В прошлом году исполнилось 40 лет и другой значимой модели мировой автомобильной истории — Mercedes-Benz E-Class в кузове W124. Он обладает неоспоримым культовым статусом и, по мнению многих, является одним из наиболее ярких представителей своего времени. Но в том же 1984 году представили автомобиль, который смог подвинуть на автомобильном Олимпе лучшие немецкие седаны бизнес-класса 80-х. И этот автомобиль — Saab 9000.
Обычно, когда рассказываешь о какой-нибудь культовой, но уже позабытой модели, приходится долго объяснять, почему она провалилась на рынке. Но наш сегодняшний герой — совсем не тот случай. Saab 9000 был автомобилем, которому удалось навязать конкуренцию Mercedes-Benz и BMW, влюбить в себя американских журналистов, разойтись немалым тиражом и получить всемирное признание.
И тем не менее спустя десятилетия он оказался совершенно забыт. Считаем, что историческую несправедливость необходимо исправить и напомнить о том, что же такого особенного было в этом автомобиле. Тем более что есть отличный повод. Ведь несмотря на то, что премьера автомобиля состоялась в 1984 году, первым модельным годом для Saab 9000 стал 1985-й, то есть в 2025-м — круглая дата с начала производства.
Рождение
О появлении автомобиля более высокого класса, чем уже выпускавшийся Saab 99, производитель задумался еще в первой половине 70-х годов, аж за десять лет до дебюта Saab 9000. В то время компания Saab чувствовала себя вполне уверенно. Только что вышла новая модель Saab 99, которая пользовалась успехом на рынке. На фоне этого в компании решили, что пора бы заняться расширением модельного ряда и создать конкурента таким автомобилям, как Mercedes-Benz W123 и BMW 5-series E12. Но, увы, будучи совсем небольшим производителем, Saab не мог себе позволить в одиночку разработать абсолютно новый автомобиль такого класса. Однако амбиции на это были, и в компании стали искать способ решения вопроса.
В октябре 1978 года было подписано соглашение с итальянским концерном Fiat о создании новой платформы Tipo Quattro. Именно она должна была лечь в основу среднеразмерных автомобилей бизнес-класса от четырех производителей: Saab 9000, Fiat Croma, Lancia Thema и Alfa Romeo 164.
Интересно, что первым плодом сотрудничества Saab и Fiat Group стал вовсе не новый седан бизнес-класса, а компактный хэтчбек Saab-Lancia 600, представлявший собой не что иное, как Lancia Delta, которая была адаптирована для рынков Швеции, Финляндии и Норвегии.
Из-за того, что Saab 9000 разрабатывали совместно с Fiat Group, он впоследствии даже будет считаться среди поклонников марки «ненастоящим Saab». Но сотрудничество с итальянцами было прекращено уже в 1981 году, то есть за несколько лет до премьеры автомобиля. Причиной разрыва послужил целый ряд противоречий, с которыми столкнулись компании.
Началось все с того, что результаты краш-тестов итальянцев совершенно не удовлетворили руководство Saab, поскольку жесткость конструкции будущих Fiat Croma и Lancia Thema не выдерживала никакой критики. Дело в том, что шведы ориентировались на рынок США, где нормы безопасности были куда более строгими, чем в Европе. В Fiat и Lancia же не планировали поставлять свои автомобили за океан, поэтому не видели смысла в увеличении жесткости конструкции.
И уже с этого момента будущий 9000-й начал существенно отличаться от своих итальянских родственников, ведь в Saab решили применять более толстый листовой металл и существенно переработали переднюю часть кузова. В конечном итоге из 155 кузовных деталей только семь оказались одинаковыми. Даже двери, которые на первый взгляд казались взаимозаменяемыми с Fiat Croma и Lancia Thema, были оригинальными, поскольку шведы установили в них противоударные брусья. Все это существенно снизило экономическую эффективность сотрудничества компаний.
Окончательный разрыв произошел после того, как шведы и итальянцы не сошлись в вопросе конструкции задней подвески: Saab настаивали на использовании зависимого заднего моста, тогда как в Fiat и Lancia хотели применить независимую заднюю подвеску от Lancia Beta. И несмотря на то, что результаты тестов прототипов с обоими типами подвесок показали, что решение от Saab наиболее удачное, в Fiat твердо настаивали на своем (хотя даже в компании Lancia были не против использования решения от шведов).
Разница в конструкции задних подвесок повлекла за собой изменения в расположении бензобака, выхлопной системы, меняла силовую структуру кузова, а следовательно, влияла на безопасность. Стало ясно, что дальнейшее сотрудничество не имеет смысла, поскольку автомобили получались слишком разными.
Несмотря на разрыв с итальянцами, работа над новой моделью кипела. Одной из нетривиальных задач для инженеров компании стало расположение поперечно массивного 2,0-литрового двигателя. Ведь моторный отсек будущего автомобиля бизнес-класса планировалось сделать относительно небольшим, чтобы основная часть внушительных габаритов приходилась на салон и багажник.
За внешность будущего автомобиля отвечали знаменитый итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро, основатель инжиниринговой компании Italdesign, а также глава конструкторского отдела Saab — Бьерн Энвалл. Было создано множество эскизов и макетов, прежде чем Saab 9000 пришел к своему серийному облику.
Суммарно на разработку модели 9000, даже несмотря на сотрудничество с итальянцами, ушло больше пяти лет. Но потрачены все эти годы были отнюдь не впустую, финальный результат оказался по-настоящему впечатляющим.
Выход в свет
Saab 9000 впервые продемонстрировали на пресс-конференции 24 мая 1984 года в крупнейшем в Швеции зоопарке «Кольморден». Презентация произвела настоящий фурор. Мало кто ожидал, что небольшой автозавод Saab может выпустить настолько современный и качественный автомобиль.
Выполненный в форм-факторе хэтчбека (в наше время его бы назвали лифтбеком) Saab 9000 бросал вызов традиционным нормам класса среднеразмерных люксовых седанов, объединяя в себе респектабельный дизайн и высокий уровень комфорта и практичности. Особенностью дизайна кузова стали обтекаемые и «дутые» формы, которые войдут в моду только в начале 90-х. Шведам в середине 80-х удалось выйти в авангард автомобильного дизайна. В этом смысле Saab 9000 был на одном уровне с Mercedes-Benz W124, презентованным в том же 1984 году, и выглядел значительно современнее угловатой Volvo 700-series, представленной двумя годами ранее.
Салон автомобиля еще более опережал свое время. Массивная передняя панель, выполненная в виде монолитного элемента с плавными изгибами, выделялась на фоне составных угловатых панелей по моде тех лет. Водительское место россыпью различных кнопок, индикаторов и повернутыми к водителю приборами напоминало кокпит самолета.
Инновационная система климат-контроля использовала датчик солнечной радиации для более точного определения температуры в салоне. Задние боковые окна имели систему обдува и никогда не запотевали.
Богатое оснащение большинства модификаций выгодно отличало Saab 9000 от европейских конкурентов, которые в большинстве своем не обладали расширенным набором опций. При этом качество интерьера также было на высоте. Задний ряд удивлял пассажиров своим простором — объем салона составлял более 2,8 куб. м. Для сравнения, такой же объем был у представительского BMW 7-Series E32. Благодаря такому салону Saab 9000 был классифицирован в соответствии с американским стандартом Агентства по охране окружающей среды (EPA) как «большой автомобиль». В Европе в то время подобную классификацию имел только Rolls-Royce Silver Spur.
Багажник объемом 488 литров не имел перегородки в салон и, что тоже редкость для тех времен, при складывании задних сидений можно было получить 900 литров грузового пространства.
В начале выпуска автомобиль был доступен лишь в одной модификации Turbo 16, которая оснащалась двигателем с индексом B202. Это 2,0-литровый турбонаддувный бензиновый мотор с 16-клапанной головкой блока цилиндров и двумя распредвалами, выдававший мощность 175 л.с. и 270 Нм крутящего момента.
Saab считается пионером применения турбонаддува в массовых автомобилях. Это направление продвигал выдающийся инженер Пер Гиллбранд. Который по этому поводу говорил: «В двигателях есть масляный насос, топливный насос и водяной насос. Так почему бы не иметь воздушный насос, которым на самом деле и является турбокомпрессор?». Впервые он появился в 1978 году на модели Saab 99 Turbo, где двигатель B201 выдавал 145 л.с. И уже в то время отмечалась не столько динамика разгона автомобиля, сколько эластичность ускорения на средних скоростях и равномерная тяга во всем диапазоне оборотов двигателя.
Saab 9000 Turbo 16 стал значительно быстрее. В сочетании с 5-ступенчатой МКП, созданной специально для этой модели, автомобиль имел весьма внушительные для своего времени динамические характеристики. Ускорение 0–100 км/ч он проделывал за 8,3 секунды, а максимальная скорость составляла 220 км/ч. Это были одни из лучших показателей в классе среднеразмерных седанов своего времени. По взрывному ускорению он обогнал новейшие Mercedes-Benz 300E и BMW 528i.
Ради по-настоящему взрывного ускорения пришлось пожертвовать эластичностью и равномерностью тяги, которой так славились турбомоторы Saab. Из-за существенного увеличения мощности и крутящего момента турбояма стала более ярко выраженной. При резком нажатии на педаль акселератора вместо плавного разгона автомобиль получал чрезмерно резкое ускорение. В сочетании с передним приводом это требовало определенных навыков управления.
Ходовая часть автомобиля на первый взгляд могла показаться достаточно примитивной. Впереди была использована подвеска типа McPherson, сзади установлен знакомый по моделям Saab 99 и Saab 900 жесткий неразрезной мост. Многие считают, что у Saab сзади что-то вроде хорошо известной полузависимой подвески. Но на самом деле схема задней подвески Saab скорее напоминала подвеску Alfa Romeo Alfasud, имеющую балку с механизмами Уатта на каждое колесо. Одним из преимуществ такой схемы было пассивное подруливание задней оси. В итоге у шведов получилось великолепное шасси, объединяющее в себе отличную плавность хода и выдающуюся управляемость.
Шведские машины того времени отличались повышенной безопасностью. И Saab, с его увеличенной толщиной металла, был одним из самых совершенных в этом автомобилей. В двери были встроены поперечные брусья: защита от бокового удара стала главным нововведением по части безопасности.
Автомобили Saab брали своей самобытностью и уникальностью. Но относительно своих предшественников 9000-й казался куда более традиционным: платформу он делил с «итальянцами», формы кузова уже не были такими оригинальными, как у моделей 99 и 900, лобовое стекло стало прямым, а замок зажигания с центрального тоннеля вернулся на рулевую колонку. Все перечисленное для некоторых фанатов марки даже стало поводом посчитать 9000-й «неправильным Saab». Впрочем, достаточно было оказаться за рулем этого автомобиля, как все предубеждения о том, что Saab 9000 — приемный ребенок в этой «шведской семье», улетучивались.
В течение 80-х Saab 9000 регулярно обновлялся, обзаводясь новыми модификациями. Спустя год с начала производства компанию турбированной модификации составил более простой атмосферный вариант, двигатель которого выдавал 128 л.с. А в 1987 году была представлена версия с кузовом седан, рассчитанная на более консервативную аудиторию, не принимавшую хэтчбек в классе среднеразмерных люксовых автомобилей. Saab при этом изменил систему нейминга: хэтчбек получил приставку CC (Combi-Coupe), а седан — CD (Corpse Diplomat).
C годами увеличивалась и мощность турбированного двигателя, выходили специальные версии вроде Talladega, Carlsson и Turbo 16S. А в начале 90-х появился новый 2,3-литровый двигатель B234 с турбонаддувом, выдававший 200 л.с. По сравнению с предшествующим B202, он имел больший крутящий момент, пик которого достигался уже на 2000 оборотах в минуту, что фактически нивелировало турбояму.
Автомобиль тепло приняла пресса, причем не только европейская. К примеру, авторитетный американский журнал Car and Driver четыре года подряд номинировал Saab 9000 на Топ-10 автомобилей года.
Модель имела хороший спрос на рынке, притом что по стоимости была сопоставима с шестицилиндровыми аналогами от Mercedes-Benz и BMW, которые традиционно считались более престижными. Автомобиль продавался лучше всех своих собратьев по платформе Tipo Quattro, будучи при этом самым дорогим. Saab 9000 удалось превзойти по продажам своего прямого конкурента из Volvo — модель 760.
Компания из небольшого шведского города Тролльхеттан никогда не оглядывалась на других производителей, а сама задавала тренды в индустрии. При этом автомобили были не только технологичными, но и надежными. Одним из наиболее показательных примеров этого стал знаменитый заезд на выносливость по гоночному треку Талладега осенью 1986 года. Тогда с конвейера взяли три стандартных Saab 9000 Turbo, которые должны были проехать 100 000 километров каждый на максимально возможных средних скоростях. Все автомобили справились с этим блестяще, поставив 21 рекорд в своем классе и показав хороший уровень надежности и выносливости модели.
Эпоха девяностых
Для многих моделей затянувшаяся жизнь на конвейере, как правило, не обещает ничего хорошего. Такие автомобили начинают выглядеть архаично на фоне актуальных конкурентов, перестают соответствовать стандартам своего класса. Но все это не про Saab 9000. Повторюсь — на момент своего выхода 9000-й предвосхитил многие тренды автомобильной промышленности. Поэтому неудивительно, что даже спустя годы после начала производства он имел хороший и стабильный спрос.
Однако тенденции в автомобильном дизайне меняются гораздо быстрее, чем в технической части, поэтому Saab 9000 однозначно нуждался в обновлении экстерьера. Но так как в дизайне изначально он опередил время, глубоких изменений не потребовалось. Фактически они коснулись только передней и задней части, все остальные элементы кузова остались прежними. Собственно, по этой причине продемонстрированный в 1991 году Saab 9000 CS (модельный год 1992) правильнее считать все-таки глубоким рестайлингом, чем автомобилем нового поколения.
Модификация Saab 9000 CS Aero (автомобиль второго поколения) стала самым быстрым Saab своего времени.
Saab 9000 CS Aero довольно сильно отличался от исходного 9000 CS Turbo. Снаружи его легко было узнать по широкому обвесу и 16-дюймовым дискам Super-Aero. Максимальное оснащение, включая кресла Recaro, которые на тот момент считались одними из самых удобных сидений в автомобильной индустрии. Доработке подверглись подвеска и тормоза.
Но главная особенность Aero скрывалась под капотом: двигатель B234R мощностью 225 л.с. — очень достойное значение для первой половины 90-х. Но куда больше впечатлял крутящий момент, составлявший 342 Нм, достигаемый уже при 1800 оборотах в минуту. По этому показателю автомобиль превосходил большинство конкурентов с рядными шестицилиндровыми моторами. Подобные характеристики стали возможны в том числе благодаря использованию нагнетателя Mitsubishi TD04 вместо Garrett T25 в исходной модели. В такой спецификации Aero агрегатировался исключительно с 5-ступенчатой МКП, поскольку 4-ступенчатый «автомат» не был способен выдержать такой момент.
До 100 км/ч автомобиль разгонялся за 6,9 секунды, достигая максимальной скорости в 240 км/ч — одни из лучших показателей в своем классе. И совершенно потрясающие показатели эластичности. На пятой передаче в диапазоне от 80 до 120 км/ч заряженный хэтчбек был быстрее спорткара Ferrari Testarossa. По динамике на средних скоростях Aero не было равных.
Обновленный Saab 9000 выпускался с 1991 по 1998 год. Автомобиль постоянно совершенствовался, но при этом был верен изначальной концепции. Модель продержалась на конвейере 14 лет и разошлась тиражом более 500 000 экземпляров. Возможно, кому-то это число покажется небольшим на фоне миллионных тиражей Mercedes-Benz и BMW, однако и масштабы производства у Saab были совершенно другие. И в отличие от немецких производителей большая часть выпущенных автомобилей имели богатое оснащение и мощный двигатель.
Именно Saab 9000 принято считать последним настоящим Saab, поскольку он был создан еще до эпохи General Motors, во времена, когда небольшая компания из Тролльхеттана еще могла себе позволить по-настоящему смелые инженерные решения. И пускай 9000-й был не совсем самостоятельным продуктом, но он смог сохранить в себе тот самый ген Saab, который оставшиеся на ходу образцы несут и по сей день.
Пишем с натуры
А вот и живой экземпляр — мой личный Saab 9000 CDE Turbo 1996 года. Автомобиль поздней серии в нетипичном для модели кузове седан. Однако все необходимые составляющие вроде турбомотора и богатого оснащения салона в нем присутствуют, и он полностью передает суть этой модели.
Этот Saab был куплен новым в 1996 году в московском автосалоне компании «ГЕМА», которая когда-то являлась крупнейшим дилером Saab. Автомобиль был адаптирован для российских условий эксплуатации, включая полноразмерную «запаску» и документацию на русском языке. Все это сохранилось в нем по сей день.
До 2023 года, когда Saab попал в мое пользование, он успел сменить двух владельцев и получал достойное техобслуживание при не слишком интенсивной эксплуатации.
При покупке автомобиль имел пробег 238 000 км при очень неплохом внешнем и техническом состоянии.
Под капотом — топовый для седана 2,3-литровый турбированный двигатель B234L, мощностью в 200 л.с., который путем замены перепускного клапана и прошивки выдавал 225 л.с. На колеса вся эта мощь передавалась с помощью 5-ступенчатой механической коробки FM 57101 с длинными передачами.
Благодаря качественной окраске ржавчина и уж тем более гниль отсутствовали. При этом машина никогда не видела сварки и каких-либо слесарных работ.
Штатные для седана диски с тонкими спицами были заменены на трехспицевые, которые устанавливали лишь на модели, выпущенные в 1998 году. По своей сути они представляют ранний вариант знаменитых «топоров», которые ставили на Saab 9-5.
Салон — ухоженный, оснащение богатое, но без люка, электрорегулировок сидений и антипробуксовочной системы.
Да, это особенный автомобиль, со своей аурой и атмосферой. Постараюсь их передать.
Несмотря на то что автомобилю без малого три десятка лет, он по-прежнему впечатляет своим комфортом. Посадка великолепная, подвеска мягкая и энергоемкая, шумоизоляция достойная, усилие на руле выверенное, двигатель практически не слышно. Конечно, это не уровень современного бизнес-класса, но по внутреннему восприятию он вполне сопоставим с такими автомобилями, как Toyota Camry, Kia K5, Hyundai Sonata.
Но что впечатляет больше всего — как автомобиль ускоряется. Прежний образ солидного и тяжелого седана в голове просто разрушается. Ускорение происходит просто неистово. Причем ощущение мощи совсем другое, чем при ускорении на современных электромобилях. Мотор, который до этого было абсолютно не слышно, взрывается рокотом, а руль пытается вырваться из рук, заставляя бороться с подруливанием. На скользких поверхностях возникает пробуксовка даже на третьей передаче. И да — это удовольствие активного вождения!
При разгоне на скоростном шоссе характер автомобиля резко меняется. Он превращается в комфортабельный «пожиратель автобанов», который превосходно держит дорогу. Любое ускорение дается настолько легко и непринужденно, что возникает ощущение способности разгоняться до бесконечности. Тот самый случай, когда 200 км/ч можно смело назвать крейсерской скоростью.
Почему 225-сильный автомобиль способен дарить такие ощущения от разгона? Ведь по современным меркам это не такая уж большая мощность. Несмотря на то что Saab 9000 — турбо из 90-х, его мотор по характеру очень похож на современные турбомоторы или же большеобъемные «атмосферники». Все 342 Нм крутящего момента доступны уже менее чем с 2000 оборотов в минуту, двигатель даже в щадящем режиме всегда находится в оптимальном диапазоне для использования его потенциала. Причем в отличие от дизельных автомобилей с большим крутящим моментом ускорение не затухает вплоть до красной зоны, начинающейся с 5500 оборотов в минуту. Добавьте к этому относительно небольшую массу в 1,4 тонны — и вопросы, почему Сааб так активно едет, отпадут.
Управляемость мне кажется очень даже азартной, особенно на фоне одноклассников BMW 5-Series E34 и Mercedes-Benz W124. За рулем Сааба я получал настоящее удовольствие и от извилистых дорожек Карелии, и от скоростных режимов на платной трассе М11.
Не секрет, что Saab 9000 способен совмещать прекрасные скоростные характеристики и при этом оставаться практичным автомобилем на каждый день. У него просторный (даже по современным меркам) салон, огромный багажник объемом 556 литров, относительно небольшой расход топлива, практичный размер колес и двигатель, который вмещает в себя лишь четыре литра масла.
Есть ли у него минусы? Разумеется! Сааб очень не любит езду на небольших скоростях, что делает его не слишком пригодным для передвижения в пробках мегаполисов. Сложно маневрировать в тесных пространствах. Да и тормозит он куда хуже, чем ускоряется. Но каждый из этих недостатков автомобиль компенсирует выдающимися достоинствами.
За два года и 12 000 пройденных километров он потребовал лишь одно большое ТО и нескольких поводов для внимания. Все работы проводились в профильном сервисе, и на удивление я ни разу не столкнулся с дефицитом запчастей. Более того, никогда в сервисе автомобиль не застаивался.
Сейчас Saab 9000 используется как автомобиль выходного дня, а также участвую на нем в различных автомобильных мероприятиях. Он позволяет эксплуатировать его регулярно, но у меня банально нет в этом необходимости. Единственным ограничением эксплуатации является то, что я не езжу на нем зимой, поскольку реагенты, которыми посыпают дороги Санкт-Петербурга, способны разложить «на плесень и на липовый мед» кузов любого автомобиля. Так что с ноября по апрель автомобиль хранится в теплом паркинге.
Прошу не судить классические Саабы заочно. Если у кого-то будет возможность на них прокатиться (лучше всего за рулем), то обязательно воспользуйтесь. И тогда, возможно, эти автомобили раскроются для вас с совершенно неожиданной стороны, положив начало большой любви к небольшому автопроизводителю, который когда-то делал автомобили так, как это не делал никто.
