Трейд-ин — штука удобная, популярная, но скучная на интересные истории. Старый Солярис сменяет новый, Камри меняется на Е-класс — никакой интриги. То ли дело обмен авто между частниками. Вот где кипят страсти. Что хорошего может получиться, если обменять старый Smart на еще более старый S-класс?
Слава и быстрое забвение
В конце 90-х мир серьезно изменился, и Мерседес тому наглядный пример. Поняв, что брутальность и пафос вышли из моды, немцы срочно отправили S-класс на фитнес — худеть и стройнеть. Новый флагман изменился кардинально — разом помолодел и приобрел стать потомственного аристократа. В малиновом пиджаке да с золотой цепью в такой не сядешь — не пустит бесключевой доступ.
W220 и правда хорош собой, но легендарность усохла вместе с размерами. Он был популярен на словах и в продажах, но героем анекдотов не стал, а прозвище «Лисичка» сейчас мало кто помнит. В общем, пришел, сделал свое дело и пошел покорять вторичку — менять владельцев как перчатки, удивляя их коррозией и упавшей «пневмой». Полуживой пример стоит в соседнем со мной дворе — душераздирающее зрелище. Этот серебристый седан, едва избежав подобной участи, был вовремя спасен.
За год вложено…
История с обменом — полная правда. Был приведенный в идеал Smart первого поколения 2003 года — стал S 320 2000 года выпуска, изначально продававшийся за 320 000 рублей. Чтобы уговорить бывшего владельца обменять флагманский седан на дизельную «букашку», ушло почти две недели и 90 000 рублей доплаты. Ничего особо уникального в конкретном экземпляре нет — обычный серебристый «коротыш» с проверенным 112-м мотором на 3,2 литра. Но менянному коню в зубы не смотрят.
Без реставрации кузова не обошлось. Первоначально убрали коррозию с «брызговиков», заменили пороги и сделали антикор днища. Позже заменили оба крыла, которые на треть состояли из шпаклевки. Также перекрасили передний бампер, задние арки, низ передних дверей снаружи и изнутри.
Были проблемы и с пневмоподвеской. Однажды при поднятии машины со стороны компрессора начал доноситься сильный шум. На следующее утро выскочила ошибка по пневме — Airmatic Visit Workshop. Специалисты в профильном сервисе быстро нашли причину — отгнил контакт на левой задней пневмостойке, что было оперативно исправлено. Шум же был следствием изношенных подушек пневмокомпрессора. Помимо их замены было проведено и обслуживание данного узла: заменены реле, фильтр и кронштейн компрессора, сделана калибровка. Позже настала очередь обновить датчик давления в пневмоподвеске. Итого минус 18 000 рублей.
Досталось и другим элементам ходовой. По результатам дефектовки передней подвески были приговорены: продольные нижние левый и правый рычаги, шаровые опоры, правый рулевой наконечник. Итого — 18 000 с учетом работ. По задней подвеске пришлось менять практически все, в том числе все сайлент-блоки подрамника. Запчасти обошлись почти в 30 000 рублей и еще 10 000 за работу.
Несмотря на отсутствие больших проблем, пришлось вкладываться и в двигатель. Первоначально были заменены трубки вентиляции картерных газов — старые от времени задубели и почти рассыпались в руках. Также удалили EGR и сделали ультразвуковую чистку форсунок. После того как вырос расход топлива и упала динамика, настало время замены ДМРВ. Когда мотор перестал выходить на рабочую температуру в 92°C, был заменен термостат. Расход масла был некритичным — 1 литр от замены до замены (при интервале строго в 5000 км). Но сизый дымок и запах горелого масла точно имелись, особенно при длительной работе на холостых оборотах. Итог — замена маслосъемных колпачков. Также установили новый бензонасос и заменили помпу системы охлаждения с последующим обновлением охлаждающей жидкости в системе.
Замена маслосъемных колпачков
В итоге за год владения на приведение 20-летнего S-класса в божеский вид потратили почти 300 000 рублей, то есть сумму, аналогичную цене, по которой его продавали. Это притом, что часть работ владелец делал самостоятельно, где-то использовал качественные заменители вроде Lemforder или б/у детали, если это было оправдано ситуацией. В качестве награды владельцу за труды и затраты на «приборке» светится заветная для всех владельцев старых Мерсов надпись — No malfunction (нет неисправностей). Надолго ли?
Дорого-богато по-немецки
Интерьер топ-Мерседеса, полностью видоизмененный вслед за наружностью, посвежел и лишился прямых углов, оставшись узнаваемым в деталях. На месте самые логичные в мире электрорегулировки кресел, «автомат» все так же ходит по извилистой прорези. Скромных размеров Comand со скупым функционалом сейчас вызывает улыбку. То тут, то там виднеется мелкая фурнитура от младших Мерседесов, но на общее настроение это мало влияет. Кожаный, деревянный, просторный и напичканный электроникой топовый седан из эпохи «Матрицы» и Nokia 3310 до сих пор подкупает уютом. Настоящий флагман даже спустя 260 000 км пробега.
Комплектация для наших широт удивительная. Где это видано, чтобы в S-классе не было памяти сидений, вентиляции и задней шторки? Но в Германии, где самые счастливые свои годы трудился этот W220, заказывают то, что реально необходимо, без оглядки на мнение соседа. Тут и зеркал с автозатемнением не было до недавнего времени. Все поправимо, процесс доукомплектации идет полным ходом.
Дырки в дверной карте под установку кнопок памяти сидений
Премиальный драйв
На этом «старом диване» неинтересно ездить быстро. Дело вовсе не в моторе. Согласен, такой технике больше идет V8, но и V6 на 224 л.с. неплохо тянет флагманскую тушку. Кстати, делает он это бодрее, чем рядная «шестерка» аналогичного объема и отдачи на W140. Время разгона до «сотни» сократилось с 8,9 до 8,2 секунды, а максималка увеличилась с 225 до 240 км/ч.
Диета явно пошла S-классу на пользу, и проверенный 5-ступенчатый «автомат» не подкачал. Он ловко адаптируется под твой стиль вождения. Передачи сменяются незаметно и ровно в тот момент, когда это нужно.
Все из-за подвески. Пневма стелет мягко, тщательно фильтруя неровности. Ход у W220 почти убаюкивающий, как и подобает особе такого уровня. Завидев крупную неровность, достаточно снизить скорость и, переведя пневмоподвеску в верхнее положение, невозмутимо катить дальше. Спортивный режим делает поступь лишь чуть более собранной. Ощущение, что сменил мягкие домашние тапочки на хорошие кроссовки. Можно обозлить и коробку, есть спортивный и ручной режимы, но сколько на кнопки ни дави, «семерки» BMW из W220 не получится.
Вторая и третья кнопки слева — управление пневмоподвеской
Надев менее строгий костюм, S-класс остался верен себе. Он в первую очередь комфортный, плавный и тихий. Спокойствие и уравновешенность, воплощенные в металле, коже и пластике. Быстро пройти поворот для него не проблема, но чересчур легкий, слегка отстраненный руль словно спрашивает: «Зачем?»
Тому, кто дорос до этого автомобиля, и правда чужд агрессивный пилотаж. Расслабленно и грациозно фланировать в потоке — вот стихия W220. Все остальные ошиблись адресом, но таких, увы, немало. Немудрено — сейчас редкий S-класс этого поколения стоит дороже миллиона. В основном просят до 600 000, что сравнимо со стоимостью «ешки». Надо брать. А ржавчину мы подмажем, пневму заменим пружинами, ошибки электрики заглушим. И будем ездить. Таких Франкенштейнов в продаже пруд пруди. Ей-богу, бывший король автобанов и офисных парковок такого не заслужил.
Ситуация на вторичке
Чтобы стать обладателем W220, достаточно иметь 200 000 рублей. Столько просят за убитые, ржавые S-классы с неизвестным количеством владельцев. Можно и дешевле — в продаже полно битых экземпляров с проблемными документами.
Выбор подержанных W220 на Дроме немаленький — около 350 экземпляров. В основном представлены дорестайлинговые седаны до 2002 года выпуска. Средний пробег — 250 000 км. Самая распространенная версия — 5,0-литровый S 500. Среди рестайлинговых S-классов немало полноприводных седанов.
Премиальные проблемы
Кузов W220 действительно может огорчить коррозией, поэтому перекрашенные S-классы не редкость. В большей мере это характерно для дорестайлинговых седанов, особенно ввезенных из США. Рестайлинговые «европейцы» в этом отношении самые крепкие. Проблемные места традиционны для старых машин: пороги, низы дверей, колесные арки и днище.
Салон у S-класса стойко сопротивляется времени. Особенно хороши экземпляры последних лет выпуска, где еще больше подтянули качество материалов. Со старой и навороченной электрикой наверняка будут сложности. W220 получил цифровые шины передачи данных, кучу электронных блоков управления и километры проводки. Все это неизменно страдает от времени, влаги и грязи, зато хорошо изучено в ремонте.
С чем W220 точно повезло, так это с двигателями. Основная масса моторов относится к сериям M112 и M113. Они могут подъедать масло из-за изношенных маслосъемных колпачков или загрязнения системы вентиляции картерных газов. Нередки случаи масляных подтеков через уплотнение масляного теплообменника. Но в целом эти бензиновые V6 и V8 очень надежны, ремонтопригодны и без проблем пройдут свыше 300 000 км. Плотно упакованный под капотом S-класса V12 серии М137 склонен к перегреву. Нет больших претензий и к дизельным «шестеркам» серий OM613 и OM648. Вот дизельного V8 на S 400 CDI, с его текущими форсунками и ненадежным ТНВД, стоит остерегаться.
Из «автоматов» надежнее оказалась «пятиступка» 722.6. Она отлично справлялась даже с высоким крутящим моментом V12 и AMG-мобилей. Новый по тем временам 7-ступенчатый «автомат» серии 722.9 имеет немало детских болячек и проблемный гидроблок. К ресурсу элементов полноприводной трансмиссии 4Matic не придерешься. Сломать их непросто.
Подвеска S-класса имеет классическую и проверенную на других Мерседесах конструкцию. Спереди стоит «двухрычажка», схожая с таковой на E-классе, сзади — «многорычажка». Ресурс деталей в целом достойный, если бы не пневматическая подвеска, которая очень не любит грязных дорог. Часто выходит из строя компрессор и появляются утечки в системе. Система требовательна к уходу. Как минимум нужна регулярная мойка и смазка специальными составами, а лучше установка защитных кожухов. Ремонт, даже с учетом неоригинальных запчастей, дешевым не будет.
Этапы жизненного пути
Своей кардинально иной концепцией S-класс в кузове W220 во многом обязан предшественнику. Слоноподобный W140 при всех его достоинствах всю конвейерную жизнь терпел критику за размеры и вес. Следующий флагман было решено сделать менее помпезным, зато более практичным и компактным. Работы в этом направлении начались в 1992 году. Окончательное представление об экстерьере нового S-класса дал концепт Mercedes-Benz F200 образца 1996 года.
Концепт F200
Серийный W220 дебютировал в 1998 году. S-класс чуть усох в размерах, но стал стремительнее, изящнее снаружи и просторнее внутри, за исключением чуть более компактного багажника. С 0,31 до 0,27 снизился коэффициент аэродинамического сопротивления. Пришелся впору и интерьер, вобравший в себя стилистику нового A-класса.
Как и предшественники, W220 был на острие технического прогресса. Голосовое управление Linguatronic, активный круиз-контроль Distronic, система отключения половины цилиндров, мультиконтурные сиденья, система предотвращения столкновений Pre-Safe, адаптивная подвеска ABC — это лишь неполный список всех «фишек» S-класса.
Не изменяя традициям, W220 был доступен в нескольких вариантах кузовов. Помимо стандартного «короткого» S-класса предлагалась удлиненная версия Long, лимузин Pullman и броневик S-Guard. Богатым индивидуалам было адресовано соплатформенное купе CL.
Моторная гамма состояла из 6-, 8- и 12-цилиндровых двигателей. У дизелей за младшего была рядная «шестерка» на версии S 320 CDI (197–204 л.с.), а топовый S 400 CDI с V8 в зависимости от года выпуска развивал 250–260 л.с. Из бензиновых агрегатов самым слабым был V6 2.8 на 204 л.с. Более престижный S 500 имел 306 л.с. Флагман S 600 поначалу имел отдачу всего в 367 л.с. Все моторы, в отличие от W140, сочетались исключительно с автоматической коробкой.
Двигатель V12
В 2002 году W220 дождался рестайлинга. Экстерьер обновился точечно: подросла решетка радиатора, изменились бамперы, стала более изящной оптика. Главным изменением в интерьере, помимо более качественной отделки, стал новый экран системы COMAND.
Техника изменилась куда больше. Для версий S350, S430 и S500 стал доступен полный привод 4MATIC. В 2003 году дебютировал 7-ступенчатый «автомат». Модифицировались двигатели. Флагманский S600 получил пару турбин и 500 л.с. Аналогичную мощность имел рестайлинговый 8-цилиндровый S55 AMG. Но королем был 612-сильный S65 AMG, доступный в последние два года производства.
S65 AMG
Общий тираж W220 составил 484 683 экземпляра, что немногим больше, чем объем производства W140. Почти половина от общего тиража разошлась в США. Помимо родной Германии S-класс производили в Индонезии и Мексике. Производство седанов закончилось в конце 2005 года.
Фотобонус
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
