Subaru Impreza GC 1993 года с шестицилиндровым EZ30. Даешь «атмосферу»!

Егор Пятов — моторист с 20-летним стажем — не раз становился консультантом наших материалов. В том числе по профильной теме — субаровским «боксерам». Он их и обслуживает, и «капиталит», и готовит для спорта или ежедневной эксплуатации. Понятно, что когда речь идет о силовом тюнинге, клиенты хотят, чтобы «дуло и перло». Но вот под себя наш герой в какой-то момент решил построить атмосферный агрегат.

Егор Пятов: — На краеугольный вопрос, почему не turbo, отвечу просто — надоело. Сам создавал во многих вариантах, на базе разных модификаций EJ, под различные цели и мощности. Сделал, пожалуй, все, что хотел. Поэтому строить турбированный «оппозит», по крайней мере для личного использования, было неинтересно. Имелся еще один принципиальный момент. На многих стоковых «турбовиках» Impreza обладает очень узким рабочим диапазоном, неудобным в городе. Хотелось, чтобы двигатель развивал достаточную мощность в максимально возможном охвате оборотов.

Предлагаем посмотреть ролик, где Егор вкратце рассказывает об этом:

Безусловно, эта Impreza — красотка. И ее автор не зря проводит аналогии со слабым полом. Есть что-то в этих раздутых крыльях волнительное, навевающее определенные ассоциации.

А ведь несколько лет назад это был совсем другой автомобиль. Неприметная «Импрезка» 1993 года с «автоматом» и 1,8-литровым двигателем, который наш герой прежнему владельцу не только обслуживал, но и восстанавливал. В какой-то момент купил за немалые для ее возраста 200 000 рублей. Но поскольку понадобилась машина покрупнее, быстро продал товарищу. Тот же скоро разбил ей переднюю часть и собрался было отдавать в лом. Вероятно, где-то в это время в голове мастера и начал складываться образ превращения золушки в принцессу. Как минимум же хотелось спасти живой еще седанчик. Выкупил и сначала восстановил ему передок, потом принялся за главную работу.

Естественно, будущий проект не виделся в стандартном кузове. А изо всех гоночных Импрез больше привлекало купе, за всю историю модели выпускавшееся только в первом поколении и менее четырех лет.

Такие характерные крылья имело только оно. И именно по лекалам с него выклеивались пластиковые накладки на задние крылья, пороги, а также полностью пластмассовые передние крылья, заменившие металлические.

Бампер от WRX STI под них даже пришлось расширять. Алюминиевый капот, светотехника и решетка радиатора заимствовались у той же рестайлинговой «Стихи» образца 1996 года. Передние подкрылки выполнялись на заказ.

Финишную черту под образом подвели закрытые расширителями ручки задних дверей. И хотя передние двери на седане не такой площади, как на купе, взглядом этого сразу и не заметить. Не особо бросаются в глаза зазоры между дверями и крыльями.

А практичность седана так и вовсе пострадала незначительно — двери все-таки открываются изнутри. Причем на Impreza до обновления есть утраченный позже бонус — откидывающаяся по частям спинка дивана, открывающая доступ в багажник.

Впрочем, мы далеко ушли от главной изюминки машины — двигателя, или, точнее, силового агрегата. По словам Егора, «свап» 6-цилиндрового «оппозитника» в Impreza не эксклюзивен. Его выполняют и за рубежом, и у нас. Вопрос только в том, как это все потом работает и ездит. Кстати, изначально хотелось установить 3,6-литровый 260-сильный EZ36, которым комплектовался в том числе крупный кроссовер Tribeca. Но по ряду причин под капот попал EZ30.

Егор Пятов: — Появившийся позже EZ36, скажем так, лучше доведен до ума. А 3,0-литровая «шестерка» сконструирована таким образом, что в ней сложно что-то глобально улучшить. К тому же она «задушена» экологией. Ее можно затурбовать примерно до 400 сил. И производитель это даже делал — подобный EZ30 был установлен на концепт Subaru B11S 2003 года. По мощности для стандартной поршневой группы, думаю, это предел.

Но в том-то и дело, что хотелось получить именно атмосферный мотор. Кстати, их у меня было два. И оба не только с фазовращателями на впускных распредвалах (система AVCS) — с AVLS, системой изменения высоты подъема и длительности открытия впускных клапанов.

Первый мотор покупал контрактным, перебрал, а потом он понадобился клиенту — продал. Второй собрал буквально из запчастей, которые имелись в мастерской.

Что любопытно, EZ30 даже немного легче турбированного EJ20. И встает в моторном отсеке на штатные места. Понадобилось только шланги высокого давления протянуть к ГУРу и перекомпоновать размещение внешних элементов системы охлаждения. Радиатор «шестерки» теперь вплотную придвинут к «телевизору». А вентилятор — кастомный. Для штатного от EZ30 места все же не осталось.

Никакой силовой подготовки у мотора нет. Лишь управляется он с отечественного блока «Корвет», который выбирался из-за стоимости и потому, что имелся человек, способный его быстро и качественно настроить. Как отмечает создатель проекта, сейчас по ощущениям — порядка 260 сил вместо 245 заводских. И главное, по его же словам, что удалось сохранить «лошадей» благодаря правильному подбору трансмиссии.

Егор Пятов: — Можно было бы выбрать 6-ступенчатую «механику» от WRX STI второго поколения в кузове GD. Однако я сам был свидетелем того, как эта коробка за счет внушительных шестерен (то есть большого запаса прочности) на диностенде показывает значительные потери мощности. До колес просто не доходит 80–100 л.с. Поэтому выбрал «пятиступку» от версии type RA (первое поколение). Да, она рассчитана максимум на 450 Нм. Так в моем двигателе ньютон-метров 300 с небольшим. Зато в ней теряется минимум вдвое меньше «лошадей».

Кроме того, у 5-ступенчатой коробки сближенный передаточный ряд и самая длинная изо всех субаровских «механик» первая ступень, позволяющая очень активно разгоняться, не меняя передачи. Там, где, скажем, на турбированном Legacy нужно втыкать вторую, моя Impreza еще едет на первой. Есть другой приятный сюрприз именно этого агрегата — активный центральный дифференциал.

Не остались без внимания и другие узлы трансмиссии. Так, сцепление использовалось как раз таки от «шестиступки», рассчитанное на 500 л.с. От нее же был поставлен передний редуктор с отношением 3,9:1. Он массивнее, ресурснее, хотя потребовал некоторой доработки. Задний редуктор также выбирался из самых выносливых, так называемый 180-мм, от Forester STI 2006 года. Само собой, с ними же достались и соответствующие приводы с гранатами. Кроме того (опять приятный бонус), задняя кулачковая блокировка и передний Torsen. Теперь по трансмиссии это настоящий раллийный снаряд.

А по подвеске? Если кратко, то тоже! Говоря подробнее, у этой Impreza под днищем нет ничего общего с модификацией 1,8 л, какой она была прежде. Весь направляющий аппарат, подрамники и рулевая рейка брались от WRX STI второго поколения и во втором рестайлинге (2005–2007 гг.). Иначе — от «лисы», как прозвали этот обновленный кузов фанаты.

Во-первых, на всей второй генерации колея расширена по сравнению с первой. Во-вторых, у Импрезы-«лисы» к тому же иная передняя подвеска с кастором больше.

Ступицы также достались от GD образца 2005 года, с разболтовкой 5х114,3 мм. Правда, wide body потребовал дополнительных проставок для увеличения колеи. А найденные оригинальные диски Prodrive, от которых невозможно было отказаться, заставили обратно переходить на отверстия 5х100.

При этом тормоза заимствовались от «Стихи» дебютного поколения. По мнению автора, они вполне эффективны и легче тех, что появились позже. Отсюда сокращение неподрессоренных масс и более оптимальная работа подвески. Разве что распределение по контурам переделывалось с диагонального на перед/зад.

Подвеску вообще не хотелось зажимать, как на стоковых WRX STI. Поэтому пружины подбирались из тюненных для Subaru, но не самых жестких. Амортизаторы же (задние гидравлические Bilstein, передние — от атмосферных Импрез) разбирались и перенастраивались.

В салоне из неродного только «ковши» от какой-то Хонды 90-х годов. И «эстиайная» комбинация приборов со спидометром, размеченным до 260 км/ч. Мечта или реально достижимое значение?

Чтобы нормально тронуться, с педалью газа лучше не церемониться. Во всяком случае EZ требует определенной подгазовки. И на низких оборотах ведет себя почти как спортивный агрегат. Интересно, распредвалы здесь не «горбатые» — обычные, заводские. Рабочего объема целых три литра. Тем не менее с самых низов этот «боксер» тянет, как «полторашка» максимум на два атмосферных литра. Скажем, на пятой передаче с 2000 об/мин не выстрелишь. Ну вот такой характер, вероятно, дополнительно скорректированный настройками блока управления. Владельцу передвигаться в городе это, впрочем, не мешает. Он сравнивает «шестерку» с совсем флегматичным на низких оборотах турбированным «ежиком» и отмечает, что во многом EZ здесь едет благодаря коробке передач.

В общем, не церемониться! Не строить из себя пенсионера, а из «механики» — «автомат»! С 2500 об/мин двигатель тут интенсивно тянет даже на пятой. А если использовать длинную первую и сразу не переходить на повышенные, эта Impreza становится вполне удобной. Когда же стрелка тахометра перешагивает отметку в 3800 об/мин… Вон он, «лифт» клапанов. И подхват сродни хондовскому (вспомним некоторые моторы серий B и H), помноженный на рабочий объем. Конечно, пинка, как от турбины, здесь нет. Зато двигатель не скисает, будто «турбоеж», на 5000–5500 об/мин. Крутится хоть и не до красной зоны почти на восьми тысячах, но до 7000 об/мин. До отсечки. На всем протяжении этого пути — активный и эффективный разгон. Пусть не 260, но 250 км/ч эта «Импрезка» по GPS достигала.

Привод рычага коробки лично мне не нравится. Егор не согласен — дескать, на Subaru там четкости теряться просто негде — от рычага до агрегата только единственная тяга. На Тойотах и других «япономарках» с силовой установкой поперек этот механизм куда мудренее и люфтит обычно больше. Хотя не спорю — здесь привод, по крайней мере, четче, чем на других «механических» Subaru, на которых приходилось ездить. На мой взгляд, определенная «вата» все же присутствует. Однако быстро переключаться она не мешает.

По поводу характеристик подвески мнения у нас с создателем опять же противоположные. Ему кажется, что получилось жестковато. Я же готов признать — жестко, но не настолько, чтобы, увидев любой шов, стык или ямку, сжимать сами знаете что. К тому же по гравийке, пускай и припорошенной снегом, автомобиль мчит без пробоев (вон она, легендарная энергоемкость подвесок Subaru) и со сравнительным комфортом. Разумеется, с учетом «скотча» на колесах размерностью 215/45R17.

Управляемость? С подобным трансмиссионным потенциалом она должна быть ух! К сожалению, на полноприводных «Субарях» я вылетал уже дважды. Хорошо, что в заснеженное поле. А тут, где катали Impreza, на почти раллийной дорожке — «заманчивые» деревца. Лишь скажу, что руль острый, но без нервов — ехать далеко не напрягает. Кренов практически нет, как и вертикальной раскачки на асфальтовой волне.

Егор Пятов: — По нюансам, безусловно, доработать хочется. К примеру, не оставляю идею установить EZ36. И на любой двигатель, какой будет стоять в моторном отсеке этой Impreza — коллектор не равной длины. Сейчас стоит равнодлинный с «банкой» Fujitsubo. С обычным на «атмосфере» звук будет приятнее, благороднее.

ЭБУ «Корвет» надо бы доработать. На весь проект по технической части ушло два месяца. Времени настроить систему управления полностью просто не было. И если силовые режимы откатали качественно, то городские — не очень. Это касается, скажем, расхода топлива. По трассе и в смешанном цикле машина расходует 12 и 15 л/100 км соответственно. В городе же и зимой — до 20. Вдобавок мне не особо нравится сам блок управления. Почему, например, он допускает столь длительную работу стартером при пуске? По моему мнению, двигатель должен заводиться с пол-оборота.

По-хорошему, нужно поставить какую-то «музыку». Обклеить кузов «печатью» и перетянуть салон во что-то светлое, чтобы перекликалось с обивкой дверных карт.

Словом, работа продолжается. Хотя уже сейчас можно сказать — проект в кузовной и основной своей технической части сложился. Не оставляет сомнения, что EZ36 столь же органично пропишется под капотом. Все остальное у автомобиля есть. Самое ведь главное — разрыв шаблонов!

Фотобонус Subaru Impreza с EZ30