10 фактов о Skoda Octavia

Для отрицателей кроссоверов в российских реалиях есть два автомобиля мечты — японский седан и чешский лифтбек. Второй доступнее, практичнее, универсальнее, любит тюнинг, а его безразмерный багажник полон домыслов о потрясающей надежности, сочетающейся с кучей технических проблем. Проверяем, что из них правда, на реальном примере Skoda Octavia A5 от одного владельца.

Сколы и ржавчина

Кузов Octavia A5, с одной стороны, окрашен на совесть. Слой ЛКП тут достаточно толстый и оцинковка добротная. Но от хлопот это не избавляет. Краска довольно хрупкая и легко скалывается. Глубокие повреждения, если их вовремя не обработать, быстро корродируют. С этим сталкивались даже счастливые владельцы новых Octavia A5, что уж говорить про подержанную Шкоду. Естественно, актуальны проблемы с коррозией в арках, порогами в зоне пескоструя и рамкой лобового стекла.

Риск коррозии остается даже при отсутствии сколов. От контакта с бамперами страдают крылья, особенно задние. Дверные уплотнители со временем протирают краску в зоне контакта до металла. Сложно избежать этого и на крышке багажника. Здесь же можно обнаружить ржавчину вокруг крепления фирменной шкодовской эмблемы.

Чем из этого «болеет» Octavia спустя 206 000 км пробега? Есть сколы на капоте и переднем крыле. Они уже зацвели, но произошло это несколько лет назад, и несмотря на то, что ими никто не занимался, дальше гнилостный процесс не разрастается. Подпленочной коррозии нет. С задним крылом все печальнее — бампер натер его до состояния, когда требуется вмешательство кузовщика. Аналогично и с крышкой багажника. Еще неприятнее выглядит огромный скол краски на внутренней стороне заднего пассажирского порога. Виноват металлический карабин от собачьего поводка. На этом все — совсем неплохо для десятилетнего автомобиля непремиального происхождения.

Замки и «дворники»

Фурнитура кузова у Октавии тоже не без греха. Через несколько лет эксплуатации могут начаться проблемы с открытием дверей, в первую очередь водительской. Иногда дело —  в обрыве проводки, и тогда могут пострадать и стеклоподъемники. Проводку нужно периодически проверять и реанимировать при малейших признаках повреждения. Но бывает, что виноваты микровыключатели-концевики.

Слабовата трапеция «дворников». Из-за влаги и грязи, которые попадают в механизм, она закисает, и стеклоочистители перестают нормально работать. Это касается как лобового стекла, так и «дворника» на крышке багажника (при его наличии). На Octavia A5, как и на последующих поколениях, это опция, в связи с продуманной аэродинамикой, не самая нужная, но иногда полезная.

Да будет свет!

У Октавии на удивление много проблем с освещением. Хорошо, что все они достаточно мелкие и легко решаемы. Если автомобиль начинает сигнализировать об ошибках по всем возможным лампочкам, то наверняка всему виной один из предохранителей, который где-то на десятом году жизни начинает плавиться в посадочном месте. Решение давно найдено. Блок предохранителей снимается, а искомая контактная группа переставляется в свободное посадочное место.

Из других неприятных мелочей — часто перегорающие лампы ДХО в «противотуманках». Причем сами лампочки не виноваты, и их замена — временное решение. Дело в том, что со временем начинают плавиться контакты в патроне лампы. Спасает ситуацию замена плафона целиком. Владелец этой Октавии именно так и сделал.

Шумит вентилятор

Иногда владельцев Октавии достает шум вентилятора климатической системы, который начинает визжать, как в старых «Жигулях». Есть три способа избавиться от этого звука. Самый простой способ — смазка, если и спасает, то ненадолго. Замена моторчика целиком — недешевое мероприятие. И наконец, оптимальный вариант — поменять только подшипники, поскольку шумят именно они. Владельцу этого лифтбека повезло, проблем с вентилятором не было, хотя найти Октавию без этой «болячки» непросто. Конструкцию вентилятора доработали только в 2012 году, под конец карьеры кузова А5.

Опять гремит растянутая цепь

Появление турбомоторов на рестайлинговой Октавии преподносилось Шкодой как благо — получить в одном флаконе экономичность при немалом крутящем моменте. Вот только с надежностью вышел прокол. Двигатели серии ЕА111 объемом 1,4 л (122 л.с.) и 1,2 л (105 л.с.), которые пришли на смену атмосферным 2,0-литровым «четверкам», вместо ремня в механизме привода ГРМ получили цепь. В теории она должна была служить чуть ли не по 300 000 км. А по факту растяжение однорядной цепочки и ее последующий перескок через зубья звездочек часто происходили еще в гарантийный период. О надвигающейся беде цепь заранее предупреждала характерным позвякиванием, но легче от этого не было. Неидеальный цепной ГРМ достался и старшему мотору 1,8 л мощностью 152 л.с.

Впоследствии конструкцию цепного ГРМ модернизировали. Были доработаны цепь, шестерни, изменилась крышка двигателя. Риск перескока цепи стал ниже, но только при условии грамотной эксплуатация. Октавию с таким двигателем нужно аккуратно грузить на эвакуатор. Ее нельзя заводить с толкача и оставлять на уклоне без «ручника».

На конкретной Октавии цепь менялась на пробеге в 180 000 км. Прямых показаний к этому не было. Но, по статистике, цепь ГРМ на двигателе 1.4 семейства EA111 меняется на пробеге в 80 000–120 000 км. Поэтому ждать, пока она начнет греметь, было неразумно. У дилера данная работа обошлась в 40 000 рублей.

Масло ест?

«Масложор» стал неприятным сюрпризом для всех ценителей чешского (точнее, немецкого) качества. Больше всего от этого страдают турбомоторы большого объема — 1,8 и 2 литра. Все начинается примерно на 50 000 км пробега. Дальше — больше. Уже к 100 000 мотор начинает жрать масло литрами, активно закоксовывается, идет повышенный износ у распредвалов и вкладышей. Это уже прямая дорога на капремонт. Все из-за неудачной конструкции поршневых колец, которые сделали очень тонкими и лишили нормальных дренажных отверстий. Но иногда виноват и маслоотделитель, который не в состоянии переработать масло, присутствующее в картерных газах. Остальных турбомоторов Октавии эта проблема тоже касается. При этом по стандартам Фольксвагена расход масла до полулитра на тысячу километров — не повод для паники.

Меры борьбы давно найдены. Многие Октавии еще в молодости прошли процедуру замены старой поршневой на модернизированную. С 2011 года этим занялся сам Volkswagen. После модернизации двигателей эта проблема стала менее актуальной. Но рекомендация лить только хорошее масло с соответствующими допусками и менять его чем чаще, тем лучше (хотя бы раз в 7500 км), все равно осталась актуальной.

Конкретная Октавия до пробега в 100 000 км масло не ела совсем. При этом регламент ТО был каждые 15 000 км, как и предписано дилером. «Масложор» проявился позже, хотя к тому времени интервал замены масла был снижен до 10 000 км. Мотор стал потреблять примерно литр Liqui Moly на 8000 км, и то после агрессивных прохватов по трассе. А вот проблем с жидкостным интеркулером, что характерно для двигателя 1.4, тут не было.

Дыши, турбина

Не обошли Октавию и неприятности с турбиной. В один не самый прекрасный момент она могла перестать выдавать положенное давление. Иногда это случалось на пробеге до 100 000 км, что в принципе являлось хорошей новостью, поскольку был шанс решить вопрос по гарантии. Младшему мотору 1.2 TSI массово меняли турбокомпрессоры IHI. У остальных двигателей турбины покрепче и обычно служат по 150 000–200 000 км. А причиной потери давления обычно является отказ перепускного клапана. Проблема решается его заменой. Сам Volkswagen давно предлагает более надежный ремкомплект для турбонагнетателя.

Других хлопот с турбоагрегатами тоже хватает. Потеют патрубки, сопливит задний сальник коленвала, может начать подтекать помпа. Топливные форсунки очень чувствительны к качеству бензина. Естественно, ТНВД тоже в зоне риска. Как всегда, у модернизированных Октавий гораздо меньше сложностей со всем перечисленным.

Все и сразу случается редко. Эту Октавию проблемы с турбиной настигли только на восьмом году жизни. На пробеге в 180 000 км двигатель вдруг потерял тягу, а на «приборке» выскочил Check Engine. Ошибку недодува турбины сбросили, и запала мотора хватило еще на пару месяцев. После все повторилось и Octavia отправилась в компанию по ремонту турбонагнетателей. По итогу был произведен демонтаж, разбор и чистка турбины плюс ремонт «вестгейта». Все остальные узлы были в рабочем состоянии. За все с учетом стандартного ТО — 20 000 рублей в ценах 2019 года.

Сцеплений два, проблем много

Роботизированные коробки DSG с двумя сцеплениями — еще одна новация, которая изрядно подпортила имидж Октавии и ее родственников. Особенно в этом преуспел 7-ступенчатый «робот» DQ200 с сухими сцеплениями LuК, который появился в 2008 году. Первые версии DSG получили целый букет «детских болезней». Коробки досаждали рывками в пробках. Каких-то 50 000 км было достаточно, чтобы износились сцепления. Плюс отказы системы управления и других узлов. Проблемы с блоком мехатроника и сбои ПО не обошли стороной и 6-ступенчатую DSG DQ250 с мокрыми сцеплениями, но такого количества хлопот она никогда не доставляла.

С капризной коробкой DQ200 боролись как могли. Дилеры обновляли прошивки мехатроника, меняли сцепления, а зачастую и коробки целиком, причем иногда по несколько раз на одной и той же машине. Производитель тоже не сидел сложа руки. Обновленные версии программного обеспечения и модернизированные версии коробок выходили с завидной регулярностью. Более-менее обуздать строптивый характер DSG и продлить срок службы сцеплений и мехатроника получилось только в ходе модернизации 2012 года. Но правило по возможности избегать пробок и резких стартов применимо даже к коробкам последних лет выпуска. Впрочем, за годы борьбы, модернизаций и улучшений механики научились грамотно диагностировать и ремонтировать DSG. Да и стоимость деталей сейчас заметно снизилась.

Наша Октавия с мотором 1,4 л как раз оснащена DQ200, и что такое проблемы с DSG, ее владелец знает не понаслышке. На 45 000 км появились заметные дерганья при переключении в обе стороны на первых трех передачах. При прохождении очередного ТО коробке сделали диагностику. Вердикт — замена сцепления. После Октавия поехала как новая. На пробеге 87 000 км снова появились рывки. Диагностика ошибок не выявила, но дилер одобрил еще одну замену сцепления в связи с расширенной гарантией на DSG. Спустя еще 5000 км «робот» попросился на замену мехатроника, но и этого ему показалось мало. Еще 6000 км спокойной езды — и машина с хрустом остановилась. К дилеру Октавия отправилась уже на эвакуаторе, где предписали замену DSG в сборе. Повезло, что произошло это аккурат за два месяца до окончания пятилетней гарантии. Только после этого проблемы с коробкой отступили и не проявляются до сих пор.

Живучая «многорычажка»

A5 — та самая Octavia, у которой сзади многорычажная подвеска — независимо от объема двигателя под капотом. Несмотря на обилие рычагов и сайлент-блоков, задняя подвеска легко выхаживает более 150 000 км. Главное — помнить, что диагностировать ее неисправность на слух не выйдет: молчит до последнего.

Спереди тут — традиционные стойки McPherson. В целом ходовая вышла достаточно надежной, даже амортизаторы часто служат около 150 000 км. Лучше всего себя показали рестайлинговые Шкоды. Дореформенные лифтбеки иногда огорчали ранним износом задних сайлент-блоков в передней подвеске. Часто их меняют на усиленные, например, от Audi S3. На рестайлинге эти детали модернизировали, чтобы они ходили не менее 100 000–120 000 км.

Octavia на фото даже спустя две сотни тысяч км довольствуется заводскими рычагами и амортизаторами. Ремонтов ходовой было мало. Дважды менялись передние стойки стабилизатора и один раз — задние. Ну и типичная «болячка» русских Октавий с пакетом для плохих дорог, когда проседают, а то и лопаются пружины сзади. Здесь сломался нижний виток одной из задних пружин. По гарантии заменили обе.

Без тюнинга никак

Октавия без тюнинга — краснокнижное создание. Ведь турбомоторы прямо просятся на чип, а Вася Диагност так и манит возможностями активации скрытых опций. А сколько всего предлагается для доработки подвески, тормозов, салона —  не сосчитать. Дело это, естественно, недешевое. Подарить двигателю 1.4 около 30 л.с. и 40 Нм стоит почти 25 000 рублей. Владелец этой Октавии счел такие траты лишними, динамики стокового мотора ему вполне хватает. А насчет скрытых опций, так добавить к топовой комплектации Elegance из действительно полезных «фишек» особо нечего. Разве что активировать в фарах подсветку поворотов и включить сохранение режима подогрева сидений.

Но тюнинг тут все-таки есть. На сиденьях чехлы из экокожи и искусственной замши. Вместо штатной мультимедиы — ГУ Red Power на ОС Android. К тому же Октавия — неоднократный призер соревнований по автозвуку ЕММА. Ради установки аппаратуры пришлось пожертвовать объемом багажника: он по-прежнему огромен, но его пол поднят на 10 см. Соответственно, была сделана полная шумоизоляция.

Самую жизненно необходимую доработку сделали совсем недавно. Спустя столько лет эксплуатации ближний свет фар, естественно, стал ухудшаться. Пришел конец отражателям в штатных линзах. Было решено поменять линзы на Bi-Led- модули, что обошлось в 20 000 рублей.

Фотобонус