Два главных спойлера этой заметки: 1) вероятность немедленного выхода Renault из капитала ВАЗа невысока; 2) к маю ВАЗ подготовит минимум одну «импортозамещенную» модель, собранную полностью на отечественных компонентах, без участия иностранных поставщиков. Это будет Гранта. Плюс, возможно, Niva Legend.
Теперь подробнее.
Чтобы ответить на вопрос о возможности и механизмах разрыва связи ВАЗа и Renault, дадим официальные позиции сторон.
Renault Group на своем официальном сайте вкратце сообщила об итогах заседания совета директоров, посвященного проблемам взаимодействия с Россией. Они таковы:
«Деятельность Renault Group на заводе в Москве приостановлена. Что касается доли в АвтоВАЗе, Renault Group оценивает варианты решения проблемы с учетом текущей ситуации, действуя ответственно по отношению к своим 45 000 сотрудников в России».
Далее французы напоминают, что выполняют все санкционные ограничения, в связи с чем пересматривают свой финансовый прогноз на 2022 год: операционная маржа составит 3% (ранее говорилось о 4%), а прогноз по свободному денежному потоку сменился с 1 млрд евро до просто положительного.
Renault весьма аккуратна в формулировках. И завод в Москве не закрыт, а «приостановлен», и из ВАЗа не выходят, а лишь «оценивают варианты». Примерно такими же словами объясняют закрытие своих заводов в России другие иностранные автокомпании: никто не объявил об окончательном разрыве. Даже Daimler, руководство которого не стесняется жесткости фраз в отношении сотрудничества с КАМАЗом, реальных шагов по продаже своей доли в российском бизнесе не сделал.
Но и с Renault ситуация немного другая. Французы первыми почувствовали сложность политической ситуации в России примерно год назад. Экономику тогда еще не тряхнуло, но вот политика забурлила. Renault Group — большая международная компания, со штатом аналитиков, она отслеживает все возможные риски для бизнеса. И, по нашим сведениям, именно кризисному прогнозу АвтоВАЗ обязан возвращению Николя Мора на пост своего президента (вместо Ива Каракатзаниса, у которого очень кстати закончился трехлетний рабочий контракт). Мор — опытный управленец, хорошо показавший себя на «разгребании завалов», оставшихся от его предшественника Андерссона. Он умеет идти на компромиссы, стабильно доброжелателен и выдержан, не склонен к волюнтаризму и демагогическому самопиару. Но главное — Мор предельно четок и взвешен в своих решениях, не рубит с плеча. Таков общий стиль корпоративного управления в Renault Group. И Мора позвали обратно «на всякий кризисный случай».
В тот период опасность миновала. Но все повторилось в феврале этого года. И тогда же руководство ВАЗа усилили другим ярким менеджером — Яном Птачеком, до той поры руководившим заводом «Рено Россия». Отметим: никто из иностранных топ-менеджеров Renault после 24 февраля из России не уехал, хотя новостные телеграм-каналы буквально пестрели сообщениями об их трусливом бегстве. Косвенно это подтверждает правильность выбора кандидатур на управление ВАЗом в период наступающего хаоса.
Так вот: в Renault явно рассматривали все возможные сценарии развития российских событий. И вырабатывали меры реагирования. Отсюда внешнее спокойствие, отсутствие суеты и дерганий, кои проявляют некоторые застигнутые врасплох немецкие фирмы. Если кто-то уходит с единственной мечтой — остаться, то он долго оглядывается, демонстративно ковыряет ключом в замке, охает на пороге и ждет, когда окликнут. Таково поведение ряда других фирм. Которые уже и дверью хлопнули — но продолжают сидеть в прихожей.
Не то Renault, которая вообще до сего дня пыталась казаться «вне политики». Если совет ее директоров решился на публикацию осторожного сообщения про «приостановку» и «оценку вариантов», то значит, в Renault понимают серьезность вызова. Не случайно официальное сообщение заканчивается данными по оценке российских активов фирмы — на 31 декабря 2021 года они составили 2,195 млрд евро. И, вероятно, не случайно совет директоров Renault Group собрался сразу после очередного разговора Путина и Макрона.
Напомним: Франция еще в конце февраля пообещала ввести в отношении РФ свои санкции, в дополнение к пакетам санкций Евросоюза. Но до сих пор этого не произошло. Хотя именно определенности со стороны своего правительства и ждали работающие в РФ французские компании. Различные «анонимные источники» и телеграм-каналы видят в этом затянувшийся торг между президентами Франции и России, только за последний месяц говоривших друг с другом восемь (!) раз. Видимо, разговором 22 марта торг закончился. И, видимо, безрезультатно: определенность не проявилась.
Прямым следствием стало заявление правительства Франции о том, что фирмы сами должны решать, оставаться им в России или нет. И Renault, не дождавшись однозначности сверху, теперь вынуждена лавировать между струйками дождя в попытках не намокнуть.
ВАЗ сразу после пресс-релиза французского партнера прислал свой. Цитируем, сохраняя стилистические ошибки оригинала:
«В отношении последнего заявления Группы Renault руководство Группы АВТОВАЗ внимательно следит за ситуацией и находится в постоянном контакте с федеральными и региональными властями, а также с акционерами Компании. За последние недели были приняты все возможные меры для обеспечения сохранения рабочих мест коллектива 40 800 сотрудников».
Тут важен пассаж про контакт с властями. Почему — читайте дальше.
Вопрос о том, уйдет ли Renault, надо разделить на два: 1) розничные продажи и завод в Москве, 2) альянс с АвтоВАЗом.
Завод в Москве, бывший «Автофрамос», а ныне «Рено Россия» — актив амбивалентный. Он работает устойчиво, прибыльно, даже без московских льгот. Но у Renault в Тольятти есть огромный резерв по мощностям, как в классическом периметре ВАЗа, так и немного за ним (имеется в виду купленный не так давно и ныне пустующий завод GM-АвтоВАЗ). Делать то же самое, но в Тольятти, где дешевле рабочая сила и куда идут основные логистические потоки, было бы выгоднее. Поэтому уже несколько лет подряд обсуждается перенос производства из Москвы на ВАЗ. Renault такую информацию не комментирует, только отмахивается: ах, отстаньте, негоже верить придумкам блогеров. Тем не менее это уже вербализованная в ряде документов перспектива.
Если бы не нынешняя ситуация, то у завода в Москве оставалось несколько лет жизни, ровно столько, сколько нужно до естественной смерти нынешнего модельного ряда. От переноса Дастеров-Каптуров-Арканы нынешнего поколения на бывший GM-АвтоВАЗ вроде бы отказались, но вот следующее поколение Дастера уже планируется тольяттинским. Что в этом мирном плане должно произойти с московской площадкой — мы не знаем. Но по логике — обычный снос, так как земля тут дороже, чем прибыль от любого производства. Тем более что она соседствует с промзоной «Южный порт», которую планируется превратить за 11 ближайших лет в новый Сити. В некоторых схемах застройки уже можно разглядеть расширение границ промзоны за счет всей территории бывшего АЗЛК (но мы не ручаемся за достоверность таких картинок в интернете). Во всяком случае, соседство завода «Рено» с кварталами элитарной застройки дает основание сомневаться в промышленных перспективах этого участка.
Мы повторяем эти трюизмы для того, чтобы показать: потеря московского завода для французов не будет желанным событием. Но не станет и вселенской трагедией. Как завод эту площадку все равно продать невозможно, только под рекультивацию. А вот потенциальная прибыль от несобранных кроссоверов — да, «пичалька». Но в условиях санкций и разрушенной логистики Renault все равно не смог бы поддерживать работоспособность московского завода. Поэтому вероятность полной остановки производства в Москве кажется более чем вероятной. Именно окончательной, с публикацией объявления о продаже земельного участка. Если он, конечно, в собственности, а не в аренде у Москвы.
А вот с ВАЗом сложнее. Глубина интеграции там такова, что рвать придется по живому. Это если рвать. А если аккуратненько, по чуть-чуть, острыми ножницами по краешку, стараясь не задеть важные органы… Короче говоря, закон об акционерных обществах и практика передачи активов под внешнее управление дают почти бесконечное пространство вариантов.
Самый простой: выйти из капитала, сделав оферту «Ростеху», с каким-нибудь сумасшедшим дисконтом (и подарком в виде права на интеллектуальную собственность). Обусловив это договором на поставку комплектующих третьей стороне, заведомо неподсанкционной. А этот посредник уже договорится с ВАЗом на продолжение сборки всех автомобилей, и российских, и французских, и «промежуточных» — Ларгуса и XRAY.
Более изящная схема: передать управление ВАЗом третьей стороне, без изменения структуры собственности, но с заменой управленческой команды на полностью российскую. Де-юре «вести бизнес» и «иметь активы» — понятия не тождественные.
И еще десятки возможных комбинаций.
Вероятнее всего, полностью уходить с ВАЗа французы не планируют. На этой мысли сходятся почти все наши собеседники на ВАЗе. Один из топ-менеджеров (простите за анонимность, таковы ограничения информационной политики АвтоВАЗа) сказал фразу, вынесенную в заголовок: «вероятность выхода Renault из капитала ВАЗа я оцениваю в 10%, не более». И это при том, что в Тольятти давно нет патриотического единодушия и неприятия «французских варягов». Почти любые маневры будут отвлекающими, создающими видимость. Цель — переждать смутные времена, дабы в новой реальности вернуться в Россию в ранге прежних хозяев. «Кинутся тогда люди искать свои мебеля, а где они, мебеля? Вот они где! Здесь они!».
На сегодня главная проблема ВАЗа — не в структуре собственности. Она в недостатке комплектующих, связанным как с санкциями, так и с общемировыми чиповым и логистическим кризисами. Заводу критически не хватает электронных компонентов. И выход очевиден: выпускать автомобили без дефицитной электроники. То, что вчера еще казалось шуткой в стиле ИА «Панорама», сегодня обретает осязаемо-товарные черты. Здесь уместно процитировать вторую часть вазовского пресс-релиза:
«Ведется активная работа по замене некоторых критически важных импортных компонентов альтернативными решениями. Компания также готовит специальные версии некоторых моделей LADA, которые будут менее подвержены влиянию импортных комплектующих. Они постепенно станут доступны нашим клиентам в ближайшие месяцы».
Мы можем раскрыть некоторые подробности этого проекта.
Речь идет о возврате «исконно вазовских» моделей к тому виду, в котором они уже когда-то выпускались. Например, Гранта проектировалась (выражаясь тольяттинским сленгом) как «ободранная Калина», то есть машина без всяких удобных опций, чистый лоукост. Поначалу даже раздумывали, ставить ли туда задние стеклоподъемники или можно сделать стекла задних дверей вклеенными. Но со временем машина обросла необходимыми по Техрегламенту возможностями: ABS, ESP, подушки безопасности, ЭРА-ГЛОНАСС… Вот их-то сейчас и будут убирать, из-за тех самых электронных компонентов. Кроме того, Гранта лишится одного или двух датчиков кислорода (лямбда-зондов) в выпуске, откатившись по уровню эмиссии примерно к Евро-2. Станет проще блок управления двигателем и его прошивка.
Строго говоря, откат к Евро-2 обусловлен не столько экономией на датчиках, сколько экономией времени. Поставлена задача первые «ободранные» Гранты выпустить в продажу в мае этого года. Если снижать требования до Евро-3 или Евро-4, то испытания займут много времени, там по регламенту положено проехать 80 000 или 120 000 км соответственно, чтобы измерить токсичность выхлопа в деградационной динамике. В отношении Евро-2 такого требования нет.
Помимо упрощения конструкции, Гранту переведут полностью на отечественные компоненты. Увы, импорта в машине остается прилично, но резервы найдены. После «оптимизации» пула поставщиков и перевода основных потоков комплектующих под эгиду Renault сохранились фирмы, ранее поставлявшие детали на ВАЗ, но потом ушедшие на вторичный рынок.
Как говорят на ВАЗе, Минпромторг обещал легализовать любые изменения, которые потребуются для стабильного выпуска машин. Поэтому проблем с сертификацией не ожидается: либо внесут поправки в Техрегламент, либо обойдутся прямым разрешением, как в случае с КАМАЗом (тот уже выпускает грузовики Евро-2).
Ровно так же планируют поступить с обеим «Нивами», Legend и Travel. А в перспективе — и с Вестой, но про нее пока говорят осторожно, неуверенно.
В итоге производственная программа ВАЗа на этих четырех моделях составит весомые 720 000 штук. СКП «Калина» (там сейчас собирают Гранту) может выдавать 300 000 машин, третья нитка конвейера с обеими «Нивами» — 220 000, а завод в Ижевске, если поднатужится, способен выпустить 200 000 машин в год. Это много больше, чем выпускается аутентичных Лад сейчас.
Увы, Ларгус и XRAY не попадают под тотальное импортозамещение. Для XRAY это почти невозможно, а для Ларгуса… Возможно. Но пока — нет.
Этот план не подразумевает выхода почти готовых «Нивы-3» и новой Гранты, которая суть Логан под маркой Lada. Но «Нива-3» все равно появится на свет: сначала в Румынии, потом в Бразилии и, возможно, в Южной Корее. Она будет отличаться по дизайну от того, что сделали для ВАЗа, и без понижающей передачи в трансмиссии. В остальном — та же «Нива». Только Dacia, Samsung или Renault.
Помните фрагмент цитаты из пресс-релиза АвтоВАЗа про контакт с властями? На власти сейчас вся надежда.
Цитата из сообщения Минпромторга:
«Минпромторг России со своей стороны оказывает содействие АО “АВТОВАЗ” в загрузке мощностей, запуске новых модификаций автомобилей, продолжении программы локализации и ускоренного импортозамещения».
Теперь вопрос на засыпку: если этот план сработает, нужно ли зубами держаться за высокие технологии Renault? Очевидно, нет. Есть ли в нем вообще место для Renault? Нет.
Получается, что события подталкивают французов к варианту мягкого ухода, без немедленного отчуждения собственности, но с передачей операционного контроля над ВАЗом российской стороне.
Что же до завода Renault в Москве, то наше профильное министерство обещает закрыть этот вопрос до 3 апреля. Цитата:
«Перспективы развития производственного комплекса НАО “Рено Россия” (г. Москва) Минпромторг России обсудит с Правительством Москвы. О совместно выработанных решениях будет объявлено до конца следующей недели».