Пока все адреса известны только по Argo, в основе которого — базовое шасси JAC X200, поставляемое из Китая. Для выпуска финальных версий с надстройками в виде бортовой платформы, кузова-фургона и изотермического фургона предусмотрены мощности «Соллерса Алабуги» и трех «передельщиков» — «СТ Нижегородец» (Нижний Новгород), его дочернего предприятия «СТ Алабуга» и ульяновского «Автодома». С бортовой платформой Арго будет доступен в версии с однорядной или двойной кабинами.
По единственному из оформленных на сегодняшний день ОТТС на Арго заявлен только 2,0-литровый (1999 куб. см) дизель JAC HFC4DB2-1D мощностью 130 л.с. при 3600 об/мин и крутящим моментом 285 Нм при 2200–2600 об/мин. Он идет в паре с 6-ступенчатой коробкой JAC LC6T32 и сцеплением от японского производителя Exedy, у которого, естественно, есть завод в Китае. Кроме того, на Арго будут устанавливать еще и 2,0-литровый (1997 куб. см) бензиновый мотор JAC HFC4GA3-3D с отдачей в 147 л.с. и 196 Нм (в диапазоне 3000–4500 об/мин). В отличие от дизеля с необслуживаемой цепью здесь привод ГРМ будет обеспечиваться сменным ремнем. В пару к этому агрегату идет уже 5-ступенчатая коробка LC5T80B. Кроме того, для бензиновой версии передаточное число главной пары будет чуть выше. В перспективе для Арго предусмотрена еще и модификация с электромотором в 175 л.с.
Во вступительном слове Адиль Ширинов, председатель совета директоров ПАО «Соллерс», сообщил, что локализация бензинового мотора не планируется, зато совершенно точно будет предложена версия 4х4 — как минимум для Атланта. Интересно, что эта информация стала неожиданной для некоторых сотрудников компании. К примеру, руководитель отдела технической поддержки и гарантии «Соллерса Алабуги» Андрей Рубановский сказал, что он слышит об этом впервые, и не смог ничего уточнить по типу и схеме полного привода.
Напомним, что в свое время в сотрудничестве с французской фирмой Dangel «Соллерс» выпускал в Алабуге полноприводную версию Ducato. С учетом того, что базовый Ducato был переднеприводным, а Argo и Atlant — заднеприводные, вопрос запуска исполнения 4х4 может встать весьма остро. К слову, для исполнений 2WD не предусмотрено ни принудительной блокировки дифференциала, ни дифференциала повышенного трения.
Теперь переходим к Атланту (он же JAC Sunray), на который пока не получено ОТТС, зато имеются два Заключения об оценке типа транспортного средства. Напомним, это документ позволяет проводить сертификацию выпущенных в России автомобилей в сжатые сроки и с отклонениями от Технического регламента о безопасности колесных транспортных средств. Как правило, этот тип сертификации производители используют при отсутствии модулей ЭРА-ГЛОНАСС — такие машины выпускает тот же Haval.
Как сообщили нам на презентации сотрудники «Соллерса», Атлант провели по «упрощенке» исключительно с целью скорейшего вывода на рынок, между тем у машин, представленных на мероприятии, модуля ЭРА-ГЛОНАСС не было. В базе Росстандарта на сегодня имеются два разных Заключения об оценке — на тип S209 (Арго — тип S200) — это и есть сертификаты на два дизельных Атланта. Базовый оснащается 2,0-литровым (1947 куб. см) дизелем JAC HFC4DB1-2D, развивающим 139 л.с. при 4000 об/мин и 310 Нм крутящего момента при 2000–2800 об/мин. Более мощный агрегат JAC HFC4DE1-1D объемом в 2,7 литра показывает отдачу в 150 л.с. при 3200 об/мин и 355 Нм при 1800–2600 об/мин.
Этот второй агрегат крайне примечателен. Судя по всему, инженеры JAC во время его разработки очень внимательно изучили хорошо знакомый россиянам Cummins ISF 2.8 — технически моторы похожи почти как две капли воды, даже блок JAC HFC4DE1-1D тоже красят в красный цвет, как и «родной китайский Камминз». Агрегаты отличаются лишь несколькими кубиками рабочего объема и размещением некоторых элементов навесного оборудования, притом что, к примеру, узел турбонаддува — тот же. Андрей Рубановский подтвердил наши подозрения: «Это действительно Cummins, только с некими модификациями в части привода распредвала: появился промежуточный паразитный ролик для цепи — тут у нас две цепи». В то же время на моторе стоит маркировка JAC, и выпускается он все же на заводе JAC.
У всех перечисленных дизелей — чугунный блок, а вот нейтрализация оксидов азота — разная. У мотора, похожего на Cummins, она с впрыском мочевины. Как нам сообщил один из сотрудников компании, это исполнение ввели специально для служб развозки, машины которых совершают много коротких поездок по городу, при этом водители плохо следят за ними, не обеспечивая принудительной или эксплуатационной регенерации сажевого фильтра. Стало быть, у трех «младших» дизелей имеется сажевый фильтр — сигнальная кнопка его регенерации выведена на центральную панель, и она будет мигать до тех пор, пока фильтр не приведут в норму. А вот если она начнет гореть не мигая — это знак того, что нужно ехать к дилеру.
В втором квартале 2023 года планируется начать сварку и окраску кузовов — будет использоваться тот же комплекс, что и при выпуске седана и внедорожника Aurus, только с несущественными отличиями по технологии. Что касается штамповки, по мнению Николая Соболева, «это перспектива одного-двух лет», притом что изготовление оснастки уже началось. Штамповать будут здесь же, в Алабуге, у стороннего поставщика, который прежде обеспечивал кузовщиной производство Транзита. Начнут с капота, крыльев и лонжеронов рамы. Со временем локализуют все большие кузовные панели, сталь, само собой, будет отечественной. Напомним, что для получения максимальных баллов локализации по кузовам и кабине достаточно штамповать не менее 70% деталей от массы кузова или кабины, тот же порог установлен и для использования российской стали.
Что касается мотора, то в России алюминиевую головку блока будут лить на «РосАЛите», чугунные отливки блока — на «УАЗ-Автокомпоненте»; сейчас контрактуется поставщик заготовки коленчатого вала, при этом всю механическую обработку будут проводить на мощностях «Соллерса». Что касается электронных компонентов, на начальном этапе это совершенно точно будут заграничные поставщики, в дальнейшем, вероятно, выпуск можно будет наладить в России. По коробке передач локализуют только картер и его механообработку, а вот выпуск заготовок редуктора и нарезку шестерен, увы, не планируют. Напомним, что в свое время, когда УАЗ переводил «буханку» с российской 4-ступенчатой коробки на китайскую 5-ступенчатую от концерна BAIC, менеджмент объяснил это «утратой культуры нарезки зубьев». Николай Соболев сказал нам: «с нарезкой шестерен есть проблемы, мы это точно понимаем», однако не исключил, что в сотрудничестве с другими российскими производителями возникнет «нужная синергия» и «Соллерс» локализует редуктор КП.
Адиль Ширинов уточнил, что в обозримом будущем в России появится и второе поколение Арго/Атланта — после того как соответствующие базовые модели JAC будут выведены на рынок КНР. Напомним, что тот же JAC Sunray выпускается уже с 2010 года. Вместе с тем гендиректор ПАО «Соллерс» Николай Соболев сообщил, что в пятилетней перспективе запланирован выход на объемы до 50 000 машин в год — «все будет зависеть от эволюции рынка». По прикидкам менеджмента, этот уровень производства будет соответствовать рыночной доле Арго/Атланта в 40%. Что касается выхода на уровень локализации для госзакупок, по мнению Николая, «это перспектива двух-трех лет», к этому времени доля Арго/Атланта достигнет уже 30%. Интересно, что все эти расчеты менеджмент делал с учетом прекращения деятельности 12 производителей легкого коммерческого транспорта после начала украинских событий — не считая перезапустившейся площадки в Алабуге на рынке остались только ГАЗ и УАЗ. А если геополитические факторы изменятся и компании начнут возвращаться, не ударит ли это по бизнес-модели Арго/Атланта и не удлинит ли срок окупаемости?
Минимальная цена на дизельный Argo — 2 559 000 рублей, на Atlant — от 2 904 000 рублей.
Само собой, в бизнес-модель сборки JAC включено покрытие утилизационного сбора. Судя по всему, для этой цели был изменен СПИК № 38 от июля 2019 года, который теперь называется «Развитие производства модельной линейки автомобилей группы Соллерс» и в котором со стороны инвестора выступает ПАО «Соллерс Авто». Пока неясно, возложены ли на «Соллерс» обязательства по экспорту, но, как сказал нам один из представителей компании, на рынок Белоруссии и Казахстана, куда штаб-квартира JAC поставляет машинокомплекты для контрактной сборки №35 и Sunray, российским Арго и Атланту путь закрыт.
Как мы уже сказали, продажи обоих автомобилей уже начались, до конца нынешнего года дилеры должны реализовать около 900 машин (в основном — Атланты), при этом заказы принимаются уже на следующий год. Клиенты, на которых ориентируется «Соллерс» — в основном это те же компании, что покупали и Ford Transit. Гарантия на обе модели составит два года без ограничения пробега с межсервисным интервалом в 15 000 км для Арго и 20 000 км — для Атланта.