассажиров.
Кузов оклеен бронепленкой по кругу, но при внимательном осмотре видны мелкие недочеты — царапина на центральной стойке, скол на боковом зеркале. Пустяки: следов ДТП или ремонтов нет.
Зато на ходу — чистый восторг. Как немцам удалось упаковать быстрый, юркий и абсолютно понятный спорткар в этот массивный тяжелый кузов? Чудеса творит опциональный спортпакет. Технически пока все исправно, последнее ТО было 5000 км назад.
С подвохом
Сначала этот Cayenne показался нам самым обычным: базовый двигатель, 2018 год выпуска, один владелец по ПТС. Ну что здесь может быть не так?
Комплектация, впрочем, радует: двойные стекла, доводчики дверей, шторки на задних окнах, камеры кругового обзора. Салон в целом неплохой, хотя чувствуется, что машина служила семейным экипажем — есть следы износа на заднем диване.
Технически все в порядке — по ощущениям от поездки и по документам. Коробка действует незаметно, но всегда адекватно. Есть чеки на замену масла, обслуживание подвески и даже результаты эндоскопии от дилера — задиров не было.
А вот и подвох: заявленный пробег — 119 600 километров. Но около года назад эту же машину пытались продать с пробегом в 118 000 и ценником почти 6 500 000 рублей. С тех пор цена неуклонно снижалась, а вот пробег почти не изменился. Где шлялся, а вернее, простаивал Cayenne все это время — загадка. «Перекупы», которым владелец доверил продажу, молчали как партизаны, но упрямо твердили, что 5 600 000 рублей — отличная цена за такой экземпляр.
Как теперь, зная, сколько на «вторичке» живых Cayenne третьего поколения, вообще смотреть в сторону какого-нибудь Voyah Free, который без трейд-ин не взять дешевле 6,5 миллиона? С другой стороны, вряд ли первые владельцы просто так решились сменить Porsche на свежий Zeekr.
