Nissan часто опережал время, принимая на вооружение перспективные, а иногда и нетрадиционные технические решения. Особенно это касается двигателей. Вспомним «четверки» серии SR, которые в конце 80-х уже имели алюминиевый блок и цепной привод ГРМ. Или V-образные «шестерки» линейки VQ, где при общем неплохом ресурсе наворотили такого… Но, может быть, четырехцилиндровые моторы — появившиеся позже и оттого не заставшие эпоху экспериментов — лишены характерного ниссановского конструктива, благодаря чему менее прихотливы и проблемны? Разбираем все нюансы агрегатов серий QR, MR и HR.
В отличие от Toyota, Honda и Mitsubishi в Nissan не придерживались точки зрения — «один двигатель на все времена» (точнее, конечно, одна серия двигателей). С легкостью, присущей временам экономического бума, разрабатывали новые линейки, поступая с моторами так, словно это были модели автомобилей. Так, в конце 80-х и начале 90-х в компании еще «донашивали» чугунные «четверки» CA.
Однако параллельно уже выпускался тот самый алюминиевый «ЭсЭр», существовавший в тех же объемах 1,8 и 2,0 л.
В 1987 году появилась линейка моторов GA, которая с серией CA пересекалась по двигателю объемом 1,6 л.
В конце же 80-х появились еще два семейства моторов — NA, имевшие объемы 1,6 и 2,0 л и использовавшиеся преимущественно на коммерческой технике…
…и KA. Эти «четверки» в объеме 2,0 л заменяли NA на грузовичках, пикапах и микроавтобусах. Но 2,4-литровый KA24DE устанавливался и на «траки», и на купе, и на Terrano II/Mistral, Presage/Bassara, R'nessa и Bluebird.
В 1999-м дебютировали QG-двигатели, которые частично вытеснили моторы GA. И вместе с тем на ряде моделей существовали одновременно с ними.
В общем, там, где Toyota обходилась всего лишь парой моторных серий, Nissan множили линейки агрегатов, разрабатывая их порой для одних и тех же моделей. Либо все-таки ориентируя под конкретные узкоспециализированные цели. Под те, где могли бы работать двигатели из ранее созданных или полученные на их базе. Денег в 80-х не считали. Но и в 90-е ниссановцам, как мы видим, почему-то трудно было отказать себе в желании строить «пересекающиеся» моторы. Да что там, и в новом столетии в фирме полагали, что лучше родить новый агрегат, чем дорабатывать прежний. Хотя модернизациями все-таки занимались. Мы подходим к теме нашего материала — двигателям QR, MR и HR.
Первой из наших героев появилась серия QR. А в ней — 2,0-литровый 150-сильный QR20DD, оснащенный непосредственным впрыском и предназначавшийся исключительно для внутреннего рынка. Для Bluebird Sylphy.
В 2001 году представили QR20DE (те же 150 сил) с распределенным впрыском и QR25DE (154–177 л.с.). Примечательно, что 2,0-литровый мотор был короткоходным. Более объемный — длинноходным. Что объяснимо — 25-й из 20-го при том же диаметре цилиндра получили увеличением хода поршня. QR20DE устанавливался на Avenir, Prairie, Serena, X-Trail, Primera, Wingroad.
QR25DE комплектовалась часть из этих моделей — тех, что покрупнее. А также Presage/Bassara, Teana, Murano, заокеанские Altima и Frontier.
Спустя год представили QR25DD, который имел direct injection и развивал 170 «лошадей». Он, как и младший «непосредственный» мотор, предназначался только одному автомобилю — Primera для внутреннего рынка.
В 2007 году QR25DE модернизировали. Увеличили степень сжатия, изменили профиль кулачков распредвала, блок балансирных валов сдвинули назад от шкива коленвала. Но при этом отказались от системы изменения геометрии впускного тракта, сделав исключение только для автомобилей, продававшихся в Калифорнии.
Обновленную «четверку» получал ряд вышеуказанных моделей в своих следующих поколениях. Кроме того, американская Sentra и Rogue, японский Elgrand, Suzuki Equator, Renault Koleos. На некоторых моделях для развитых рынков QR25DE дожил до 2020 года. И до сих пор актуален на азиатском внедорожнике Terra и его ближневосточном близнеце X-Terra.
Последним в 2014 году был представлен QR25DER. Он имел наддув и работал только в составе гибридной силовой установки (суммарная мощность 250 сил). Какое-то время его ставили на Infiniti QX60, Nissan Pathfinder и Murano.
Исключительно долгая жизнь с учетом того, что ничем примечательным установки QR ни сейчас, ни в начале 2000-х не отличались. Единственный на впуске фазовращатель; разумеется, открытая рубашка охлаждения; цепной привод и толкатели в приводе клапанов.
Ничего принципиально нового не нес поначалу и MR — вернее, 1,8-литровый MR18DE и MR20DE объемом 2,0 л (с отдачей в 122–130 и 131–150 л.с. соответственно). Разве что создан был не на основе QR, благодаря чему у них отличался диаметр цилиндра и ход поршня (84х81,1 и 84х90,1 мм). К тому же конструировали их при участии Renault.
В 2005 году MR18DE начали устанавливать на Tiida и Wingroad.
Тогда же MR20DE пришел на смену QR20DE. В том году его получили Serena и Bluebird Sylphy. Затем X-Trail, Qashqai, Teana, NV200. Кроме того, много «французов»: Clio, Laguna, Safrane, Scenic, Latitude и Fluence.
Начиная с 2010-го и в последующие три года Nissan выводил на рынок модификации с непосредственным впрыском топлива — MR20DD, MR20DD Hybrid и S-Hybrid. Все моторы имели по два фазовращателя и мощность в пределах 137–150 л.с. Версия Hybrid, само собой, работала в паре с электромотором. S-Hybrid к тому же нес 48-вольтовую систему.
Последнее исполнение существовало только на минивэне Serena. «Просто гибридным» продавался X-Trail. А вот MR20DD без электромотора монтировали много куда — на те же Serena и X-Trail, на китайский Renault Kadjar, на Koleos, Qashqai для определенных рынков и штатовский Rogue Sport.
В 2013 году второй фазовращатель получил и 1,8-литровый двигатель с распределенным впрыском. Под индексом MRA8DE он достался азиатскому седану Sylphy и его клонам на других рынках.
Чуть раньше, в 2011-м, свет увидел MR16DDT — 1,6-литровый мотор с direct injection и турбонаддувом, развивающий 190–218 л.с…
…который примерили многие Nissan и Renault, включая Clio, даже гоночный прототип DeltaWing, где он развивал 300 сил. А у нас MR16DDT был больше знаком по Nissan Juke.
В 2015 году турботему развили — MR18DDT, заряженным до 225–300 сил.
На наш рынок он официально не попадал, обретя место под капотом исключительно в Renault: Espace, Megane, Talisman и Alpine A110.
Последним в линейке родился опять же наддувный MR15DDT. Его представили буквально в этом году. Пока развивающая 160 сил «четверка» устанавливается на только что дебютировавший Qashqai, где работает в составе гибридной силовой установки.
Одновременно с MR в Nissan разрабатывали моторы серии HR. В 2004-2005 гг. были представлены HR15DE (100–109 л.с.) и HR16DE (105–115 л.с.).
Двигатели получились почти «квадратными» (78х78,4 и 78х83,6 мм) и сразу же меняли фазы на впуске и выпуске. Ориентировали их на базовые оснащения тех моделей, что получали двигатели MR. Кроме того, на Nissan March, Cube, Note. С недавних пор с индексом H4M HR16DE появился под капотом «бюджетников» Renault, включая Duster, а также в Lada Vesta и XRay.
В 2006 году 1,6-литровый двигатель модернизировали, подкорректировав «софт» и сделав более поздним закрытие впускных клапанов. Позже в отдельных версиях HR16DE и вовсе мог работать по циклу Аткинсона.
Надо сказать, что под индексом HR выпускались и выпускаются, по сути, две линейки агрегатов, никак друг с другом не связанные — с диаметром цилиндра 78 мм и 72,2 мм. Причем как те, так и другие имели версии с тремя и четырьмя цилиндрами. И все они для нашего рынка, тем более вторичного, на данный момент неактуальны. Но приведем их. Итак, еще одной «четверкой» из серии 78 мм был турбированный HR14DET (или H4Jt), который вышел в 2009-м и устанавливался только на Renault.
«Троек» выпустили три. Литровую 77-сильную HR10DE (с 2015 г.), способную питаться этанолом. 1,2-литровую HR12DE мощностью 80 сил (с 2010 г.). И HR12DDR: наддув, степень сжатия 13:1, работа по циклу Миллера и 100 л.с. Все эти моторы имели хождение в Азии (March, Note, Datsun Go) и по ту сторону океана (Nissan Kicks).
Среди 72-мм моторов также есть «четверки». Одна из них — HR13DDT (direct injection, turbo, 116–160 л.с.). Ее разрабатывали при участии не только французов (у них называется H5Ht), но и немцев из Mercedes-Benz (M282). Вполне вероятно, что вклад Nissan носил чисто номинальный характер. Хотя на «японцев» она также устанавливается. Но больше на Renault и на MB.
Другая «четверка» — HR12DDT (116–132 л.с., с 2013 г.) — предназначалась только Renault и Nissan. А остальные двигатели — трехцилиндровые и тоже имеют хождение в рамках альянса. Это HR09DET (90 л.с., с 2013 г.), HR10DE (60–70 л.с., с 2014 г.), HR10DET (100 л.с., с 2019 г.) и HR10DDT (117 л.с., с 2019 г.).
К слову, все эти «турботроечки» (пара все-таки устанавливалась на Smart) предназначались для европейских исполнений и у нас в обозримом будущем вряд ли появятся массово. Разве что HR13DDT или на реношный манер H5Ht начал активно осваивать наш рынок. Появился на Аркане, потом на Kaptur и на новом Duster. Глядишь, в каком-нибудь поколении доберется и до Logan/Sandero и даже до Лада. Однако пока что-то внятное о нем сказать не получится. Пусть поездят до сотни и более тысяч км — тогда появится некая статистика и мы вернемся к этой теме. Но о распространенных HR и тем более MR и QR известно достаточно.
Моторы этой марки всегда считались проблемными по периферии и ресурсными по цилиндропоршневой группе. Что изменилось в 2000-х?
Диагносты и электрики отмечают, что те проблемы, которые были на предшественниках этих двигателей, наших героев не затронули. То есть вполне живучи стали стартер и генератор. Не стоит особо беспокоиться об отказах датчиков положения распредвалов и коленвала. Индивидуальные катушки зажигания стали не нежнее, чем на Тойотах. И наконец, проводка приобрела больший ресурс.
Среди общих недостатков и проблем QR и MR называется необходимость часто (через 30 000–50 000 км) чистить блок дроссельной заслонки, который после этого придется адаптировать. Течь через герметик поддона картера. Подклинивающий клапан в приводе фазовращателя. По MR еще жалуются на течь по стыку головки блока и отдельной от нее постели распредвалов.
Основным же недостатком QR и MR называют небольшой ресурс цепи ГРМ и рано начинающийся расход масла на угар. В разных источниках приводится «масложор» на уровне 0,5 л/1000 км. Где-то говорится, что в конце 2000-х была партия MR20DE с бракованными поршнями, которые меняли в рамках отзывной кампании.
За HR всех этих недостатков вроде бы не замечено. Но есть по крайней мере один собственный — перемерзающий при движении по трассе БДЗ.
Валентин Ткачев, частный мастер
— По поводу чистки БДЗ однозначного регламента нет. Все зависит от условий эксплуатации, от состояния самого двигателя и, конечно же, от качества применяемых «расходников». Скажем, дешевый воздушный фильтр будет загрязнять блок заслонки с завидной регулярностью. Но пренебрегать этой процедурой и пускать все на самотек тоже не следует: сильно загрязненная заслонка после чистки может потребовать адаптации. И совершенно не факт, что она пройдет легко и беспроблемно, даже если у вас под рукой есть сканер с возможностью ее обучения. Иногда для понижения оборотов во время процедуры приходится прибегать к варварским методам вроде отключения одной-двух форсунок. Эта проблема не частая и больше характерна для QR. У MR все обычно обходится без приключений, хотя кто его знает, как это будет выглядеть лет, скажем, через пять.
Текущие поддоны не попадались, но предполагаю, что подобная неисправность вполне может проявиться после контакта поддона с чем-нибудь жестким. Даже незначительная деформация может вызвать нарушение уплотнения герметиком и течь.
Подклинивающий клапан фазовращателя, на мой взгляд, не является каким-то дефектом, характерным именно для этих моторов. Не больше и не меньше, чем, допустим, на Тойоте. Причина — механический износ и отчасти отложения в моторе, если таковые имеются.
Датчики валов из строя выходят редко. Однако все же почаще, чем, например, на Тойотах. Характерная особенность QR и MR — отсутствие сальников свечных колодцев. Официальный вариант решения проблемы нарушения уплотнения шахт — покупка новой клапанной крышки, которая здесь пластиковая. Но из положения выходят с меньшим бюджетом — устанавливают сальники от тойотовских моторов. Правда, после неких манипуляций по удалению родных и увеличения посадочного размера под сальник.
Бывает, что лопаются по шву расширительные бачки. Это в том случае, когда пробка с клапаном располагается не на радиаторе, а на бачке. За ней нужно приглядывать и желательно примерно раз в год менять. Также трескаются пластмассовые части и бегут уплотнения бачков радиатора. На этих моторах по два термостата. Сделано так в угоду экологам — ради более быстрого прогрева двигателя до рабочей температуры. Термостаты полностью отсекают двигатель от радиатора. В принципе, идея неплохая, но есть один неприятный момент в наших суровых климатических условиях: после их открытия перепад температуры в радиаторе получается довольно быстрым и внушительным, что не добавляет ему долговечности. Но и эти явления не считаю чем-то сверхъестественным, особенно если учесть немолодой уже возраст автомобилей. Скорее, это даже закономерно и не является характерной болячкой именно Nissan.
Не стоит забывать о проверке и регулировке тепловых зазоров клапанов. Гидрокомпенсаторов здесь нет, и она производится подбором стаканчиков-толкателей. Считаю, что проверять зазоры (и при необходимости регулировать их) надо с периодичностью 40 000 км. Причем если мотор не издает характерного стука клапанного механизма при избыточных зазорах, это еще ни о чем не говорит. Как правило, отклонения зазора идут в сторону уменьшения из-за конструктивных особенностей. В таком случае зачастую принято не покупать новые толкатели, а с помощью дрели с какой-то абразивной насадкой уменьшать высоту опорной пятки на старых либо пилить торец клапана. Но при этом забывается, что термообработка этого места неглубокая. И в процессе корректировки высоты упрочненный металл удаляется — зазоры клапанов снова быстро уходят, но теперь уже в сторону увеличения. С торцовкой клапана ситуация еще хуже — ни о какой точности обработки даже речи быть не может, и после непродолжительной эксплуатации вполне возможен ремонт с заменой «пиленого» клапана и толкателя, который подпиленный таким способом клапан с большой долей вероятности «убьет». Вообще уменьшение зазора больше, чем на 0,1 мм, — тревожный признак. Возможно, либо сам клапан, либо его седло изношены и даже при установке номинального зазора корректно работать не будут.
К чему нет вопросов, так это к блоку балансирных валов. И сами валы не подвержены повышенному износу, и коротенькая цепь, которой они приводятся от коленвала, рассчитана на весь срок службы, что на деле и происходит. Но все это действительно, если не происходило какого-то «экстрима» вроде отсутствия масла в двигателе.
А вот привод ГРМ — да, проблемный. Точнее, не имеющий внушительного ресурса. Знаю случаи, когда цепь растягивалась примерно на 100 000 км. Более типичный пробег до растяжения — 150 000 км. Разница между новой цепью и растянутой — буквально считаные миллиметры плюс, конечно, износ на успокоителях. Конечно, в таком случае цепь не перескочит и не порвется. Тем не менее фазы уходят, и процессор может начать выдавать ошибку на датчик распредвала. Все это сопровождается потерей мощности, повышенным расходом топлива и тяжелым запуском либо безуспешной его попыткой. Блок управления мотором можно в таком случае попытаться обмануть — скинуть разъем с датчика положения распредвала. Иногда это помогает запустить двигатель, но только чтобы добраться до места ремонта своим ходом, а не болтаться на «галстуке» и затевать чехарду с эвакуатором.
Еще менее ресурсна поршневая группа. Тут надо сказать, что у QR были разные версии, которые, кстати, не взаимозаменяемы. И те, которые устанавливались на X-Trail первого поколения, наиболее выносливые. Случалось так, что QR20DE проходил с пробегом около 300 000 км и попадал в ремонт только потому, что продуло прокладку ГБЦ. Бережное отношение, качественное и своевременное обслуживание, думаю, сыграли в этом случае свою роль. Другой пример — X-Trail уже второго поколения и с QR25DE. Автомобиль дилерский, поэтому судить о том, на каком пробеге что началось, можно достаточно точно. К 50 000 км у него появился незначительный расход масла. К 100 000 км он вырос до внушительного литра на 1000 км. Вскрыли — оказалось, критического износа нет, но маслосъемные кольца закоксовались. Притом что владелец менял масло на 7000 км, хотя и эксплуатировал машину преимущественно в городе. Почистили поршни, поставили новые кольца, заменили резинки-прокладки. Хватило еще на 80 000 км. А там уже понадобилась расточка блока цилиндров и установка ремонтных (+0,5) поршней. Это самый характерный и не единичный пример, показывающий примерный ресурс QR25 нового поколения (Teana, X-Trail Т31) — порядка 150 000 км. Изменений по мотору довольно много, и все они не добавляют ему ресурса: короткие и узкие «юбки» поршней, уменьшенная высота поршневых колец. На фото ниже слева поршень QR старого образца. Справа — после модернизации.
С MR ситуация аналогичная. И QR25 и MR20, попадавшие в ремонт, имели износ по первому цилиндру и низкую в нем компрессию. Возможно, это связано с какой-то конструктивной недоработкой. Возможно — из-за использования дешевых расходников (возвращаемся к теме воздушного фильтра низкого качества), которые тоже могут приводить к таким последствиям (так называемый пылевой износ).
А вот трещины по свечным отверстиям на MR20DE можно назвать болезнью этого мотора. Увы, случаи нередки. Существует миф, который гласит — появляются они из-за того, что нерадивые механики на СТО свечи попросту перетягивают. Это заблуждение. Просто выкручивание свечей вскрывает этот дефект. Гонял такую ГБЦ в тест-ванне как раз после замены свечей. Так вот, при нормальном моменте затяжки тест трещину показал, а когда свеча была затянута с запредельным усилием, трещина «заткнулась». Уверен, что появление трещин именно в этом месте — это совокупность двух факторов. Плохого охлаждения в этой зоне и тонких стенок, которые лопаются от локального перегрева либо имеют характер усталостного разрушения. То есть конструктивный просчет.
HR15DE и HR16DЕ — гости нечастые. 1,5-литровый, как правило, просто меняют на контрактный из-за относительно невысокой его стоимости. По 1,6 л была всего пара обращений, но ничего из того, что можно назвать недоработкой или очевидной инженерной ошибкой, там не нашлось. Мотор как мотор. В рамках современных тенденций в моторостроении — ничего необычного. Возможно, более длительная эксплуатация и выявит какие-то болезни, но, на мой взгляд, говорить об этом пока рано.
Такого «масложора» нет. Во всяком случае при замене цепи ГРМ на 200 000 км жалоб на расход масла не поступало.
Добавим еще, что у MR16DDT вообще были случаи разрыва цепи задолго до 100 000 км. И ресурс ЦПГ на этой «турбочетверке» вряд ли выше, чем у атмосферных QR и MR.
В общем, если HR не по нынешним меркам сравнительно ресурсен, то QR и MR — яркие представители современных ДВС. Пусть и появились в начале позапрошлого десятилетия. Покупать автомобиль с ними нужно лишь после детальной оценки состояния двигателя. Например, замера компрессии. А эксплуатируя, почаще менять масла и не пренебрегать периодическим прогоном на повышенных оборотах. Это снизит риск залегания поршневых колец.