Suzuki Escudo/Vitara первых трех поколений (1988–2017 гг.). Крепыш со слабым сердцем

Он появился в 1988 году, сначала в трехдверном варианте, но сразу в двух версиях по верху — с жестким и мягким. В 1990-м добавили модификацию с пластиковыми съемными элементами над передними и задними сиденьями. И тогда же увидел свет пятидверный Escudo (точнее, Escudo Nomade, кочевник).

Кстати, так машина называлась на внутреннем рынке Японии. А за его пределами… Например, в Северной Америке этот Suzuki продавался как Sidekick. И там же благодаря кооперации с GM и бейдж-инжинирингу существовал под именем Chevrolet Tracker, GEO Tracker, GMC Tracker, Pontiac Sunrunner и Asuna (бренд канадского импортера) Sunrunner. Посмотрите, какие концепты создавали на его базе американцы. Не удивительно — с 1989 года Escudo выпускался уже в Канаде, на совместном с General Motors предприятии.

В Испании его трех- и пятидверные модификации продавались под именами Santana 300 и Santana 350. В Японии опять же благодаря бейдж-инжинирингу и сотрудничеству с Mazda — Proceed Levante. Самое распространенное имя в Европе — Vitara.

По японским меркам Escudo — долгожитель. В 1994 году ему подновили внешность (Mazda Proceed Levante вверху как раз в таком виде, а рядом передние панели «до» и «после»). И он дожил до конца 1997-го, а на ряде рынков до 1998 года. И в России на данный момент в продаже много представителей того поколения (больше, конечно, именно как Escudo, в варианте с правым рулем). Разброс цен значителен. Можно приобрести за 200 тысяч и менее. Можно — за 300+ и даже 400+. Хватает машин с off-road подготовкой и вполне ухоженных. Тем не менее именно внедорожная эксплуатация более всего подтачивала здоровье этого джипчика. Ведь с учетом трансмиссионного арсенала и рамы гоняли его, бывало, подобно иному TLC.

Технические характеристики и комплектации Suzuki Escudo (первое поколение, 05.1988 – 11.1994)

Технические характеристики и комплектации Suzuki Escudo (первое поколение, рестайлинг, 12.1994 – 10.1997)

Escudo второго поколения в Европе и на некоторых других рынках назывался Grand Vitara. В Северной Америке по-прежнему выпускался и продавался в виде Chevrolet Tracker. В Латинской Америке — как Chevrolet Grand Vitara. Ну а на родине Mazda продолжала сотрудничать с Suzuki (тот же Proceed Levante). Как и ранее, предлагались трех- и пятидверные модификации, а также вариант с мягким верхом.

Показательно, что по колесной базе новая модель нисколько не выросла. По длине увеличилась на 100 с небольшим мм. Однако за счет нового дизайна казалась значительно крупнее. В 2000-м японскому Escudo провели фейслифтинг (на некоторых других рынках его осуществляли дважды — в 2002-м и в 2004-м). Вместе с этим Suzuki запустила модель Grand Escudo/Grand Vitara XL-7. Этим автомобилем — фактически растянутым по колесной базе на 320 мм обычным Escudo/Vitara и за счет этого семиместным — фирма застолбила себе место в сегменте среднеразмерных внедорожников. Разумеется, с долей лукавства — по длине-то машина дотягивала до того же TLC Prado, но не по ширине, высоте, оборудованию салона. Зато стоила дешевле условных одноклассников, благодаря чему за океаном пользовалась успехом. В 2003 году XL-7 обновили (фото внизу в центре), а в 2005–06-м сняли с производства.

Предложение удлиненных внедорожников сравнительно невелико. Причем больше в продаже встречается XL-7 с левым рулем. Вполне вероятно, что при покупке удастся уложиться в 400–550 тыс. руб. Хотя в продаже встречаются машины и чуть-чуть подешевле, и на 10–15% дороже. Выбор обычных Эскудиков и Витар куда богаче. Ценовое разнообразие с учетом восьми лет производства — шире. Можно приобрести и за 250, и за 600 тысяч.

Технические характеристики и комплектации Suzuki Escudo (второе поколение, 11.1997 – 03.2000)

Технические характеристики и комплектации Suzuki Escudo (второе поколение, рестайлинг, 04.2000 – 04.2005)

Технические характеристики и комплектации Suzuki Escudo (второе поколение, второй рестайлинг, 06.2003 – 04.2005)

Следующий Suzuki XL7 (именно так, безо всяких Escudo/Vitara и дефисов) был уже совсем не Suzuki. Имел платформу и двигатель GM, близких американских «родственников», выпускался на том же совместном предприятии и в Японии, похоже, не продавался.

Вообще с экспериментами по проникновению в сегмент повыше в фирме завязали. Продолжили работать в привычном формате, в 2005 году представив очередную генерацию Escudo/Grand Vitara. Тут в сравнении с предыдущим поколением рост габаритов был заметен (колесная база короткой и длинной версий +240 и +160 мм). Хотя благодаря внешности джип опять же обманывал — казался компактнее. Впрочем, почему «казался»? Для Японии его выпускать закончили. Но он до сих пор продается в Китае, Иране, ряде стран Латинской Америки, в Австралии и Новой Зеландии. Не зря автомобиль дважды обновляли. На фото ниже модель образца 2005, 2008 и 2012 годов.

Пожалуй, рестайлинги пошли Escudo/Grand Vitara на пользу. На фоне нынешних веяний в дизайне тот автомобиль до сих пор выглядит свежо и подтянуто. Как-то по-внедорожному, оправдывая свою трансмиссию. Правда, никаких особых подвигов на ниве спорта и off-road`а Escudo не снискал. А вот на Пайкс пик легендарный Нобухиро «Монстр» Таджима его приводил.

И в этом случае можно рассчитывать на богатый выбор. Самые дешевые машины стоят 450–500 тыс. руб. Но таких мало. Правильнее будет при покупке готовить за экземпляры первых двух-трех лет выпуска 550–650 тысяч. Те, что моложе — дороже. Типичные цены следующие: 800–950 тысяч (2008–09 гг.); 1–1,15 млн руб. (2010–13 гг.); 1,2–1,5 млн (2014–17 гг.).

Технические характеристики и комплектации Suzuki Escudo (третье поколение, 05.2005 – 05.2008)

Технические характеристики и комплектации Suzuki Escudo (третье поколение, рестайлинг, 06.2008 – 06.2012)

Технические характеристики и комплектации Suzuki Escudo (третье поколение, третий рестайлинг, 07.2012 – 04.2017)

И «четверки», и «шестерки»

Необычность Escudo/Vitara заключалась даже в моторах. Напомним, что в середине 1994-го дебютировал основной конкурент — RAV4, причем сразу с 2,0-литровым двигателем. Чем-то надо было отвечать. В конце того года джипчик Suzuki обновили, оснастив его V-образной «шестеркой» объемом в те же два литра. Вот такое необычное для того времени, да и теперь, решение. Впрочем, первыми все-таки были «четверки» – рядные объемом всего 1,6 л, поначалу даже 8-клапанные.

Речь об известном сузуковском моторе G16A. Семейство G у компании появилось еще в середине 80-х, а указанную версию, похоже, готовили специально для нового полноприводника. Чем отличался мотор? Одним валом, что с 8, что с 16 клапанами. Невеликой мощностью (82 и 100 л.с.). Ременным приводом ГРМ (по тем временам типично). Алюминиевым блоком цилиндров (тогда весьма необычно).

Вопреки своему возрасту G16A имеет проблемы, не характерные для агрегатов тех лет и других производителей. Так, зазоры клапанов, регулируемые винтом-гайкой, часто требуют корректировки. При обрыве ремня ГРМ гнутся клапаны. Нередко выходит из строя расходомер воздуха и датчик положения распредвала. Самое же неприятное — склонность к кипячению при загрязнении системы охлаждения. С короблением головки и растрескиванием междуклапанных перемычек. В идеальных условиях G16A могли отходить до 300 тыс. км и более. На деле именно что кипели и шли под SWAP на какой-нибудь 3S-FE. Сейчас цена этой «четверки» 60–90 тыс. руб., ГБЦ — порядка 20 тысяч.

В 1994-м, как говорили, появился также алюминиевый V6 — H20A (140 л. с.). Спустя два года еще одна «шестерка» — 2,5-литровый H25A (160 л. с.).

Агрегаты (особенно, естественно, последний) неплохо таскали внедорожник. Жаль, что в условиях отсутствия культуры обслуживания — недолго. Очень оказались требовательны к качеству смазки. Первыми страдали цепи ГРМ. Их в «шестерках» три, поскольку в каждой головке по два распредвала.

Так вот каналы к гидронатяжителям, запитанным в систему смазки, узкие. Забиваются, отчего цепи растягиваются. Это могло происходить еще до 100 тыс. км. Иногда немногим позже. Кроме того, натяжитель длинной цепи какое-то время выпускался с конструктивным дефектом. И Suzuki устраняла дефект. Вряд ли при покупке вы на него нарветесь (давно уже поменян), однако к механизму ГРМ прислушаться надо обязательно. Посмотреть также надо на то, «сапунит» ли двигатель на впуск, что укажет на засоренные маслоуловители в клапанных крышках, и общую загаженность двигателя. К тому же H20A и H25A текут по датчику давления, по уплотнителям постели коленвала и поддона.

А как же 2,7-литровый H27A, появившийся в 2000 году и в Штатах доживший до Grand Vitara третьего поколения? Стал ли надежнее своих предков? Увы, конструктивно он полностью им аналогичен. Поэтому крайне важно выбирать мотор изнутри чистый и впоследствии не затягивать с заменой масла.

В том же 1994 году, что и H20A, на Escudo начали устанавливать 2,0-литровый маздовский дизель RF (сперва мощностью 76, потом форсированный до 92 л.с.). Особых неприятностей обе версии двигателя не доставляют. Разве что старые уже, с приличными пробегами, да и немного с ними везли Escudo.

В 1996 году на автомобиле дебютировал еще один агрегат — 2,0-литровая «четверка» J20A, быстро вытеснившая H20A из-под капота.

Так получилось, что впоследствии этот двигатель стал основным. На втором поколении остались в прошлом и G16A, и H25A, и дизель RF. А J20A устанавливался на третье поколение. Причем на Grand Vitara — вплоть до 2016 года. Возможно, на всяких иранских, китайских и прочих автомобилях существует и теперь. Но столь долгая конвейерная жизнь (минимум 20 лет) вовсе не означает безупречность с точки зрения надежности. Были и есть недостатки. Скажем, опять же не шибко долговечен цепной привод ГРМ. Может подвести уже на 150 тыс. км. Может и гораздо раньше. Тут все, как обычно, зависит от масла — качества, и, между прочим, наличия. Дело в том, что J20A любит его на оборотах подъедать. До растяжения цепей. Да что там — до масляного голодания с износом насоса и вкладышей. Были такие случаи. Не вечен, к сожалению, и насос системы охлаждения. У помпы ось просаживается внутрь корпуса, и лопасти начинают за него задевать. Это слышно. Если игнорировать, крыльчатка изнашивается и эффективность циркуляции «охлаждайки» падает. До перегрева!

Кое-что встречается по мелочам. Регулятор холостого хода порой замыкает, из-за чего выгорает соответствующий драйвер в процессоре. Датчик положения коленвала выходит из строя. Топливный фильтр предлагается только в сборе с насосом. В общем-то, J20A, как, кстати, и появившийся в 2008-м 2,4-литровый J24B (у этого все недостатки те же), способен прожить несколько сотен тысяч км. Но не много ли недугов для двигателя, созданного в середине 90-х? Закладывали на будущее, так сказать, чтобы соответствовал моторам-аналогам конкурентов следующего десятилетия?

В 2005 году автомобиль получил 1,6-литровый M16A. Он у нас почти неизвестен, поскольку в основном устанавливался на непопулярные «коротыши» Grand Vitara. А на японском Escudo существовал недолго, и с ним машины в Россию практически не везли. Примеры ремонтов есть, однако какой-то статистики по ним не выведешь. Та же ситуация с 3,2-литровым V6 N32A. Таких экземпляров вообще считаные единицы. Но «шестерка» знакома по Chevrolet Captiva (там называется 10HM). Наблюдения имеются.

В частности, по тому же цепному приводу ГРМ, который ходит порядка 150 тыс. км. Температурный режим не оптимальный (катушки от этого горят) — нужно следить за состоянием радиаторов и антифриза. К тому же джиэмовский мотор самый прожорливый — до 20 л/100 км.

На третью генерацию Grand Vitara ставился еще 1,9-литровый дизель Renault F9Q (у Suzuki он называется DDIS). Агрегат в целом неплохой, но у нас это экзотика, на которой надо следить за чистотой системы рециркуляции отработавших газов.

Старо и надежно (в основном)

На Grand Vitara и даже «японский» Escudo до самого последнего момента устанавливалась «механика». К ней претензий никаких. К части «автоматов» — тоже. Дело в том, что с самого начала и до нынешнего времени «четверки» агрегатировались «суперкоробкой» Aisin серии A40.

Задумчивой, достаточно жестко переключающейся, но способной пережить не то что двигатель — даже сам автомобиль. Этому «автомату» не страшен легкий off-road. А коробке серии A340, которой мог комплектоваться H25A, едва ли не показан. Часто такие АКП ставят на трофийные прототипы. Что говорить о сравнительно несложной внедорожной эксплуатации. Вместе с тем, на первом поколении Escudo/Vitara мог попадаться трехступенчатый «автомат» GM 3L30. Вроде бы надежная коробка, но явно проигрывающая по этому показателю указанным японским. Какое-то время с H25A (в Америке и с меньшими по объему агрегатами), однако на вторую генерацию модели устанавливалась опять же джиэмовская АКП 4L60.

Коробка отличалась тем, что быстро сгорала на всяких Hummer и Escalade. С «маленькими» моторами Suzuki должна проработать гораздо дольше (скажем, тысяч 200). Тем не менее активными стартами стоит пренебрегать, поскольку в 4L60 реализовали возможность интенсивного разгона за счет проскальзывания блокировки гидротрансформатора. А это не может не старить ATF и потом приводить к износу «железа» и фрикционов.

С H27A, начиная с 2003 года на Grand Escudo/Grand Vitara XL-7 и далее на Grand Vitara, в том числе с N32A, соседствовала снова аисиновская трансмиссия — A750. Ситуация с ней та же самая, что с 4L60 — рассчитана на момент от V8 4,7 л. (Lexus LX470). Пожалуй, ресурснее американской. И все же лучше поберечь ее (менять масло, не насиловать бездорожьем) и тогда, когда она трудится в «соавторстве» с «шестерками» Suzuki.

Полный привод на первых двух поколениях машины был решен, как на настоящих джипах. То есть жесткое подключение переднего моста и понижающий ряд. Были ли недостатки? Конструктивные — нет. Бывало, подводил электропневмопривод, активируемый рычагом РК и отвечавший за обретение 4WD, либо ступичные муфты-«автоматы». Или растягивалась цепь в «раздатке», как показано на фото ниже.

Последнее, разумеется, от неправильного использования полного привода. А все, что касается «электро», подвержено «воздействию среды» на любом внедорожнике. Встречался случай, когда в РК второго Escudo клинил рычаг (гнулся его вал). Но опять же из-за грехов эксплуатации — нещадно дергали джип из трясины. С другой стороны, посмотрите, в каких соревновательных условиях иной раз ездит Escudo. Снилось ли подобное его «паркетным» конкурентам?

Разве что необходимо помнить — задний мост загруженный, с подшипниками только на полуосях, без ступичных. Если их потерять, можно оказаться в ситуации, как на фото ниже. Правда, чтобы выполнить это «условие», нужно конкретно постараться.

Третий Escudo/Grand Vitara избавили от рычага, управление режимами стало полностью электронным. Вдобавок вместо Part Time 4WD появился постоянный полный привод. Заметьте, с блокируемым межосевым дифференциалом и по-прежнему с демультипликатором!

Это не привнесло в трансмиссию машины какую-то слабину. Во всяком случае, не основным агрегатам. Слышатся жалобы на карданные валы. Так, в отличие от предыдущих поколений, третий Escudo, по крайней мере по переднему, имеет альтернативу (передний 14–27 тыс. руб.; задний 19 тысяч). Для второго они заметно дороже (36 и 22 тысячи соответственно).

Не для паркета

И все-таки в качестве внедорожника Escudo 2005 модельного года рассматривается гораздо реже. Не то что его предшественники. Тех гоняли по полной. В том числе, как говорилось, в трофи-рейдах, иногда — с элементами ралли.

Казалось бы, передняя подвеска типична для «паркетников — McPherson. Разве что второе поколение (фото внизу в центре) вместо штампованных рычагов получило кованые. В обоих случаях оказывается несколько надежнее конструкций одноклассников. Конечно, при подготовке уверенности добавляет цельный задний мост, с которым можно творить все что угодно. Однако ведь и перед лифтуют, устанавливая вместо штатных 27-дюймовых 31-е и даже 32-е колеса.

Еще один плюс подвески старых Suzuki — дешевизна комплектующих. Передние амортизаторы/пружины можно найти за 1000/2000, задние — за 1500/1700. И это не обязательно будет Китай — KYB, Monroe, Sachs или Killen. Шаровые съемные (кроме той, что на верхнем заднем рычаге; на второй генерации опоры все-таки идут вместе с рычагами — по 18 тыс. руб.), все сайлентблоки предлагаются отдельно и имеют варианты по производителям. Добавьте сюда раму — внушительный получается «фундамент», который на втором Escudo ослабили только лишь рейкой, которая заменила червяк-ролик. Но и она сравнительно неплохо сопротивляется разбитым дорогам.

Безусловно, имеются примеры внедорожной подготовки и Escudo/Grand Vitara 2005 года.

Скорее исключение. Все-таки эта модель лишилась рамы. Точнее, приобрела ее в виде интегрированной конструкции, где передние и задние лонжероны соединены силовыми элементами. Вдобавок задний мост уступил место независимой многорычажной подвеске. McPherson спереди остался, но был, естественно, переработан.

Надежность подвески при обычной эксплуатации никуда не делась. Если чаще ограничивать себя асфальтом, а на менее ровных покрытиях забыть о внедорожных амбициях, «паркетник» ответит тем же, что и его старшие братья. Ресурсом основных элементов шасси более 100 тыс. км. Осталось место и своеобразному демпингу. Так, передние шаровые предлагаются вместе с рычагами, но стоят последние в оригинале 9 тыс. руб. Сайлентблоки отдельно предлагаются и альтернативные рычаги — 2–6 тыс. руб. Амортизаторы от тех же производителей найдутся за 4–5 тысяч и пружины — за три. В задней подвеске из «крупногоузлового» — шаровые опоры, неотъемлемые от верхних рычагов (5–13 тыс. руб.). Все сайлентблоки подбираются отдельно и частично будут оригинальными. Амортизаторы недороги даже от Suzuki (4 тыс. руб.) и тем более от сторонних поставщиков (2,5–3 тысячи). Оригинальные пружины подороже (8 тыс. руб.), спасает «альтернатива» — 3,5–6 тысяч.

Что касается электроники, то здесь все в японских традициях — работает спустя десятилетия. Не особо Escudo/Vitara ржавеют, даже автомобили 90-х годов. Интерьер вот с годами сдал. На первых поколениях может еще не скрипеть (сколько лет прошло!). На третьем — начинает еще в молодости.

Своеобразный получается портрет. Крепкая ходовая — ресурсная и позволяющая уверенно чувствовать себя там, где сдались бы одноклассники. Самобытная трансмиссия — по большинству агрегатов (к тому же доживших до нашего времени) с точки зрения надежности не вызывающая даже толики претензий и серьезная по внедорожному потенциалу. И двигатели — с одной стороны, созданные давно, поэтому в теории способные пройти несколько сотен тысяч км. С другой, прихотливые и требующие внимания, словно современные моторы. Пожалуй, к Escudo/Vitara стоит присмотреться при поиске автомобиля (читай, «паркетника») с «расширенными», так сказать, возможностями. И покупать только после доскональной ревизии мотора! Не гремит, не греется, не зарос изнутри «шоколадом»? Тогда можно брать — в остальном ведь должен лишь радовать.