Бестселлеры рынка: Prius, который гуляет сам по себе
01.11.2018 | 48602 просмотра

Бестселлеры рынка: Prius, который гуляет сам по себе

Автор: Василий Ларин
Источник: Drom.ru
Вам нравятся эти автомобили?
3151 (84%)
587 (16%)

В отличие от остального мира, гибрид Toyota Prius официально в России всегда продавался в чисто символических количествах: в относительно благополучном 2012 году через дилерскую сеть было реализовано только 115 экземпляров, а в «мрачном» 2015-м — всего четыре! Зато по линии second-hand к бензоэлектрическому гибриду в народе проявляли куда больший интерес: подержанные Prius в немалом количестве завозились как из Японии, так и США, где машина тоже обрела большую популярность. В итоге и на российских дорогах неординарный по конструкции легковой автомобиль С-сегмента тоже стал вполне заметным явлением.

Россия как «внештатный» полигон для гибрида

История появления транспорта с гибридными силовыми установками, где сочетаются разные типы двигателей, то есть различные источники мощности, насчитывает более ста лет. Но именно в заслугу японской компании ставится освоение массового производства легковых гибридов, что и случилось в 1997 году с появлением серийного Toyota Prius. Сначала продажи автомобиля стартовали на внутреннем рынке Японии, а с 2000 года началось его мировое турне.

Все поколения Toyota Prius и характеристики:

В российском медиапространстве название Prius стало чаще мелькать лишь с 2009 года, когда модель впервые начали официально продавать у нас через дилерскую сеть Toyota — спустя 12 лет после дебюта семейства! Однако и до того исторического момента Prius не первый год осваивал российские дороги. Причем к нам из Японии проникали экземпляры даже того самого первого поколения, когда гибрид с момента своего появления в 1997 году и до 2000-го «обкатывался» сугубо на внутреннем рынке. В 2017 году в России начались официальные продажи Toyota Prius нового, четвертого поколения, однако ему еще предстоит себя показать. Хотя если говорить о реальной конкурентной среде, то на российском рынке ее фактически нет: гибридные модели схожего класса других производителей у нас официально не предлагаются и по линии second-hand почти не завозятся.

Наибольшую известность в России автомобиль начал обретать в лице второго поколения (с 2003 года) — это «двадцатый» Prius, называемый так по обозначению кузова NHW20. В отличие от первенца (10-й и 11-й серии), Prius второй генерации заметно повзрослел. Он неплохо прибавил в длину — до 4445 мм (+135 мм), в ширину — до 1725 мм (+30 мм), колесная база увеличилась до 2700 мм (+150 мм). Заодно сменился облик и вообще тип кузова — был седан, а стал более практичный хэтчбек с двухсекционным остеклением багажной двери. На 70 кг возросла и снаряженная масса (1290 кг), но мощность бензинового двигателя прежнего объема 1,5 л увеличилась до 77 л.с. (+5 л.с.). Впрочем, скромные параметры ДВС здесь обусловлены самой «экоспецификой» автомобиля. И выгодная ставка по налогу (в документах отражена только «бензиновая» мощность) — отнюдь не единственная особенность

Как это работает?

Гибридный легковой автомобиль многие воспринимают как неоправданно переусложненный технически. Однако это «как посмотреть». Ведь концепция позволяет считать Prius обычным автомобилем с ДВС, где частично решена одна важная проблема: аккумулировать и превращать в полезную работу энергию, которая в обычных автомобилях теряется в большом количестве. Например, при работе ДВС на холостом ходу, при движении накатом и во время торможения. Таким образом, повышается эффективность, КПД, максимальная мощность реализуется при меньшем расходе топлива.

В отличие от электрокаров гибриду, то есть автомобилю с двумя источниками мощности, не нужна розетка для периодической зарядки аккумуляторов, поскольку на борту имеется своя «электростанция» — двигатель внутреннего сгорания и генератор. Toyota Prius способен двигаться как на чистой электротяге, так и в режиме «совмещенной» мощности ДВС и аккумулятора, для чего здесь и реализована хитроумная (и запатентованная) силовая установка. В нее входит ДВС, первый мотор-генератор (он же стартер) и тяговый мотор-генератор. Между ними располагается автоматическая бесступенчатая трансмиссия: планетарная передача (распределитель мощности), от которой через зубчатую многопластинчатую цепь и блок шестерен крутящий момент передается на главную пару с межколесным дифференциалом (и приводные валы с шарнирами как в обычном переднеприводном автомобиле). В моторном отсеке также располагается инвертор с отдельным контуром жидкостного охлаждения. Тяговый аккумулятор (он же накопитель энергии) находится в районе задней оси под полом кузова, заряжается он от генератора при работающем ДВС, а также во время наката и торможения (рекуперация энергии). Управление всеми процессами генерирования и преобразования энергии в поступательное движение возложено исключительно на электронику. Водителю остается только нажимать на педаль газа
 
Рекуперативное торможение давно и продуктивно используется, например, на железнодорожном транспорте — на уклонах в таком режиме электровозы сдерживают тысячетонные составы и возвращают часть энергии в контактную сеть.

Кинетическая энергия Prius не столь велика, однако он тоже умеет использовать торможение с двойной пользой: в режиме рекуперации подзаряжает тяговую батарею и экономит ресурс обычных тормозных механизмов. Есть примеры, когда владельцы Приусов немало ездят по горным перевалам, а передние колодки меняют только через 100 тысяч км пробега. Задние так и вовсе могут жить без замены очень долго.

Со второго поколения Toyota Prius прибавил в размерах и примерил кузов хэтчбек, после чего по компоновке салона, комфорту и функциональности стал практически не хуже, а в чем-то и лучше обычных хэтчбеков С-сегмента. Предоставляя достаточно места для пассажиров и багажа, а также удобную схему трансформации сидений с получением ровного пола. Передние спинки также кладутся «встык» с задними подушками, что обеспечивает дополнительные возможности для сна

Бесшумно завелся, плавно пошел…

Необходимо некоторое время, чтобы адаптироваться к поведенческим особенностям Prius. Потому что, в отличие от обычного автомобиля, здесь нельзя просто так запустить бензиновый двигатель и, например, по устоявшейся привычке прогреть его перед началом движения, равно как «погазовать» или заглушить, когда захочешь. Здесь даже нет никакого тахометра. От водителя требуется только нажать кнопку старта, увидеть индикацию Ready («усё готово, шеф»), перевести селектор в нужное положение, а потом лишь оперировать двумя педалями и крутить руль. Силовая часть работает в полностью автоматической программе. Вмешательство водителя не требуется и в холодный период: как показывает практика, при исправных системах даже в 40-градусные морозы проблем с холодным запуском и началом движения нет, а период «прогрева» в основном связан с необходимостью достичь комфортной температуры в салоне.

Схематично цикл движения можно представить так: на скоростях до 50-65 км/ч основной тяговой силой является электрическая часть гибридной установки, а ДВС только помогает (особенно если «утопить» педаль газа). На скоростях свыше, наоборот, в основном трудится бензиновый двигатель, а электричество «впрягается» как дополнительный источник мощности

Когда гибрид движется с небольшой скоростью и на одном электромоторе, он воспринимается почти бесшумным как внутри, так и снаружи. Однако включение, работу и выключение бензинового двигателя обычно всегда можно уловить на слух или по едва заметным характерным вибрациям. Да и вообще в плане шумоизоляции Prius никакими чудесами не обладает: на высоких скоростях ему присущи типичные аэродинамические и «дорожные» шумы.

При необходимости в городе всегда есть «порох» для рывка с места. Потенциал есть и на трассе, хотя в отношении Prius с двигателем 1,5 л на скоростях после 140 км/ч «выстрелить» не получится.

Приус способен подчинять себе волю водителя: как ни хорохорься возможностями гибрида уверенно трогаться и ускоряться, а вся его «система воспитания» нацелена на экономичное движение. В этом деле заметно помогает свой бортовой «зомбоящик»: информационный дисплей с графически красивым отображением текущего режима работы силовой установки, перераспределения мощности и расхода энергии. Человек принимает эти правила игры и начинает «подыгрывать». Конечно, это не значит, что на Приусе нельзя «отжигать» (в том числе благодаря соответствующему режиму Power), но все же это не его амплуа. К тому же манера езды в постоянном энергичном стиле не только «обесценивает» преимущества по экономии топлива, но и быстрее «сажает» силовую установку.

В 2009 году в свет вышел Prius третьего поколения (ZVW30): оставаясь в формате хэтчбека, он еще немного прибавил в длину и ширину (на 15 и 20 мм — до 4460 и 1745 мм соответственно), внешне стал еще более обтекаемым, а интерьер обрел новую «космическую» структуру, сформированную вокруг оригинально «подвешенной» центральной консоли. И хотя автомобиль потяжелел (на 60 кг), он стал чуть быстрее и экономичнее. Гибридная часть претерпела значительную модернизацию. В основу лег бензиновый двигатель объемом 1,8 л мощностью 99 л.с. (2ZR-FXE), работающий по циклу Аткинсона. Из новых высокотехнологичных функциональных решений — солнечные панели в крыше, энергия которых используется для вентиляции салона. Появились дополнительные режимы движения, однако принцип взаимосвязи с минимальным вмешательством в работу силовой установки сохранился

По поводу реальной экономии топлива, а точнее, его расхода, можно найти разные значения, полученные в ходе коротких сравнительных тестов и длительных опытов. Например, шеф-редактору Дрома однажды на дорогах Швеции удалось «выжать» из Приуса 2,7 л на 100 км, а его коллега показал и вовсе фантастический результат в 2,1 л. Но если исходить из типичных реальных условий эксплуатации среднестатистического Prius, то цифры примерно следующие: в условиях загруженного города, если без «нервов» — 4,1–4,5 литра, на трассе — до 7 литров или немногим больше, в среднем — 5,5–6,5 литра. То есть расход сравнительно небольшой и вполне оправдывает определение «автомобиля для пробок».

Сила и слабости трех «сердец»

Надежность функционирования систем Prius в целом не вызывает сомнений — многолетний опыт эксплуатации в разных условиях, включая тяжелые, тому подтверждение. Однако и в данном случае речь не идет о «вечной» технике, особенно с учетом длительной эксплуатации и больших пробегов. Надо заметить, что в объявлениях на машины с местной биографией зачастую фигурируют не слишком большие километражи, однако на практике выясняется, что Приусы у владельцев зря не простаивают: 20–35 тысяч км в год — типичные показатели. В результате реальный пробег у десятилетних экземпляров «набегает» до 300 тысяч и более.

Используемый со второго поколения никель-металлгидридный аккумулятор производства Panasonic в целом надежен, долговечен, устойчив к перепадам температур, не предполагает специального обслуживания и вообще вмешательства, а производитель дает на него десятилетнюю гарантию. Циклы разряда и заряда строго контролируются электроникой, которая следит за использованием аккумулятора в оптимальном рабочем диапазоне, что в совокупности обеспечивает ему большой ресурс. Однако на практике этот узел все-таки может о себе напомнить, ведь неслучайно уже давно возник рынок услуг по восстановлению и замене тяговых высоковольтных батарей. Когда пробеги далеко за 200 тысяч — «усталость» аккумулятора не за горами.

Кроме ВВБ, как у большинства автомобилей, в Prius есть и обычный аккумулятор на 12 Вольт (небольших габаритов и c тонкими клеммами) для питания бортовой сети. Надо не забывать о нем и вовремя менять на новый. В случае разрядки «оживить» машину поможет типичная процедура «прикуривания», причем это возможно сделать через блок реле под капотом. Доступ же к самому аккумулятору затруднен из-за специфики расположения — под полом в дальнем углу багажного отсека

Это можно заметить по снижению динамики, частой работе ДВС на подзарядку, наконец, по сигнализаторам на приборной панели. Причиной может стать даже не выход из строя всей батареи, а только ее отдельных сегментов (коих насчитывается 28). В специализированном сервисе могут предложить заменить аккумулятор целиком на б/у примерно за 55 000–65 000 рублей или «перебрать» батарею с заменой пары «сдохших» элементов, что обойдется куда как доступнее — от 3000 до 6000 рублей. Также надо иметь в виду, что высоковольтная батарея оснащена собственной системой вентиляции — ее воздухозаборник находится в салоне в районе заднего сиденья.

Чтобы избежать перегревов и преждевременного выхода из строя высоковольтной батареи, надо не допускать перекрытия доступа воздуха к системе охлаждения и периодически чистить вентилятор, который со временем может забиваться салонной пылью, шерстью и прочей грязью

Не все так безоблачно и с бензиновым источником мощности. До третьего поколения применялся двигатель 1NZ-FXE объемом 1,5 л, который, в отличие от базового агрегата, работает по циклу Аткинсона (с более поздним закрытием впускных клапанов) и не имеет «лишнего» навесного оборудования: компрессор кондиционера здесь с электрическим приводом, обычного генератора тоже нет. Ввиду конструктивных особенностей у мотора пониженный расход топлива наряду с невысокой удельной мощностью и «никакой» тягой на низах. Однако в составе гибридной силовой установки «дефорсаж» не является недостатком, ведь электромотор дает дополнительную мощность и имеет высокий крутящий момент уже с нуля оборотов.

Цепной привод ГРМ, иридиевые свечи, традиционный (распределенный) впрыск топлива в свою очередь не подразумевают специального, частого и дорогого обслуживания, но необходимо придерживаться рекомендаций по выбору моторного масла (конечно, энергосберегающего класса вязкости) и срокам замены (обычно через 10 000 км). Хотя со временем не обойтись без чистки дроссельной заслонки и топливной системы, а при больших пробегах начинается и «жор» масла. Обычно на это обращают внимание, когда необходимость долива между заменами доходит до литра. Применение более густых сортов масел обычно проблему не решает, все же речь идет о грядущем капитальном ремонте или замене на б/у агрегат. Причем рынок подержанных комплектующих может предложить не просто ДВС, а всю гибридную установку целиком (от 55 000 рублей).

Обычно холодный запуск для Prius не проблема, а некоторые представители семейства (в основном с рынка США) штатно оснащены термосом емкостью около двух литров: расположен он под передним левым крылом и служит для хранения нагретого антифриза во время стоянок. Если стоянки не слишком продолжительные, с таким устройством вопросы быстрого прогрева силовой установки и салона даже в сибирских условиях отпадают сами по себе

В принципе, все это характерно и для модели третьего поколения с двигателем 1,8 л, только в данном случае у мотора еще имеется EGR (система рециркуляции отработавших газов), состоянию которой тоже надо уделять внимание. Бесступенчатая (планетарная) коробка передач сама по себе надежна, хотя необходима периодическая замена определенного трансмиссионного масла (как правило, речь о синтетическом Toyota ATF WS или заменителях). Процедура не очень сложная даже с учетом плотной «застройки» под капотом. Для замены методом слива-залива хватит четырехлитровой банки (цена примерно 2500 рублей), а периодичность владельцы практикуют разную — от 35 000 до 60 000 км, есть и более продолжительные примеры.

Под капотом гибрида есть еще одна заметная составляющая — электрический блок с инвертором. Своего рода это третье «сердце» Приуса, на которое завязано много задач: оно преобразует постоянный ток высоковольтной батареи в переменный для работы электродвигателя, регулирует и распределяет энергию от мотор-генераторов, согласует взаимодействие с другими системами. В общем, важный, сложный и недешевый «орган» — даже б/у варианты на рынке оцениваются примерно в 30 000 рублей и выше.

При работе инвертор выделяет тепло, которое требуется отводить, так же, как и при работе тягового электродвигателя. Поэтому для них предусмотрен отдельный контур жидкостного охлаждения, со своей помпой, причем тоже электрической. Если помпа «накроется» и температура гибридной установки «попрет» вверх, автоматика даст водителю сигнал и переведет работу силовой части в аварийный р