Suzuki Grand Vitara третьего поколения выглядит заманчиво. Этакий крепыш оптимального размера с классической внешностью. Родословная японская, моторы атмосферные, «автоматы» классические — что может пойти не так? Кое-что — и вот уже владельцу Витары 2008 года выпуска, купленной с пробегом в 148 000 километров, предъявлен счет почти на миллион рублей за три года владения.
Кто, что, почем
Такую Grand Vitara сейчас можно купить, имея на руках хотя бы 600 000 рублей. Но если смущают пробеги под триста, то лучше, конечно, увеличить бюджет. Самые дорогие экземпляры стоят более двух миллионов. Разброс цен велик и объясняется в том числе затянувшейся карьерой Гранд Витары. Выйдя на рынок в 2005-м, Suzuki был доступен в России аж до 2016 года. Рестайлингов было несколько, но все незначительные.
Конструктивно Grand Vitara представляет из себя компактный внедорожник с продольным расположением силового агрегата, интегрированной рамой и независимой подвеской. В природе существуют и заднеприводные Сузуки, но у нас преобладают экземпляры с постоянным полным приводом с блокируемым межосевым дифференциалом и понижающим рядом в «раздатке».
Точка невозврата
Кузов третьей Гранд Витары окрашен и защищен от коррозии лучше предшественников, но далеко не идеален. Помимо капота, стоек лобового стекла и крыши самая уязвимая зона — внешняя сторона задних арок. Даже с уплотнителем на краю металл здесь ржавеет, а вообще резинка только ускоряет проблему, поскольку собирает в себя песок и грязь. Швы в задних арках — тоже слабое место. Герметик трескается, влага проникает внутрь, ускоряя коррозию, особенно в местах соединения с лонжероном. Быстро ржавеют крепления трубки топливозаливной горловины и кронштейнов подвески, особенно если арки плохо моют зимой. Задние двери страдают от коррозии в верхней части рамки под уплотнителем.
Вроде ничего сложного, особенно для ухоженной, казалось бы, машины в родном окрасе. Но демонтированные пластиковые накладки порогов и проведенная масштабная пескоструйная обработка днища, арок и подрамника на пробеге в 169 000 километров обнажила все секреты. Ремонт кузова с ввариванием в него «четверти» с правой стороны и ремонтного порога с левой обошелся в 150 000 рублей плюс 20 000 за «пескоструй». Владелец остался без машины без малого на два месяца. Было время осознать, что пройдена своеобразная точка невозврата.
Чтобы питерские реагенты не свели все труды и затраты на нет, пришлось озаботиться грамотным антикором. На участках, где после пескоструя осталась мелкая коррозия, ржавчина была вручную зачищена и обработана преобразователем. Все оголенные металлические поверхности покрыли грунтом с содержанием цинка. Сварные швы обработали шовным герметиком. Его же, но в разбавленном виде, нанесли на колесные арки. Затем в ход пошел антикор на битумной основе. Для защиты внутренних полостей использовали смесь мовиля с отработкой. Дополнительно в зонах сварных швов и стыков металла на днище вручную нанесли смесь пушсала и мовиля для усиления защиты. Делалось все самостоятельно, поэтому и обошлось всего лишь в 16 000 рублей.
Тормоза vs климат
Разбор кузова вскрыл много нового и в других частях автомобиля. Была сделана ревизия тормозной системы с заменой всех дисков, колодок, направляющих и пыльников, а также тормозных трубок. Штуцеры были заменены ввиду наличия ржавчины на резьбе. На замену оригинальным были подобраны детали от АТЕ — полностью идентичные по размерам. Был отремонтирован напрочь заржавевший механизм ручного тормоза, естественно, с заменой в нем колодок.
Больше в качестве эксперимента были внедрены передние двухпоршневые суппорты от Subaru. Ну как внедрены. Родные открутили, суппорты от Forester 1995 года вкрутили. Скоба, направляющие, колодки, болты между направляющими и самим суппортом — все осталось родное. А цена — всего 4000 рублей. Торможение как будто стало более адекватным.
Но, пожалуй, если бы не питерский климат, то проблем с тормозами было бы гораздо меньше. Передние дисковые механизмы у Витары исправно служат, но раз в 50 000 км пальцы суппортов лучше менять, чтобы не закисали. Сзади — та же история: дисковые тормоза, которые требуют лишь минимального ухода. А у владельцев машин с задними барабанами — тем более. ABS практически не подводит. Загорелся значок ESP? Паниковать не стоит — скорее всего, просто глючит датчик положения рулевого колеса. Поверните руль несколько раз от упора до упора — и все вернется в норму.
Прочный салон и его беды
Хотелось бы сказать, что не было проблем с салоном, но врать нехорошо. Он выглядит просто и на удивление прочен, если речь про материалы отделки. Без нюансов, как водится, не обошлось.
То, что радиатор кондиционера этой Витары просится на покой, было ясно еще при диагностике перед покупкой. На пробеге в 150 000 км ему был вынесен окончательный приговор. Оригинальная деталь стоила шокирующие 43 000 рублей плюс месяц ожидания. Начались поиски более приземленных вариантов: Denso, Nissens и Zekkert за скромные 7000 рублей, который и был выбран.
На пробеге в 180 000 км в багажнике появилось небольшое озерцо после мойки — классика для Витары этого поколения. Список потенциальных источников потопа: уплотнители пятой двери, антенна и рейлинги на крыше. Но оказалось, что виноваты верхние швы в проеме двери багажника. Редкая Витара обходится без трещин в этом месте, видимо, кузов у Suzuki недостаточно жесткий. Так было и тут. Тщательно обработали все швы кузовным герметиком. Процесс не быстрый и для надежности его повторили четыре раза. Зато теперь все герметично.
Позже в машине перестал открываться люк. В результате разбора выяснилось, что поврежден правый зубчатый ремень. Для ремонта с разбором и переборкой был куплен контрактный люк во Владивостоке. 13 000 рублей, из которых почти 9000 за доставку, и можно снова наслаждаться видом хмурого питерского неба.
Приключения «атмосферника»
Больше всего проблем доставил J24B — «атмосферник» объемом 2,4 литра. У него алюминиевый блок с чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и 16 клапанов без гидрокомпенсаторов. Рецепт надежности? Только в теории. Трещины в блоке, растрескивание головки блока цилиндров из-за перегрева, плюс цепь ГРМ, которую обещали «вечной», а она часто вытягивается уже к 150 000 км. Ну и склонность к «масложору».
У этой Витары мотор начал подъедать до литра масла на каждую тысячу километров. Когда льешь не самое дешевое Mobil X1 3000 5W-30 — особенно обидно. А когда при недавнем ТО эндоскопия и замер компрессии показали, что мотор очень бодр для своих лет — обидно вдвойне. На пробеге в 155 000 км это привело к замене маслосъемных колпачков, что стоило 21 000 рублей. Из 16 снятых колпачков только два оказались целыми — остальные были повреждены, и это не последствия демонтажа. После замены «масложор» исчез, но осадок остался, ведь предыдущий владелец уже делал аналогичную процедуру на пробеге в 120 000 км.
И вроде бы все должно быть хорошо — стоит новый радиатор за 13 000 рублей, перестал литрами уходить антифриз, но нет. На пробеге в 178 500 км мотор Suzuki подставил владельца уже по-крупному. На скорости 110 км/ч при оборотах двигателя 4200 об/мин заморгал «чек»: прогорел клапан, компрессия в третьем цилиндре на нуле. Готовьте деньги, берегите нервы.
Вариантов дальнейшего развития событий было два, поскольку продавать машину владелец не собирался. Приобрести «контрактный» двигатель? Дорого. Решено было искать все по отдельности, включая блок цилиндров. Старый, хоть и не треснул и даже не получил задиров, но веры ему уже не было. В итоге купили новый блок, а вся эпопея с капиталкой обошлась в 340 000 рублей. Это уже с учетом того, что родную ГБЦ удалось продать за 45 000.
Спустя 3000 километров J24B попросил еще денег, но уже скромно — всего 20 000. Поменяли лопнувшую переднюю крышку ДВС, а попутно прокладку масляных каналов, ручейковый ремень и еще раз передний сальник коленвала.
Выносливость и капризы в одном флаконе
Ходовая Витары — вся такая противоречивая. Она легко может выдержать регулярные пытки от езды по самым суровым грунтовкам и при этом удивляет скромным ресурсом передних шаровых, опор стоек и ступичных подшипников. Втулки и стойки стабилизатора можно записать в расходники. Нередко встречается коррозия рычагов подвески.
Сразу после покупки у этой Витары были заменены оригинальные задние верхние рычаги, которые прошли 149 000 км. На пробеге в 160 000 км обновили стойки стабилизатора и подушки двигателя. Чуть позже понадобилась замена рычагов и пружин в задней подвеске, а также устранение течи верхнего сальника рулевой рейки. В итоге расходы составили 58 000 рублей.
Чуть позже появились скрипы в передней подвеске и люфт в рулевой рейке. Диагностика, помимо прочего, выявила необходимость замены шаровой опоры правого рычага. Вместо дорогих оригинальных деталей (около 24 000 за пару) выбрали кастомные рычаги от MJON. Вот и нет 95 000 рублей. Зато есть новая передняя подвеска с рычагами, стойками, наконечниками, тягами, пыльниками и прочим.
Редукторы стонут, а коробка живет
Долговечность трансмиссии у Витары зависит от регулярности обслуживания. Основная зона риска — редукторы, передний и задний. Их ресурс заметно сокращается при недостатке смазки, износе сальников или попадании воды. Карданные валы хоть и более устойчивы, но тоже требуют внимания — особенно их ШРУСы. Дополнительно стоит проверить блок управления раздаточной коробкой: без защиты он уязвим и проблемы с электрикой могут стать вашей головной болью.
Так что за хорошее состояние полноприводной трансмиссии на этой Витаре пришлось бороться. Началось все с замены сайлент-блоков переднего и заднего редуктора. Затем, когда добрались до сальников «раздатки», обнаружилось, что передний ШРУС заднего кардана закусывает. Попытка переборки не увенчалась успехом. Спас ситуацию новый ШРУС от ASVA за 5000 рублей — в восемь раз дешевле оригинала. Кстати, сам задний редуктор с того момента прожил недолго и был заменен на пробеге в 180 000 км, а компанию ему составил передний кардан. Общий счет вложений в трансмиссию превысил 115 000 рублей.
Хорошо хоть, с «автоматом» проблем не было. Коробка у конкретного автомобиля жива и здорова и кроме регулярного ТО ничего не просит, что неудивительно. «Четырехступка» AW03-72 — одна из самых ресурсных деталей во всей Витаре. Велика вероятность, что она прослужит дольше, чем мотор и весь автомобиль. Вывести «автомат» из строя могут разве что хронический перегрев из-за забитых радиаторов и полный игнор какого-либо обслуживания.
Миллион на ремонт и полмиллиона сверху
Сейчас пробег Витары составляет почти 200 000 км. За три года в машину вложено без малого 1 000 000 рублей. Это, кстати, только критичные поломки. А если взять доработки, то к указанной сумме можно смело приплюсовать еще полмиллиона. Вы же наверняка заметили, что передняя часть у этой Витары какая-то не такая, то есть не соответствует году выпуска? Все верно, сделан рестайлинг, что обошлось в 90 000 рублей. Был удачный эксперимент с установкой сидений от Audi A8.
Стоило оно того? Владелец считает, что да. Аргументы стандартные — прикипел, «моя машина» и прочее, что недоступно пониманию скучных прагматиков. Справедливости ради нужно сказать, что за последний год Suzuki успокоился и больше так активно на кошелек хозяина не покушается, требуя в основном только регламентных работ.
Мы не поверили и проверили, загнав машину на диагностику. На сканере ноль ошибок, днище целое — антикор работает. Поверхностная коррозия на элементах подвески неизбежна и держится под контролем. Ползет ржавчина на заднем крыле? Ошибка маляра, скоро исправят. Так что пока Grand Vitara остается в семье, еще побегает. В конце концов, потенциальный ресурс J24B — 300 000 км, а он тут почти новый.
Фотобонус
