В лихую годину выпускают на рынок «пятый» Range Rover — модель ключевую и самую маржинальную для компании Jaguar Land Rover. Судите сами: зловредный ковид не отступает, а кризис с полупроводниками далек от разрешения. Работу осложняют не только торговые войны, но и последствия brexit. Собственно, британцам еще крупно повезло, что в декабре 2020 года расставание с континентальной Европой прошло по «мягкому» сценарию с сохранением беспошлинного товарооборота, однако, как сказано в годовом отчете Jaguar Land Rover, «дополнительное администрирование и проблемы с оформлением документов вызвали трения в отношениях с поставщиками». Между тем в пятом поколении Range Rover продолжат выпускать в Солихалле, где в 1970 году сошел с конвейера еще первый Range Rover. При этом сборку многих других моделей на Туманном Альбионе прекратили: Land Rover Discovery третьего поколения изготавливают на собственном заводе в Словакии, а выпуск Jaguar E-Pace отдали на откуп фирме Magna Steyr в Австрию.
Свою долю нервозности в бизнес вносят суровые владельцы-индусы из Tata, которые еще несколько лет назад желали достичь совокупного уровня ежегодных продаж Ленд Роверов и Ягуаров в один миллион штук. Однако продажи не растут, а падают. В 2018–2019 финансовом году дилеры продали по всему миру 578 915 машин под этими британскими марками, в 2019–2020-м — 508 659, а в 2020–2021-м — 439 588. Между тем в последнем финансовом году (в отличие от двух предыдущих) компания показала прибыль в 0,7 млрд фунтов стерлингов, правда, без учета налогообложения, однако и это внушает оптимизм, тем более что менеджмент крутится как может. В силу скромных производственных объемов и отсутствия больших складов британцы, столкнувшись с проблемой нехватки полупроводников раньше концернов-гигантов, быстро перестроились, и теперь в первую очередь направляют все чипы на сборку Range Rover.
Мы напрямую спросили технического консультанта «Академии Ягуар Ленд Ровер» Кирилла Рязанова — а что же такого в Range Rover пятого поколения инновационного, прорывного, уникального? Кирилл ответил, что «машину разрабатывали с чистого листа, и все компоненты, использованные в ней, — нового поколения». В общем, на сей раз обошлось без технических откровений, хотя в свое время Range Rover 1970 года действительно «задал новый стандарт», став первым в мире гражданским внедорожником с постоянным полным приводом и межосевым дифференциалом. Прежде такие машины доходили до рядового покупателя лишь в экзотическом виде и штучно. Собственно, кроме довоенного Mercedes-Benz G5, который немцы пытались толкать английским рыболовам и охотникам как колониальный автомобиль, ничего другого на ум и не приходит.
Прежнее поколение платформы еще вполне могло было послужить, но пало жертвой искусственно подогреваемой экологической шизофрении. Пришлось ее полностью переделать, поскольку на старой не хватало места под компоненты подключаемого гибрида PHEV и электрической версии. Вы, конечно, спросите, а как же выпускали PHEV в четвертом поколении Range Rover? Версия эта была паллиативной, поскольку батарею вынужденно располагали в заднем свесе, теперь же все разместят в пределах колесной базы. Для этого лонжероны, интегрированные в силовую структуру днища, пришлось раздвинуть так, что фактически они вместе с порогами образовали сложный профиль, оставшись самостоятельными элементами. При этом и в лонжерон, и в порог для сохранения жесткости вставили усилители из стальных сплавов. Собственно, если кузов прежнего Range Rover был алюминиевым, то в новой машине доля «крылатого металла» упала до 80%, а остальные 20% — это стальные сплавы из которых изготовлены многочисленные усилители.
Теперь — к трансмиссии, а точнее — к раздаточной коробке, потому как именно здесь все-таки случилось одно революционное изменение, правда, не в глобальном масштабе, а только в рамках истории развития Range Rover. Впервые с 1970 года в трансмиссии «британца» применили не три, а только два дифференциала: от дифференциала в раздатке отказались, заменив его на многодисковую фрикционную муфту, диски которой сжимает электрический насос, нагнетая рабочую жидкость. Стало быть, раз есть муфта, имеются и режимы, при которых на передние колеса мощность не подается, к примеру, при прямолинейном равномерном движении с крейсерскими скоростями. А раз так, хорошо бы для экономии горючего отключать и карданный вал, приводящий передний мост. Для этого в конструкцию моста ввели зубчатую муфту, которая разрывает ветвь мощности. Пришло это решение с нынешних Evoque и Discovery Sport, где отключается кардан, ведущий к заднему мосту. Напомним, что в первом поколении этих трансмиссий британцы использовали вместо простой зубчатой муфту с синхронизатором, однако затем от этой идеи отказались. Логика подключения переднего моста в Range Rover такова: сначала муфта в раздатке замыкается и «разгоняет» кардан, и уже затем зубчатка замыкает ветвь мощности. По идее, такая схема увеличивает время срабатывания, однако в случае нынешнего Range Rover это не имеет значения. Раньше электроника формировала подобные управляющие сигналы, основываясь на внешних «раздражителях», когда, к примеру, одно из колес начинало проскальзывать, но теперь все действия выполняются превентивно. Оказывается, управляющая электроника, опираясь на данные навигационной системы, всегда «знает», через какое время водитель войдет в ближайший поворот, поэтому предварительно начинает подключать колеса. Кроме того, как объясняет Кирилл Рязанов, при определенных условиях зубчатая муфта все же остается замкнутой и передний карданный вал вращается. В этих случаях для подключения колес остается только замкнуть муфту. Такой режим используется при температуре воздуха ниже + 3 градусов по Цельсию. Кроме того, полуось не разрывается при динамичном разгоне, при движении на высокой (в том числе и постоянной) скорости.
Чтобы завершить разговор о раздаточной коробке, уточним, что понижающая передача в виде планетарного ряда с числом 2,93 досталась новинке по наследству от Range Rover прежнего поколения. Как и раньше, она включается «живой» кнопкой Lo, расположенной на центральном тоннеле. От уходящего Range Rover взяли и задний дифференциал с механизмом блокировки: фрикционная муфта соединяет одну из полуосевых шестерен с корпусом дифференциала, при этом привод муфты — электромеханический: никаких электромагнитов!
Детальное знакомство со всем «железом», бортовой электроникой и узлами шасси оставляем до первых тестов, а пока добавим, что машина еще не прошла европейскую сертификацию, и поэтому пока не может поступить на сертификацию в нашей стране, поскольку испытания, пройденные в Европейском союзе, идут в зачет. Одобрение типа транспортного средства в российском представительстве ожидают в первом квартале, машины первым клиентам планируют передать весной, о цене пока не говорят, но брать деньги при бронировании дилерам уже разрешают.
Российских цен, конечно, еще нет, зато есть английские — от 94 400 фунтов стерлингов. Это значит, что у нас за машину будут просить 12-15 млн рублей. Не меньше!