Renault Trafic: источник дохода и 600 000 км без «капиталки»

Нет, данный «басик» не выставлен на продажу и не отправляется в утиль: он остается у частного владельца в своем обычном трафике и в отличном состоянии. Но основной и в чем-то уникальный опыт эксплуатации уже можно назвать «историческим», поскольку он пришелся на период с 2007-го по декабрь 2021 года — когда родной и еще работоспособный двигатель поменяли на новый. Ну а в свете нынешних реалий все это может стать примером на тему «как продлить жизнь автомобилю».

Грузопассажирский экспресс

Можно, конечно, ради интриги все облачить в какие-то конспирологические формулировки типа «особая комплектация и спецобслуживание в идеальных условиях владения». Но на деле ничего такого нет, никаких загадок и секретов за всем этим не скрывается. Данный Renault Trafic Passenger второго поколения как раз самый что ни на есть стандартный и даже в базовом оснащении. И «гоняется» прилично: по 60 000 км пробега в год говорят сами за себя. Просто у частного владельца Андрея подходы к эксплуатации автомобилей щепетильные, педантичные, в какой-то мере научно обоснованные (с учетом его высшего технического образования).

История автомобиля началась в 2007 году, с момента его производства и поставки в дилерский центр, где он простоял в салоне в качестве выставочного образца почти год. Единственное, что успел сделать — поучаствовать в тест-драйве, по результатам которого даже сохранились фото, в том числе одометра с «нулевым» пробегом. Однако за это время никто из покупателей на машину не позарился. В причинах игнорирования рынком сейчас разбираться не будем, если коротко: потенциальных клиентов в этом европейском «микрике» не устраивало соотношение «простоты и цены». И такое положение вещей сопровождало модель по всей России — продажи были незначительные.

Глядя на этот экспонат, заскучавший как хаски без упряжки, руководство автоцентра решило не дать ему пропасть: поставили номера и сделали из него «ездовую собаку», то есть служебную машину. Развозили персонал, доставляли запчасти, оборудование, и в этой роли «Трафик» прижился здесь хорошо — все растянулось на шесть лет. Простаивать ему не приходилось: за это время одометр уже отсчитал 180 000 км, то есть наматывал по 30 000 ежегодно. После чего автомобиль вновь решили продать.

К этому моменту «созрел» его первый покупатель, который и является нынешним владельцем. И решение было отнюдь не спонтанным. К выбору машины, которая нужна для ответственной работы — перевозить тургруппы, хозяин подходит долго и скрупулезно. В собственности были японские микроавтобусы, корейские, они же рассматривались и в качестве очередного транспорта, пока наконец не приглянулся вот этот «европеец».

Да, это был не какой-нибудь Toyota Alphard. Французский переднеприводный вэн, созданный как пассажирская версия в семействе грузовых фургонов-тонников, никакими «лакшери» похвастать не мог. И комплектация стоковая: без кондиционера, без аудиосистемы (головное устройство и акустика установлены самостоятельно), нет даже электростеклоподъемников и ABS, не говоря уж о ESP. Одна подушка безопасности, регулируемый только по вылету руль, центральный замок, корректор фар, тахометр, дисковые тормоза спереди и сзади — вот и все удовольствия. Боковые зеркала с отличным обзором, двухсекционные, но регулировка без всяких приводов — методом ручного воздействия на саму панель зеркала.

«Голое», по сути, оснащение как раз не отталкивало, но привлекали именно практические стороны: компоновка и вместимость с расчетом на девять посадочных мест с водителем (категория В). Широкий «квадратный» кузов имел шесть полноценных сидений второго и третьего ряда, таких, где зимой по три взрослых человека в пуховиках рассаживаются без стеснения друг друга. Все сиденья расположены по ходу движения и оборудованы трехточечными ремнями безопасности. Единственно менее удобное место — спереди в центре, то есть левая часть пассажирского диванчика, где у ног оказывается консоль под ручку коробки передач, но занято оно бывает не так уж часто и, как правило, человеком небольшой комплекции.

Кроме того, в семействе Renault Trafic это вторая версия по длине (L2), которую от стандартной отличают колесная база в 3,5 м (против 3,1 м) и общая длина кузова 5,2 м (против 4,8 м). В результате чего получается очень вместительный грузовой отсек: никаких трудностей с размещением увесистого и габаритного багажа туристов никогда не было — чемоданы, рюкзаки, спортивное снаряжение — все помещается с запасом. Ко всему небольшая погрузочная высота. Ну и немаловажным фактором при выборе вэна стала простота исполнения по технической части: бензиновый «атмосферник» без излишеств, механическая трансмиссия и немудреная подвеска — спереди независимая типа McPherson, сзади скручивающаяся балка на пружинах и с обычными амортизаторами.

У меня секретов нет

В общем, решение о приобретении было осознанным и пожалеть о нем не пришлось, хотя своих нюансов в ходе эксплуатации раскрылось немало. Причем после «увольнения» из автоцентра в 2013 году для вэна с его характерным названием этот самый «трафик» начался еще более интенсивный. Условия эксплуатации по нашим меркам вполне привычные: город, стоянки с включенным двигателем в аэропорту, на вокзалах, у гостиниц, большие перегоны по трассам, а также езда по пыльным гравийным дорогам, в том числе с каменистыми участками (где-нибудь в районе Малого Моря на Байкале). Притом хранение уличное, гаража нет.

Многочасовые пробеги за рулем сильно не утомляют: высокая посадка, отличный обзор, удобное кресло и расположение рычага коробки на приливе панели, передний привод и реечное рулевое — все как надо. Передняя независимая подвеска поддерживает комфортный ход, аэродинамические шумы не достают, опять же, двигатель не очень голосистый и в городе проблем не создает. Конечно, он здесь не всесилен: разгон не слишком бодрый, а на горной дороге, особенно с полным салоном, его явно начинает «не хватать».

Впрочем, о силовой части подробнее. Основными в семействе Renault Trafic были турбодизели, но для экспорта в Россию упор сделали на бензиновый агрегат. Для своего времени четырехцилиндровый 2,0-литровый двигатель Renault F4R у французов был как у японцев тот же Toyota 3S-FE, то есть массовый, надежный, неприхотливый, при этом с оптимальной отдачей. Чугунный блок цилиндров, алюминиевая двухвальная головка, 16 клапанов, ременный привод ГРМ, распределенный впрыск топлива.

Существовало много версий этого мотора (в том числе с турбонаддувом) в зависимости от модели автомобиля и периода установки. В данном же случае речь идет о дефорсированной «коммерческой» серии F4R 820, мощностью 117 л.с. и крутящим моментом 190 Нм. Одно из преимуществ — способность работать на 92-м бензине (на лючке заливной горловины указаны сорта от 91-го до 98-го). В нашем случае заливался и 95-й, на котором двигатель становится поживее, но в целях оптимизации расходов львиная доля трафика все же прошла на демократичном 92-м.

По мощностным и тяговым характеристикам это далеко не выдающийся мотор для такого класса автомобилей. Нередко его приходится нагружать по оборотам, например, на горной дороге зачастую включать третью передачу. Притом 6-ступенчатая ручная коробка, как считает владелец, очень хорошо «собрана» по передаточным числам, в любых условиях движения позволяет реализовать способности двигателя.

Манера езды, если так можно сказать, расчетливо спокойная. Типичный расход в городе — 12 литров, по трассе — восемь литров, средний расход владельцем выводится как десять литров. С учетом того, что на асфальтовых прямиках скорость поддерживается 100 км/ч — это и безопасно, и экономично, и вообще для двигателя самое оно. На высшей (шестой) передаче при такой скорости двигатель держится на 2500 об/мин, что для него является оптимальным режимом работы.

В любом случае с запасом топлива на борту проблем нет: коммерческий статус машины предопределил штатный бак емкостью в 90 литров, поэтому нет необходимости тариться канистрами даже на длинноплечевых маршрутах — бака хватает минимум на 700 км пути.

В силу компоновки моторный отсек имеет довольно узкий проем под капотом, однако доступ к заправочным горловинам свободный, так же как к воздушному фильтру — все под рукой. А вот аккумулятору здесь места не нашлось — он размещен под ногами водителя

Теперь о главном: как обслуживался двигатель и что с ним происходило. С выбором моторного масла и сроками его замены компромиссы не допускались. Применялись продукты рекомендованной производителем европейской марки, причем заливались не самые доступные сорта: зимой синтетика с вязкостью SAE 0W-40, в теплый сезон с вязкостью SAE 5W-40, текущих спецификаций по ACEA и API и соответствующим допуском Renault.

Притом периодичность замены выдерживалась по сокращенному регламенту «для тяжелых условий»: через 7500 км пробега. Еще надо учесть, что заправочный объем масла, как полагается коммерческим автомобилям, сравнительно большой — 5,5 литра. Но и при таком раскладе это еще не вся забота о двигателе — был установлен топливный предпусковой подогреватель, с которым в условиях уличного хранения не допускались запуски холодного двигателя.

Программируемый предпусковой подогреватель двигателя, аудиосистема, светодиодные дневные ходовые огни (на месте заглушек для противотуманных фар), чехлы на сиденья — вот и все привнесенное оборудование и оснастка за время эксплуатации

Одометр отщелкивал 300, 400, 500 тысяч километров, но каких-то признаков усталости цилиндропоршневой группы и ГРМ не наблюдалось. Однако прочие регламентные процедуры проводились не просто своевременно, а тоже с запасом по пробегу. Так, свечи зажигания (стандартные) менялись через 15 000–20 000 км, а ремень ГРМ, причем всегда в комплекте с роликами, строго через 60 000 км (хотя предписано через 90 000). Более того, одновременно с этим устанавливался и новый ремень генератора, а также менялось масло в коробке передач.

Между тем в навесном хозяйстве без вмешательства не обходилось. За это время пришлось поменять индивидуальные катушки зажигания, причем к этому подвигли трещины на свечных наконечниках, и пришлось менять все в сборе, поскольку отдельная замена этих элементов не предусмотрена. Стал отказывать стартер: не срабатывало втягивающее устройство, в итоге пришлось менять стартер на новый, а вот генератор обошелся профилактикой. Менялись и сальники коленвала — передний и задний, в последнем случае при очередной замене сцепления, когда увидели не течь, но «потеющий» уплотнитель. Само же сцепление выдерживает примерно 180 000 км, то есть менялось три раза. Также уступил место новому насос гидроусилителя руля и сама рулевая рейка — решать вопрос восстановлением родной владелец счел нецелесообразным.

Индивидуальные катушки зажигания, насос гидроусилителя руля и сама рулевая рейка по разу менялись на новые оригинальные

Топливный насос выдерживает 150 000–200 000 км пробега, но «язва» в том, что он здесь модульный, то есть в сборе с датчиком и фильтром. Притом все это хозяйство, как у многих современных легковушек, «наглухо» прячется в баке — доступ через сервисный лючок на полу не предусмотрен. То есть для обслуживания или замены нужно снимать бак, а это трудозатратно и вообще для коммерческой машины неправильно. Пусть не лючок, но хотя бы выносной топливный фильтр под отдельную замену был бы грамотным решением.

Конечно, рапортовать, что шасси «отходило» без проблем и на одном дыхании, не получится: кроме замены колодок были ремонты как периодические, так и внеплановые. Например, тормозные диски оказались выносливыми — обошлось только одной заменой «вкруг». Тогда как нагруженные и нередко воспринимающие зубодробильную дорогу передние стойки менялись трижды, поводом для чего становятся излишние раскачивания и пробои. Амортизаторы задней подвески обновляются через 100 000–150 000 км пробега, с появлением течи. Менялись и задние пружины, а неожиданным приключением где-то на середине эпопеи стала лопнувшая задняя балка — при осмотре на одном из ТО была обнаружена трещина в той части, которая ближе к колесу.

Арки крыльев дополнительно защищались, но время свое берет, поэтому на очереди повтор такой процедуры. Шины (зимой только шипованные) ради лучшей плавности хода обычно выбирались с индексом нагрузки 102, но такие быстрее изнашиваются, поэтому есть желание перейти на рекомендованные с индексом 105–107

Вот тогда и пришлось поставить «Трафик» на паузу: ездить с таким повреждением нельзя, а быстро устранить не получалось. У дилера и других местных продавцов запчастей новых оригинальных балок в наличии не было (да и не могло быть в силу эксклюзивности узла), а на заказ ждать надо было долго и очень дорого. В итоге самостоятельные поиски вывели на предложение б/у по приемлемой цене, но в дальнем регионе страны (за 5000 км от дома), так что все равно без вынужденного простоя не обошлось.

Менялись не только передние стойки, задние пружины и амортизаторы, но и скручивающаяся балка задней подвески, причем в отличие от первых компонентов балку пришлось «добывать» бэушную

Когда пробег подобрался ко второй половине пятой «сотни», сигнал о себе подало нутро двигателя. Нет, посторонних звуков не было — зазоры в подшипниках и в приводе клапанов по всему были в норме. Но увеличился расход масла: до литра на 3000 км пробега. Еще не критично, но уже тревожно. Замер компрессии показал следующие цифры: в первом и третьем цилиндрах — 14, во втором и четвертом — 12. То есть в целом по состоянию это был еще работоспособный мотор.

В принципе, рассматривался вариант «полукапиталки» с обновлением ряда компонентов (кольца, колпачки, прокладки и пр.), что обошлось бы примерно в 50 000 рублей (расчеты 2021 года). Но после взвешивания всех обстоятельств, особенно с учетом перспективы дальше эксплуатировать машину в прежнем режиме, решено было менять двигатель на новый. К тому же такие моторы еще есть в доступе. С заказом через дилера и с его же работой по замене давало гарантию на два года. И вот в конце осени 2021-го на пробеге 585 000 км автомобиль претерпел пересадку «сердца» — на оригинал. Тогда это выглядело достаточно дорого, хотя сейчас уже не очень.

На практике в таких случаях рекомендуют обнулить одометр, так сказать, начать отсчет новой жизни, но в данном случае он продолжает отсчитывать общий километраж. К тому же коробка передач остается родная. С ней все в порядке, хотя за все время пришлось пару раз менять сальник левого привода. А вот сами приводы с их шарнирами и пыльниками «добежали» этот марафон благополучно, то есть еще в заводском исполнении! Но в превентивных целях их тоже решено было поменять (одновременно с двигателем). Живучесть родных ШРУСов в том числе можно объяснить соблюдением простых правил, таких как резко не стартовать при вывернутых колесах, также как не оставлять их в таком положении на стоянке (особенно зимой).

Штатно у «Трафика» была установлена стальная защита картеров силового агрегата, а также частично днища перед задней осью. Однако длинная база и сравнительно невысокий клиренс на пересеченной местности оказали свое влияние на пороги кузова

Выхлопной тракт родной, ничего с ним не случилось, и вообще днище остается в хорошем состоянии, не съедено ржавчиной, имеется надежное прикрытие картеров. Однако при таком соотношении колесной базы и клиренса на дорожных перегибах не всегда удается избежать контактов порогами. Ну и крылья подвержены воздействию агрессивной дорожной среды: в профилактических целях они получили антигравийную и антикоррозийную обработку, но «среда» оказывается сильней.

Не обошлось и без ДТП, так сказать, с боковым краш-тестом: удар от зазевавшегося водителя пришелся в правую центральную стойку. Вроде бы не сильный удар, но коварный — повлек довольно хлопотный объем ремонтных работ. Силовой элемент кузова пострадал некритично — выправили, а вот переднюю дверь и сдвижную пришлось менять на новые с полной окраской. Правда, колеровщик неважно освоил свое ремесло — не совсем попал в цвет.

Вагонные споры

А что же, собственно, по части прямых обязанностей вэна, его функционала как перевозчика? Сиденья сохраняют форму и целостность, установленные после покупки машины чехлы со своей обязанностью справляются, хотя сами немного поизносились. Есть возможность некоторой трансформации объема салона за счет складывания сидений или их полного демонтажа, причем делается это быстро и легко благодаря удобным замкам-защелкам.

По общей вместимости людей и багажа уже сообщалось. Однако говорить об идеальном обустройстве этого пространства не приходится. Все же свою лепту вносит грузовая специфика семейства. Так, в отличие от рабочего места водителя (а также экспедитора или в данном случае гида), где хотя бы имеются полочки, ниши, карманы, пассажирам салона распихивать дорожную мелочь в сущности некуда. Кроме того, второй и третий ряд сидений расположены немного ниже по отношению к передним — перепад пола между ними немаленький.

В этой связи у Renault Trafic именно второго поколения есть своя экстерьерная изюминка: покатое возвышение кабины (так называемый джамбо) над общей плоскостью крыши, что обеспечивает запас пространства над головой «экипажа». А заодно, очевидно, такая обтекаемая лобовина улучшает аэродинамику — лишних шумов при движении нет.

Вместе с тем низкая крыша «общего вагона» (у грузовых фургонов имеется вариант с высокой крышей) не предполагает большого запаса над головами — рослые пассажиры прикладываются к обивке при посадке или высадке. И передний обзор для людей, которые едут в качестве туристов и все им надо видеть, оказывается весьма ограниченным: как ни вытягивай шею, взгляд упирается в «стену» из передних спинок. Даже пришлось пойти на некоторый даунгрейд, а именно снять у диванчика левый подголовник — пассажир здесь бывает нечасто, а вид для «камчатки» открывается все же получше.

Другой фактор ограничений по салону заключается в том, что развитой системы воздуховодов здесь нет, предусмотрен подвод только к ногам пассажиров второго ряда плюс «своя» регулировка интенсивности потока. В принципе, тепла от бензинового двигателя поступает достаточно, однако зимой при заполненном салоне стекла затягивает, опять же, туристы лишаются нормального обозрения местности. Во избежание такого дискомфорта на зиму применяется двойное остекление: изнутри на пассажирские окна наклеиваются прозрачные пластинки — они-то и пресекают образование конденсата.

Люка нет, а естественную вентиляцию летом можно поддерживать сдвижными форточками — по одной на борт. Причем алгоритм их открывания — тот еще аттракцион. Людям привычно нажать клавишу и тянуть форточку в сторону, но не тут-то было. Нужно нажать и подать на себя — то есть сначала форточку «откупорить» из оконного проема, а затем уже двигать вбок.

Кстати, с наружной ручкой сдвижной двери примерно та же заморочка. Она расположена вертикально, пассажиры ее дергают и сразу тянут в сторону, а надо просто на себя — дверь отойдет и потом легко заскользит вбок. Это дело привычки, но поскольку пассажиры всегда меняются, во избежание ремонта приходится ритуал открывания вносить в регулярный инструктаж (кстати, сами французы учли этот нюанс и в третьем поколении модели сделали рукоять под более естественный хват).

Между тем высокий пол кабины скрывает часть оборудования. Например, в силу «ужатого» подкапотного пространства аккумулятор размещается именно здесь: буквально под ногами водителя, причем с хорошим запасом — можно поставить и 95-амперную батарею. В данном же случае емкость аккумулятора поменьше, а служит он уже шесть лет — наступает очередь менять.

Освещение, очистители, омыватели — все функционирует штатно (с заменой лампочек), а вот лобовое стекло менялось трижды, и во всех случаях устанавливали альтернативные изделия (производства Китая)

А вот другой аспект вероятных (вынужденных) забот для водителя решен не так хорошо, точнее, даже неудачно. Это — размещение «запаски». То есть колесо подвешено здесь, как принято у многих других автомобилей такого типа — под задним свесом. Но ничего не предусмотрено для удобства его снятия и особенно установки. Ни лебедки, ни хотя бы крючка для предварительной фиксации удерживающей рамки. Приходится одной рукой поднимать и держать, другой пытаться накрутить гайку, что крайне несподручно, особенно с учетом довольно низкого расположения. Можно, конечно, что-то «приколхозить», но почему этого не сделал разработчик, непонятно.

Андрей, владелец:

— Почему-то в России не смогли раскусить эту машину. Мне же она больше всего понравилась и по компоновке, и по ряду технических решений, хотя перебрал много разных микроавтобусов. По обслуживанию для себя выбрал вариант в дилерском центре, там все же квалифицированный персонал, одни руки, машину знают, и я с ними могу разговаривать на одном языке. Какие-то важные операции делаю чаще, чем предписывает регламент, пускай это дороже, но для меня так надежней и спокойней, считаю это правильным решением, и оно подтвердилось за много лет. Расходники и запчасти использую как оригинальные, так и заменители, но качественные, европейских марок, это тоже себя оправдывает, к ним нет нареканий. Есть возможность на чем-то и сэкономить, например, воздушный фильтр подходит от Лады Ларгус с 16-клапанным двигателем, цена невысокая. Лобовое стекло бьется на гравийных дорогах, приходится менять, оригинал дорого, выручают китайские аналоги.

Машина хранится на улице, обязательно использую предпусковой подогреватель, то есть в принципе исключаю запуски холодного двигателя, когда имеет место повышенный износ. Даже летом периодически включаю его на короткое время, раз он установлен, пусть и чаще работает. В том, что двигатель без проблем прошел 600 тысяч, считаю, заслуга и подогревателя. Из неудобств и просчетов конструкции отмечу следующее. Нельзя отдельно поменять топливный фильтр, не совсем естественный алгоритм открывания сдвижной двери и форточек, не продумано крепление «запаски». И еще минус — нет краника перекрытия отопителя, регулировки только заслонками. То есть здесь постоянно подается теплоноситель, и летом бывает жарковато, ведь теплый воздух все равно проникает даже при закрытых заслонках.

Итак, большой и насыщенный период эксплуатации позади. Перспектива уже озвучена выше — машина в том же качестве продолжит свою деятельность в тех же руках. Притом что на трансфер туристов сейчас спрос будет увеличиваться, и это верный способ заработка в непростых экономических условиях. Но теперь, конечно, придется пересмотреть вопросы по срокам обслуживания и подбору расходников. Сильных ущемлений — так, чтобы во вред ресурсу и безопасности, однозначно не будет, но что-то придется делать реже: например, моторное масло теперь меняется не через 7500, а через 10 000 км пробега. Ну и запчасти будут подбираться с большей оглядкой на альтернативные.

Первое поколение легкого коммерческого семейства Renault Trafic появилось в 1981 году и просуществовало аж 20 лет — вплоть до 2001 года. Внешний вид был неказистым, но эти машины выпускались в разнообразных спецификациях, а также в полноприводных версиях как для грузовых фургонов, так и пассажирских. В начале 21 века появилось второе поколение, уже с «дизайнерским» оформлением кабины, поперечным расположением двигателя и несущим кузовом. Именно это поколение впервые «зашло» на рынок РФ, причем после рестайлинга 2006 года. Третья генерация модели не заставила себя долго ждать: выход случился уже в 2014 году, однако это совпало с неблагоприятной обстановкой в РФ и от дальнейших поставок данной модели компания отказалась.

Фотобонус