Народное ретро. Renault 11 Turbo 1984 года. Даунсайзинг, дубль первый

Вообще-то по сравнению со всем тем, что рождалось в Renault в предыдущие десятилетия, с точки зрения техники модель 11 была, скажем так, умеренно самобытной. Сошли со сцены «заднеприводники» с расположением силового агрегата в заднем свесе. В прошлом остались эксперименты с организацией подачи момента к передним колесам, когда двигатель, находящийся спереди, располагали то позади коробки передач, то с выносом в передний свес. А иной раз, развернув поперечно, наклоняли его почти в «горизонт», размещая трансмиссию не сбоку — за и как бы под мотором. Именно так скомпоновали подкапотное пространство предшественника нашего героя — Renault 14. Но седан модели 9, представленный в 1981-м, и хэтчбек с индексом 11, появившийся двумя годами позже, разрабатывался по иной концепции. В ходу тогда уже был соосный принцип стыковки двигателя и коробки, считавшийся перспективным и не отнимавший объем у салона. Поэтому разработчики перестали нуждаться в постоянных конструкторских поисках. Да и потребитель стал далек от всякой техноэкзотики.

По этой же причине в небытие ушли уж больно диковинные подвески — двухрычажная спереди и на продольных рычагах сзади, с торсионами в качестве упругих элементов. McPherson и балочка (уже использовавшиеся на Renault 14, но переработанные) надолго, если не навсегда, прописались в производственной программе концерна. Считается даже, что элементы шасси именно от моделей 9/11 впоследствии были заимствованы для Renault 19 и Twingo, Clio, Megane первых поколений.

Двигатель, однако, использовали давно, еще с 60-х годов известный — Cleon-Fonte, применявшийся, например, на Renault 5. Точнее, это даже была линейка агрегатов (официальное название — C-type) объемом 1,1; 1,2 и 1,4 л. Четыре цилиндра, чугунный блок с распредвалом в нем, приводимым через короткую цепь, и мощность от 48 до 72 л.с. Позже седан и хэтчбек получили моторы серии F — 1,7-литровый бензиновый (75–95 л.с.) и 1,6-литровый 55-сильный дизель. «Эфки» хорошо знакомы до сих пор — например, по Renault Duster и Kaptur (2,0 л, F4R). Но нам в свете доставшегося на знакомство экземпляра больше интересен другой агрегат. Вон он, в оплетении магистралей, скромно притулился в компактном моторном отсеке Renault 11.

Вроде бы ничего необычного, тот же восьмиклапанный «Клеон», трамблер, карбюратор… А что там выглядывает из-за металлического экрана? Неужели улитка турбины?

На самом деле еще до встречи с этим Renault 11 я знал, что мотор в нем наддувный. И даже кратко познакомился с его историей. Устанавливался на легендарную Renault 8 Gordini и сзади (хотя эта модель была уже переднеприводной) — на Renault 5. Будучи подготовленным для ралли, развивал до 220 сил. Максимум же известный по той же «пятерочке», выступавшей в группе B, — 385 «лошадей».

На гражданских седане и хэтчбеке был форсирован не сильно, всего до 105 сил. Что, конечно же, не умаляет смелости реношных инженеров и маркетологов, набравшихся духу запустить мотор в широкое серийное производство. И пусть в гамме были менее объемные двигатели, он — один из первых массовых примеров увеличения мощности путем повышения давления воздуха на впуске. Пример даунсайзинга! Потом в систему наддува добавили водяной интеркулер, отчего отдача возросла до 115 л.с., задние дисковые тормоза. Но случилось это уже в 1986-м, при очередном обновлении моделей. Всего же их было целых три. Первое приурочили как раз к появлению хэтчбека в 1983 году. На снимках ниже видно, как изменился автомобиль.

Кстати, в Европе 9/11 предлагали в качестве четырехдверного седана и пяти- или трехдверного «хэтча».

В США же модель существовала и как седан с двумя дверьми, нескромно называвшийся Coupe, и как кабриолет.

При этом взамен цифровых индексов этим Renault придумали имена собственные — Alliance и Encore. Выпускались они там же — на мощностях партнера французов за океаном, фирмы American Motors Corporation. Небольшая коррекция внешности в американском стиле (хром, «поворотники» в бамперах, whitewalls — белые полоски на шинах) пошла модели на пользу. Взгляните — если не знать, что седан всего на считаные сантиметры длиннее четырех метров (а хэтчбек короче), можно подумать, что перед нами классический «американец».

В Штатах Рено наштамповали много — более 600 тысяч. Но выпускали недолго, в период с 1984 по 1987 годы, под конец испортив репутацию «французов» никудышным сервисом — разваливающаяся AMC оказалась неважным партнером. В Европе 9/11 прожили до 1989-го, поэтому за три года до снятия с конвейера седану и хэтчбеку сделали еще один рестайлинг, который сразу омолодил машину на полдесятилетия.

Выпуск модели в 1989-м свернули только во Франции. А в ряде других стран — на Тайване, в Аргентине и Колумбии — продолжили выпускать полюбившийся автомобиль до второй половины 90-х. В Турции он продержался до 2000 года. Двигатель — лишь 1,4-литровый — уже имел впрыск топлива. Внешность скорректировали еще одним фейслифтингом.

Наряду со смелым «гражданским» использованием наддува экспериментировали французы и с другими вещами, на сей раз салонными. Была в ряду исполнений 9/11 такая версия — Electronic. Несмотря на то, что предлагалась с атмосферными двигателями (1,4 и 1,7 л), именно по интерьеру, кажется, олицетворяла собой квинтэссенцию всего того, что мог предложить Renault в этом классе и, возможно, в принципе. То есть электроприводы зеркал и стекол, центральный замок, бортовой компьютер с функцией голосового оповещения (двери не закрыты или масла надо подлить), цифровые часы. Посмотрите на музыкальный «комбайн» Phillips. Пусть кассетный, да, но с эквалайзером и управлением с подрулевого джойстика.

Настоящий «алмаз» среди всего этого французского шика — естественно, электронная комбинация приборов. Разумеется, были аналогичные к тому моменту и на Короллах с Пульсарами, но от французов подобного как-то не ожидалось.

Стоит отметить, что помимо штатных комплектаций имелись у 9/11 спецверсии, отличавшиеся интерьерным и экстерьерным оформлением. Хэтчбеком заинтересовались даже тюнинговые фирмы. В частности, немецкая Zender, которая модификацию с turbo «разукрасила» аэродинамическим обвесом, оригинальным цветом кузова и красной «подводкой» по нему.

Другой подход был у энтузиаста Пьера Ферри. Его мастерская поднимала давление наддува, чем увеличивала мощность до 125 л.с., и предлагала усиленные тормоза.

Если возвращаться к разговору о салонном оснащении, то вышеуказанный Electronic безусловно являлся исключением. Даже в составе этой комплектации автомобиль мог предлагаться вовсе без «музыки» либо с радио и ручными стеклоподъемниками — «алмаз» футуристичной комбинации оставляли, так сказать, без огранки. В простых оснащениях не доставало порой и тахометра. Словом, комплектовали салоны по принципу «где-то густо, но в основном пусто». Впрочем, разве в этом прелесть и очарование настоящего «француза», тем более тех лет?

Открываешь дверь, и в глаза сразу бросается вся нестандартность французского мышления. Ведь автомобильчик не какой-нибудь прототип и носитель прогрессивных идей — представитель самого народного класса. Но посмотрите, насколько дизайнеры Renault абстрагировались от всего того, что было тогда типично для сегмента и в принципе автопрома. Вообще нет никаких ссылок на интерьерные решения, характерные для «немцев» или «японцев»! Торпедо — будто декорация какого-то фантастического фильма.

Даром что весь инструментарий на нем не представляет собой ничего необычного — свет, климат, приборы. Разве что среди последних как залог типа и возможностей двигателя выделяются счетчики давления масла и наддува. Но этот козырек в полпанели! Эта отлого расположенная комбинация и развернутые вертикально ползунки отопителя!

Творческий порыв реношников не обошел стороной и передние сиденья, которые больше напоминают артобъект, а не чисто утилитарную вещь.

И только на задних местах французский стиль уступил практичности. К слову, там вполне удобно и вместе с тем тесно. Что, кстати, не совсем понятно: по размеру колесной базы эти Renault — рядовые представители гольф-класса тех лет. Однако тот же Golf был просторнее.

Зато Volkswagen исключительно в лимитированных и дорогих версиях имел наддув. А 9/11 Turbo — подходи, покупай! Стоил, конечно, подороже атмосферных родственников. Тем не менее вспомним, что именно GT-модификация Renault среди всех европейских одноклассников была самой «народной». Предлагалась как седан, как трехдверный хэтчбек и как пятидверный, пусть всего лишь несколько месяцев. И хотя мотор Golf GTI, что восьми-, что 16-клапанный, был мощнее — когда речь идет о турбине, абсолютные показатели не самое важное.

Первичнее то, как реагирует «четверочка» на подачу топлива. Живо! Маленькая турбинка, дающая лишь 0,7 бара выше нормы, начинает дуть еще до 2000 об/мин, а на двух с половиной выходит на рабочее давление. При достаточно короткой первой передаче это означает, что на «атмосфере» при активном разгоне, в сущности, не едешь. Когда же открываешь акселератор полностью, колеса отчаянно буксуют, и маленький Renault словно сбрасывает свои 34 года, превращаясь из янгтаймера в тот «горячий хэтчбек», каким его создавали. Шпарит на зависть автомобилям куда более крупным и мощным. При массе в 900 с небольшим кг и фактическом отсутствии турбоямы может себе позволить! Если все же проникнуться возрастом и оставить турбину в покое, то и в этом случае «трехдверка» не превратится в замшелое ретро. По крайней мере из городского потока автомобиль не выпадает.

От подвески чудес не ожидаешь, и все-таки как она напоминает логановскую! Видно, пробрались какие-то гены из 80-х в платформу B0, создававшуюся почти два десятилетия спустя. Дело, само собой, не в архитектуре шасси (за исключением отдельных деталей ведь принципиально не изменилось) — в настройках. Как его дальний потомок, Renault 11 грубовато шлепает по небольшим швам-стыкам. И в то же время подвеску трудно пробить на крупных неровностях. Конечно, надо делать некоторую поправку на возраст, хотя именно с учетом прожитых машиной лет понимаешь — вопреки размерам и позиционированию модели в компании не жалели средств на доводку ходовых качеств.

Чтобы довести сам Renault 9/11, нужно в первую очередь полюбить «французов». К примеру, хозяин «нашего» хэтчбека сделал это давно. Были уже машины из Пятой республики. А когда встретил эту (пришла из Германии, кузов надо восстанавливать, техника в порядке и салон сохранился неплохо), да еще в таком исполнении, не мог не приобрести. Исключительный случай, для ценителя французских автомобилей — подарок.

Другим придется сильно постараться. Для начала, чтобы найти даже не подходящий экземпляр — просто 9 или 11 в продаже. Это в Европе, особенно «трехдверки», ходовой товар и сырье для подготовки болидов для разнообразных ретро-ралли. В Штатах, бывает, «конвертиблы», седаны и хэтчбеки реставрируют и тюнят для гражданского использования и от любви к модели. У нас же на момент подготовки статьи в продаже встретился лишь один автомобиль — не турбовый и предлагавшийся за копейки. Всего же популяция Renault 9/11 насчитывает немногим более полутора сотен машин. К сожалению, не только в России — с учетом Прибалтики, Украины, Белоруссии. Причем в бывших республиках — складывается такое впечатление — харизматичного «француза» ценят больше.

Фотобонус Renault 11 Turbo 1984 года

Фотобонус Renault 9/11