«АвтоВАЗ» на втором месте. После RAF

Итак, 1987 год, Елгава, Рижская автобусная фабрика (Rīgas Autobusu Fabrika, RAF). На тот момент она выпускала единственную модель во множестве модификаций — РАФ-2203. Модель неплохую, но уже начинающую стареть. Прикинули, что году эдак к 1995-му РАФ-2203 исчерпает свой потенциал, как его ни улучшай. И новое руководство во главе с только что избранным Виктором Боссертом решило создать принципиально новую машину, такую, чтобы к середине девяностых попасть в мейнстрим. То есть сработать нужно было на значительное опережение. А своих дизайнерско-конструкторских сил — совсем чуть, в ИТЦ (инженерно-техническом центре) работают всего несколько десятков человек. И RAF вместе с газетой «Комсомольская правда» объявляют конкурс на проект перспективного микроавтобуса. Не для того, конечно, чтобы с ходу пустить машину победителя на конвейер, нет. Это был смотр идей, которые рижане потом намерены были использовать в работе над новой моделью. И, что характерно для СССР: конкурс бесплатный, наградой участникам были только почетные грамоты. Но препятствием для желающих поучаствовать это не стало.

РАФ-22038 «Латвия» (1987 г.)

Марк Демидовцев, главный дизайнер ВАЗа, узнал о затее РАФа из той же «Комсомолки» и как бы вскользь предложил своим молодым сотрудникам, коих тогда в НТЦ набрали изрядно: ну чего, попробуйте. Вызвались трое: бывший модельщик, только-только переквалифицировавшийся в дизайнеры Александр Костенков, конструктор Юрий Морозов и дизайнер Андрей Митин. Двоих последних мы уже знаем по рассказу о проекте Платформа. Все молоды, амбициозны, перспективны. Но на ВАЗе они занимались работой, мягко говоря, неприкладной, поисковой. А каждому профессионалу хочется увидеть результаты своих усилий в конкретных изделиях. РАФ оказался кстати.

Но вообще с точки зрения сегодняшних взглядов на экономику затея странная: ВАЗ несколько месяцев платил зарплату своим сотрудникам за то, что они работали на стороннюю, хоть и не конкурентную организацию. Это можно было бы истолковать как маркетинговую акцию, как демонстрацию возможностей тольяттинских разработчиков. Но тогда даже слова «маркетинг» не употребляли, а на заказ разработки нового РАФа ВАЗ совершенно не рассчитывал. Иначе эта тема пришла бы от высшего руководства завода или даже из Минавтопрома.

Короче, взялись.

Для начала уточнили для самих себя техзадание. Речь шла о разработке семейства грузопассажирских микроавтобусов, в котором базовая модель будет восьмиместной, чтобы «вписаться по правам» в категорию B (РАФ-2203 был 11-местным, соответственно, для управления им требовалась уже «автобусная» категория в в/у). Автомобиль должен был быть с несущим кузовом однообъемной или полукапотной компоновки, продольным расположением силового агрегата и… переднеприводным! Да, уже тогда предвосхитили тенденцию перехода на передний привод в таких машинах, несмотря на то, что многие зарубежные конкуренты, такие как Ford Transit третьего поколения, оставались заднеприводными.

Сперва начали прорисовку семи модификаций — базовой, длиннобазника на 12 пассажиров, реанимобиля с повышенной крышей и усиленными бортами, короткобазника с высокой крышей и трех чисто грузовых модификаций, включая трехосник. Задняя подвеска предполагалась пружинной для фургонов и рессорной для грузовиков. Вот как выглядели первые наброски концепции машины. Это еще не работа в полной мере, это прелюдия.

Первые идеи по RAF-2000

Теперь можно было поработать над обликом микроавтобуса. А такая работа обычно начинается с очень простых рисунков, задача которых не поразить публику качеством графики, а определить пропорции и основные стилистические элементы. Начали с подчеркнуто «мягких» вариантов пластики:

Но были и «хардовые» предложения:

Параллельно предлагались варианты конструкции кузова и его внешних панелей:

Наброски делались — и летели в корзину. Выходило слишком традиционно, слишком обыденно.

Рабочие эскизы не прорисовываются до выставочных кондиций, это просто набор линий, который дизайнер пытается увязать между собой

Одних вариантов решения передней части отбросили уйму:

В этих рисунках Митина 1987 года видны решения, ставшие потом визитными карточками других автомобилей. Так совпало. Например, форма стоек ветрового стекла и передней части на одной из картинок через много лет будет воспроизведена на грузовиках «Силант»

Грузовым версиям пытались сообщить модную тогда модульность.

Несущая платформа с кабиной могла нести на себе сменные контейнерные кузова разных форм и размеров

Придумывали и необычные применения, как вот это, с поднимающимися полубортами и частями крыши:

Интерьер прорабатывался только в общих чертах, было понятно, что для конкурса он не очень нужен, все равно потом изменят:

Первый вариант интерьера, простейший. Потом, уже ближе к конкурсу, Митин предложит эффектный авангардный салон, но его изображения в приемлемом для публикации качестве не сохранилось

В конце концов вышли на более-менее классическую форму кузова с «фирменной» надставкой в передней части крыши.

И вот он, итоговый вариант, с правильно-строгими линиями кузова и интересным расположением передних фар.

Как Митина за эти фары ругали конструкторы из разных вазовских отделов! Дескать, и светить они будут не туда, и вообще так никто не делает! Но спустя десятилетие появилась Fiat Multipla с похожей по расположению светотехникой, и ничего, нормально светила.

Обратите внимание на трехосную машину на заднем плане. Чуть ниже мы к этой трехосности еще вернемся

Странным образом уцелевшие фотокопии планшетов, которые готовили к конкурсной презентации. Название Studio придумал Митин — имя всегда было важным элементом идентификации

Конструкцию машины и ее параметры подробно описали в требуемой для конкурса документации. По расчетам, получился девятиместный микроавтобус длиной 4790 мм, высотой 1998 мм и полезной нагрузкой 875 кг. Собственную массу деликатно указывать не стали, видимо, понимая, что могут и на смех поднять. Масса зависит от конкретных конструктивных решений по кузову, от оснащения, от выбранных материалов. Всего этого на этапе эскизного проектирование никто знать не мог.

Множество вариантов кузова предложили делать на единой, как сказали бы сейчас, платформе, с неизменной длиной колесной базы. Размерность варьировалась за счет вставки оригинальных модулей в задний свес; такой подход ощутимо удешевляет производство.

Ну и двухосный модуль спереди как вариант. Что вспоминается? Правильно, гоночные машины Tyrrell P34. Теперь прикиньте, где Tyrrell, а где РАФ! У Тиррелла маленькие колеса спереди применили ради лучших аэродинамики и тормозного пути. А зачем такое РАФу? Тем паче, что привод у него передний. Грузопассажирской машине если и нужны сдвоенные оси, то явно не спереди, ведь перераспределение массы при полной нагрузке происходит в пользу задней оси.

А вот такая задумка! Переднюю двухосную часть можно было изготавливать отдельным модулем, с приводом на два или все колеса и синхронным их поворотом. А остальное — просто приставки к этому модулю. Преимущества: меньший радиус разворота и, соответственно, лучше маневренность, лучше динамика и тормозные свойства за счет увеличенного пятна контакта. Хотя если совсем уж честно, никто не рассчитывал на внедрение трехосника такой конструкции. Это такая игра или, как сказали бы сейчас, троллинг: предложим и посмотрим на реакцию. Реакция вышла сдержанной. Провокация не удалась — трехосный модуль вообще не очень заметили.

Ниже мы приводим авторское описание автомобиля — для тех, кому важны подробности.

Итак, проект вчерне готов. Надо его оформить и сделать последний и, пожалуй, главный штрих — подготовить макетный образец. Это уже была забота Александра Костенкова как опытного модельщика.

Эти скверного качества фотографии — все, что осталось от макета

Тем временем Митин закончил оформлять презентационные материалы. Вот главные демонстрационные планшеты:

Вот тут с максимальной наглядностью представлена компоновка

Сравнение машины с зарубежными аналогами и все предлагаемые варианты модификаций. Текст едва различим даже при большом увеличении, но, увы, картинок лучшего качества не нашлось. Обратите внимание: на последнем снимке есть тот самый футуристический концепт интерьера, лучшей фотографии которого не сохранилось

Фото с подписью из трехтомника «Высокой мысли пламень…», который считается самым авторитетным трудом по истории ВАЗа. Увы, маленькая глава про РАФ-2000, написанная Александром Костенковым, содержит много фактических ошибок. Начиная от датировки (видно, что конкурс в Елгаве автор отнес к 1985 году) до воспоминаний о собственной роли в проекте

И вот он, этот день, день подведения итогов конкурса. Елгава, конференц-зал РАФа, 26 декабря 1987 года. В конкурсной комиссии — сам Боссерт, кто-то из инженеров и… и специалисты на этом закончились. А сама комиссия — нет! В ней значились какие-то бухгалтеры, другие чиновные статисты из РАФа, которые вряд ли могли оценить всю глубину замысла конкурсантов. Андрей Митин рассказывает:

— Мне кажется, они вообще не понимали, что проведение конкурсов такого масштаба — это отдельная работа, отдельная профессия. Думали, ну что такого, соберем номинантов и выберем лучшие работы! В итоге все превратилось в междусобойчик, помноженный на неразбериху. И победителя выбирали явно не без предвзятости.

Вы уже поняли, да?

ВАЗ не получил первого места. Формально — потому, что по ряду параметров предложенный проект не соответствовал техзаданию. Но, конечно, это была отговорка: на конкурсе дизайнерских идей не пристало придираться к компоновке. Вазовцы подготовились лучше всех, сделали убедительный и информативный доклад, построили качественный макет, проработали основные элементы конструкции. Тем не менее первое место присудили Владимиру Васильеву, молодому сотруднику РАФа, который не лепил макета, а показал лишь рисунки, довольно небрежные, по словам Митина. Но комиссия сочла иначе и, видимо, не без оснований: именно по эскизам Васильева позже построили прототип РАФ-М1 «Роксана». Проект Васильева был попроще вазовского, менее вычурным. Именно это и нужно было довольно бедному заводу, суперавтомобиль они бы просто не потянули. Достаточно сказать, что даже на «Роксане» вынуждены были уйти от переднего привода, типа дорого перестраивать производство.

РАФ-М1 «Роксана»

А проекту ВАЗа присудили почетное второе место.

Ещё интересно то, что второе место с вазовцами разделили бывшие самодельщики Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов, к тому времени работавшие в ленинградском филиале НАМИ, созданном непосредственно под них по прямому распоряжению Михаила Горбачева. Парфенов и Хаинов тоже сделали макет, достаточно традиционный по дизайну, но не без «искорки». В частности, там интересно была решена форма передних боковых стекол и вообще передка. А третье место занял проект рафовского инженера Сергея Бугая.

На этой фотографии, взятой с сайта Дмитрия Парфенова, запечатлена вся вазовская команда, хоть и нечетко. Парень в очках слева — Юрий Морозов, конструктор ВАЗа. Левее через одного, в полупрофиль — Андрей Митин, дизайнер. И еще левее — Александр Костенков, модельщик. Правее, с бородой — сам Хаинов

А тут можно рассмотреть крупнее; справа-налево Морозов — Костенков — Хаинов. Фото Андрея Митина

К сожалению, информации об этом конкурсе сохранилось очень мало и нам не удалось найти изображения машин Васильева и Парфенова-Хаинова. Но общее представление о них получить все же можно.

Дело в том, что в конкурсе принимал участие давний друг автора этих строк, Сергей Галактионов. Для него это было вхождение в мир профессионального автодизайна, и он сделал довольно симпатичную работу.

Конкурсный проект Сергея Галактионова

Увы, проект Сергея не прошел конкурс по еще более формальному поводу: придрались к размеру бензобака. Но его заметили и пригласили на работу в ИТЦ РАФа, где он трудился три года и сделал проект РАФ М2.

Сергей Галактионов, 2003 год

Так вот, Сережа успел зарисовать контуры всех трех главных проектов. Вот та картинка:

Победитель конкурса (машина Васильева) справа вверху, слева вверху проект Парфенова и Хаинова, а ниже — вазовский вариант

По всей видимости, это все, что осталось от первых двух автомобилей.

Марк Демидовцев поехал в Елгаву поддержать своих ребят. И на удивление спокойно принял их второе место. Даже успокаивал Митина, который реально разозлился итогами мероприятия: «Ну что вы, Андрей, не надо так переживать, успокойтесь, ничего страшного не произошло…». Зная взрывной характер Марка Васильевича, такая отеческая забота с его стороны говорила о нескрываемом, клокочущем в Митине неприятии несправедливости. По его мнению, конечно.

Марк Демидовцев, главный дизайнер ВАЗа

Эти грамоты — все, что привезли вазовцы из Латвии. Если не считать, конечно, 300 рублей премии, выделенных ВАЗом всем троим тольяттинским участникам этого конкурса

Но вазовский проект еще поработал в интересах его создателей, как минимум — для Андрея Митина. Планшеты с эффектными картинками он использовал при номинации на членство в Союзе дизайнеров России. Выставка работ претендентов проходила в 1989 году в ДКиТ ВАЗа. И Митин успешно справился с самопрезентацией!

1989 год, Андрей Митин представляет свои работы приемной комиссии Союза дизайнеров России

И еще одна фотография времен проекта РАФ-2000. Морозов и Митин, им еще нет тридцати. Первый до сих пор работает на ВАЗе конструктором, а второй ушел с завода в 1990 году в графический дизайн. Увы, Александра Костенкова с нами больше нет.

Юрий Морозов и Андрей Митин, 1987 год