Swap двигателя. Выбрать мощнее, выбрать надежнее!

Вначале немного о бюрократическом творчестве. По той версии регламента Таможенного союза, которая действует с 2015 года, все изменения, влияющие на безопасность, должны быть подкреплены документально. А это ни много ни мало нестандартные сиденья, ГБО, внедорожный обвес, тюнинговые элементы подвески и рулевого управления, даже люк в крыше, прямоточный глушитель и расширители арок. Чего уж говорить о двигателе. Все это поначалу воспринималось не более чем очередной блажью наших чиновников. Но через год-полтора со стороны ГИБДД начались дорожные репрессии.

Нет разрешения на изменение конструкции? Предупреждение либо штраф 500–800 рублей, а вместе с последним обязательно десятидневный срок на приведение в норму. Не сделал — аннулирование регистрации автомобиля. Если продолжаешь эксплуатировать, то пятитысячное наказание или лишение прав на три месяца. В каких-то регионах ГИБДД смотрела на это сквозь пальцы. Где-то инспекторы лютовали, обращая внимание прежде всего на «прямотоки», заниженную подвеску, лифт и прочие внешние «маркеры» тюнинга.

Легализация технических изменений, как помнится, заставляла побегать. Хотя в некоторых регионах тут же появилась платная «услуга» — 30 000 рублей, и все сделают быстро, без твоего личного участия. Но сертифицированных лабораторий, способных выдать заключение о возможности тех или иных доработок, в стране оказалось наперечет. Документы и фото автомобиля для получения разрешения порой отправляли в другие регионы.

В 2019 году стало известно, что правительство готовит новые правила легализации тюнинга. По ним (ГОСТ 33670), во-первых, будет запрещена дистанционная экспертиза. Во-вторых, что касается темы нашей статьи — увеличение мощности двигателя и его рабочего объема более чем на 10% от штатного. То есть, по сути, практически любой swap ставится под запрет. Поправки собирались ввести с 1 июля 2019-го. Но отложили на год. Потом до февраля 2021-го. Последняя информация гласит, что они вступят в силу с 1 июля 2021 года.

Так что пока можно выдохнуть. Гаишники владельцев тюнингованных автомобилей, конечно, кошмарят. Однако какой-то логики в этом нет. В разное время и в разных регионах принимаются то за лифтованные внедорожники с силовыми обвесами, то за легковушки на нестандартном «литье». Похоже на сезонное обострение хронических заболеваний из сферы психиатрии. Но нам ведь от этого только лучше. Тем более что на данный момент (пока в силу не вступили новые драконовские правила) инспекторы обращают внимание именно на наружные признаки. Орет выхлопом, скребет днищем, стартует, как из рогатки? Значит, наш клиент! Между тем замена двигателя на нештатный, если речь идет о чисто «бытовом» применении, почти никогда не несет подобных указаний на «изменение конструкции». И заказчики работ, и исполнители отмечают: для ГИБДД такие машины — словно невидимки. Если и остановят, то под капот заглянут вряд ли.

Потому-то в стране достаточно структур, готовых осуществить «свап» разной сложности. Причем если раньше они были сконцентрированы в восточной ее части, то сейчас их хватает и на западе. Некоторые из этих организаций могут предложить полный цикл процедур — от покупки под вас контрактного двигателя за рубежом до помощи в его легализации.

Где-то этим занимаются по остаточному принципу: «надо — сделаем». Тогда и агрегат придется искать самому, и узаконивать его самостоятельно. Типичная стоимость последней процедуры — уже 80 000–100 000 рублей. Для кого-то это, кстати, не повод отказаться от замены и ее документального подтверждения. Вообще существуют ситуации, когда «свап», сколько бы он ни стоил — единственный по финансам доступный вариант. Сейчас разберемся.

Ретро: вдохнуть новую жизнь

Эта тема у нас, похоже, отмирает. Россия не Америка, где омоложение янгтаймеров современными моторами и хот-родинг — полноценная часть автомобильной субкультуры. Несколько лет назад была на подъеме. Сейчас, видимо, и курс валют сказывается, и Техрегламент. Все-таки мощный двигатель под капотом 40–60-летнего автомобиля — весьма специфическое хобби и вложение средств. Обеспеченные ценители ретро сейчас предпочитают аутентичность. А «Джей зет» в «Волгу»…

Тут два варианта. Первый, когда на платформу представительского «японца» со всеми подвесками, силовым агрегатом и, что главное, силовой структурой усаживается классический кузов от ГАЗ-М20, 21, 24. Это, безусловно, не swap в чистом виде. Зато идеальный способ соединить ретровнешность и сравнительно современную технику с ходовыми качествами «на уровне». Вот один из достойных представителей этого направления, с которым удалось познакомиться за рулем и который оставил самые приятные впечатления.

Второй вариант — замена одного мотора на другой. Обычно вместе с трансмиссией, но при оставшемся штатным шасси и силовой структуре кузова. Советский на советский или российский не в счет. 406-е двигатели в «Волги» инсталлируют давно. А «сотки» (100-сильные уазовские) в ГАЗ-69 — тем более. Бесспорно, что это самое органичное сочетание техники разных поколений. 180- или 280-сильная «шестерка»/«восьмерка» на «ходовке» «баржи» — это, по-моему, перебор.

Как минимум не выдержит редуктор в заднем мосту. Поменять же на тот, что рассчитан под серьезный крутящий момент, не получится. От балок японские и европейские производители начали отказываться не вчера. Если и использовали, то на модификациях с базовыми маломощными моторами. Такие мосты нагрузку от GTE или UZ вытерпят недолго. Внедрение же редуктора в составе независимой подвески возводит сложность проекта на иной уровень. И как с подобной мощностью справится шасси и кузов с его жесткостью и центром тяжести родом из середины прошлого века? Ответ очевиден. Уж точно лучше отрезать с какой-нибудь Aristo верх, водрузив вместо него старое горьковское железо.

Хотя нам знакомы проекты, где симбиоз двигателя и всего того, что его окружает, несмотря на десятилетия разницы в возрасте не вызывает технического диссонанса. Вот «Волга» со 140-сильным 1G-FE.

И «Москвич»-412 c 1G-E, развивающим 105 сил.

У них не порвет редуктор и на них не посвистишь шинами. В общем, разумный симбиоз мощности и возможностей ходовой части. Не для понтов — для редких, как в случае с аутентичным ретро, «выгулов».

Сделать лучше: чуть-чуть или кардинально

Очень часто к свапу обращаются не от хорошей жизни — из-за вышедшего из строя двигателя и от недоверия к мотористам. Другое дело, что замена агрегата позволяет подкорректировать характеристики автомобиля (не обязательно в сторону увеличения мощности) и даже сэкономить средства.

Сергей Орлов

Руководитель техцентра Best Motors

 

— Основные наши клиенты, естественно, те, у кого двигатель «на подходе» либо машину привезли уже на эвакуаторе. Почему бы в такой ситуации среди моторов той же марки не выбрать что-то более подходящее. Скажем, 1G-FE поменять на Beams. Или 1G на 1JZ. У нас это стоит 150 000 рублей, что лишь немногим дороже капитального восстановления агрегата. Другой пример: замена 4A-GE на 4A-FE. Казалось бы, где логика? Но эта 20-клапанная «четверка» стоит сейчас 80 000–90 000 рублей, в то время как «эф-ешный» аналог — всего 55 000. Кроме того, «живые» GE уже в дефиците. Поневоле будешь обращаться к тому, что доступнее.

На Хонды, напротив, вместо «беззубых» моторов — скажем, 150-сильного F20 — просят установить F20 (180 л.с.) и H23 (200 л.с.) от SiR.

Внедорожники — одна из самых популярных тем. Много едет Сурфов — от кузова N130 до N215. Меняют свои «четверки» 2L-TE, 3RZ и 2TR на 3,4-литровые «шестерки» 5VZ.

С дизелями все понятно — старые, дорогие, ремонтировать или приобретать контрактные невыгодно. Но и 2TR для своего объема и количества цилиндров стоит баснословно дорого — 200 000–250 000 рублей. 5VZ — всего 80 000. К тому же V6 мощнее, а расход топлива таких заказчиков, как правило, особо не волнует. Интересно, что иногда бывает так: когда-то стоял 5VZ, его поменяли на «четверку». А сейчас возвращают V-«образник». Так что с точки зрения законности все в порядке. Многие внедорожники, кстати, уезжают в провинцию, и их владельцев легализация не беспокоит. Что касается приведенных примеров по легковым Toyota и Honda, то все это автомобили исключительно «гражданские». Без «прямотоков», дисков с отрицательным вылетом и «гидроручников», на что в первую очередь обращают внимание гаишники.

Работа занимает минимум неделю. По максимуму — месяца полтора. Из-за того, что порой сложно найти какие-то необходимые составляющие. К примеру, части проводки — иной раз «косу» приходится собирать из трех. При этом двигатели «свапят» по всей стране, услуга крайне популярна, и моторов вместе с другими комплектующими иногда не хватает.

Все-таки замена двигателя на агрегат той же марки с таким же числом цилиндров и аналогичного расположения — операция достаточно типовая. Для «японцев» и «европейцев» (на последних тоже принято менять «провальные» моторы на те, что понадежнее) этого хватает. Но ведь российский автопром требует глобального переосмысления технической базы. И, как говорили, не по принципу «шило на мыло». Что, например, вместо убогого 409-го двигателя можно подобрать из разряда «made in РФ» для Патриота? Да ничего! А Япония дает такой богатый выбор!

Разумеется, подобные УАЗы не могут не привлекать внимание инспекторов. И кондовую конструкцию их ходовой части надо приводить в подобие автомобильной — менять кастор, работать над направляющим аппаратом, устанавливать горизонтальнее тягу Панара и т. д. Первые свап-опыты, кстати, ставились на дизелях (ниссановских TD27 и QD32 и тойотовском 3L) и преследовали цели улучшения off-road характеристик.

Но позже перевод на японскую тягу стал рассматриваться в качестве способа повышения именно дорожных качеств ульяновских джипов. Patriot начал восприниматься не иначе как доступным заменителем Prado. Такому нужно нечто большее, чем ЗМЗ. Скажем, тот же 5VZ.

Устанавливают в Патриот и атмосферные версии «шестерок» JZ. И все вариации «Ю зетов» — от крауновского 1UZ до 4,7-литрового круизеровского 2UZ. По стране такая инсталляция стоит от 300 000 до 450 000 рублей.

Конечно, тут также возникают вопросы к надежности ульяновской трансмиссии (момента в «восьмерках» почти в полтора-два раза больше, чем в ЗМЗ-409) и к тому, как с подобным зарядом справится шасси. Однако первые решаются переходом на «раздатку» от TLC и, соответственно, Full time — ньютон-метры отныне всегда делятся на два моста. Что же до управляемости, то с описанными выше модернизациями подвески Patriot хотя бы перестает плавать на прямой.

Вслед за Патриотами под свап пошли ГАЗели. В этом случае речи о «дать гари», разумеется, не шло. Исключить бы вечно ломающийся силовой агрегат из перечня текущих проблем да увеличить ресурс до «капиталки»! Ну и «автомат» — какой-никакой созидатель комфорта. А сочетание 3UZ и 6-ступенчатой АКП делает коммерческий транспорт не только надежным — экономичным.

В интернете даже можно встретить расчеты прочности полуосей, по которым выходит, что «чужие» 400+ Нм они выдержат. И редукторы вроде бы не летят пачками. Так или иначе, но двигатель Toyota в ГАЗели — до сих пор популярный swap. Бывают в этой конфигурации, однако, исключения. Ниже на фото пассажирский ГАЗ с ниссановским VQ30DE, «автоматом» той же марки и рулевой рейкой от Gloria.

От безысходности

Не только ГАЗы и УАЗы требуют коррекции техники. И в бизнесе, и в частном пользовании хватает автомобилей, в случае с которыми приговор мотору заставляет обращаться к свапу. Распространенная операция — установка тех же тойотовских агрегатов вместо дизелей на европейских микроавтобусах, работающих «маршрутками».

Сергей Орлов

Руководитель техцентра Best Motors

 

— Мощные, но малообъемные дизели с учетом огромных пробегов на маршрутах в какой-то момент становятся очень затратны в эксплуатации. Нужно вернуть работоспособность топливной аппаратуре, восстановить цилиндропоршневую группу. Проще и дешевле поставить тойотовский мотор и забыть о проблемах на многие десятки тысяч км. 1JZ мы устанавливали в Ford Transit.

3UZ — в Iveco Daily.

Такая операция дороже, чем замена того же JZ в каком-нибудь Mark II. Стоит максимум 300 000 рублей. Зато позволяет раз и навсегда избавиться от хлопот, отнимающих время и деньги.

Ставят японские моторы в Fiat Ducato, VW Crafter, Mercedes-Benz Sprinter. Бывает, отсутствует выбор и у владельцев дорогих кроссоверов/внедорожников. Особенно тогда, когда автомобиль уже немолод и ремонт двигателя запросто может обойтись в стоимость машины. Благодаря этому тойотовские «рядники» и V-«образники» прописываются под капотами VW Touareg, Porsche Cayenne, Land Rover Discovery.

Самый чумовой, на наш взгляд, проект — 3UZ с «шестиступкой» в Bentley Continental GT.

Естественно, по тем же причинам «свапят» «Мерсы», BMW и в принципе все то, что имеет высокотехнологичные и, увы, малоресурсные моторы.

Буйство фантазии

Говоря о ретро, «маршрутках» и премиум-моделях, мы забываем, что очень часто swap не имеет конечной целью «ездить долго и красиво». Выступает для создателя олицетворением собственных возможностей. В подобном случае сложно как-то классифицировать все то, что выходит из-под «болгарки» и «сварочника». Можно лишь сказать, что часть проектов ориентирована сугубо на ежедневное использование. А другие на спорт. Хотя имеются и работы двойного назначения.

Существуют типовые решения. Например, те же «Ю зеты» под капотами Lexus IS/Toyota Altezza.

Нечасто, но объектом «свапа» становятся другие «восьмерки» — ниссановские. Вот VH45DE в Skyline R31. И он же в моторном отсеке R33.

«Четверки» в Civic меняют на J32.

Этот Avensis несет в себе 3,5-литровый 2GR с наддувом и полный привод.

Хозяин этой Celica развернул силовую установку продольно.

Здесь купе помоложе поколением и с вездесущим 3UZ.

В роторную Mazda RX-8 «свапают» «Джей зеты», UZ, GR.

И тем более разные «четверки». Тут «Рыкса» с мицубисиевским 4G63.

А вот с маздовской же «четверкой» ZY-VE.

Этот проект интересен тем, что ZY в принципе не часто становится объектом тюнинга, тем более в России. В данном случае он к тому же «затурбован». У самого автомобиля сохранена трансмиссия, подвеска, рулевое управление, работает даже штатная система стабилизации. Мы решили рассказать об этой RX-8 отдельно. Пока же кратко предоставим слово ее владельцу.

Вадим Чирков

Занимается тюнингом, настраивает системы управления

 

— Роторный двигатель не собирался оставлять под капотом еще до покупки RX-8. А расход топлива до 20 л/100 км и масла до литра на тысячу только утвердил во мнении — надо менять. В конце концов, однажды он просто не завелся, чем ускорил свап.

Поскольку предполагалось участвовать в Time attack, объем двигателя (ZY от Demio — 1,5-литровый) подбирался с учетом применения турбонаддува, который дает повышающий коэффициент, и так, чтобы остаться в классе с 2,5-литровыми атмосферными моторами, в который же попадает Mazda RX-8 c атмосферным двухсекционным ротором. Выбор же в пользу этой «полторашки» был сделан потому, что выпускной тракт у нее с той же стороны, что и у роторного мотора. Внешние габариты позволили разместить ее максимально близко к салону, практически без коррекции моторного щита и переноса рулевой рейки. Знаю, что когда «свапят» «Джей зеты», рейку переносят, а это неправильно. Да и развесовка для RX-8 играет едва ли не первостепенную роль.

Турбина стоит от Impreza STi, для оптимизации места в моторном отсеке переделанная с twin- на mono scroll. Сейчас развивает давление в 1,3 бара, мощность при нем — 283 л.с. Двигателем управляет универсальный блок от Vems. Электронным дросселем — штатный ЭБУ. Благодаря этому на Мазде остались работоспособными traction control и система стабилизации. Отсутствует разве что круиз-контроль. Но это потому, что вместо «автомата» теперь стоит «механика».

Так что, получается, swap — это благо, в некотором роде панацея, а в ряде вовсе не малочисленных случаев единственный вариант, способный возвратить автомобиль к жизни? Существует другое мнение. Тем более весомое, что исходит оно от человека, который еще недавно сам «свапил» различные двигатели и строил проекты под спорт и каждодневную эксплуатацию.

Александр Денисов

 

— В свое время сделал много свапов. 1JZ-GTE куда только ни ставил — в Марки, в BMW, в Volvo. Причем установку тойотовских агрегатов в Тойоту же вообще свапом не считаю. До банальности просто, не требует применения каких-то уникальных технических решений.

В Subaru менял 1,5-литровые моторчики на EJ20 — вставали болт в болт. Но даже монтаж той же рядной «шестерки» в «баварцев» и «шведов» также не заставляет решать сложных конструктивных задач. В тех же BMW, к примеру, в днище множество технологических отверстий, которые можно использовать для крепления задней части коробки.

Устанавливал 3UZ в ГАЗели и УАЗы. Как говорит один мой приятель, с горки и свинья рысак. Ну не приспособлено шасси этих автомобилей под такие моторы, под такую мощность! То же можно сказать и о TLC 70, тем более лифтованном. Однажды пришлось выполнять и такой заказ. На Mark II в 80-м кузове моторный отсек тесный и лонжероны слишком жидкие. UZ туда встает с трудом. К тому же вместе с «восьмерками» штатно идет главная пара с «длинным» передаточным отношением — по-моему, 3,1:1. На «маркообразных» она «короче» — от 3,7:1 и больше. Это никак не принимается во внимание, и «свапнутые» V8 начинают потреблять бензин в огромных количествах.

Еще один нюанс — чем автомобиль позже выпущен, тем жестче его силовая структура. При свапах объемных моторов это, безусловно, необходимо учитывать. Пришлось как-то сравнить силовую структуру Silvia S15 и Fairlady последнего поколения — буквально как пакет кефира и кусок бетона.

Довольно популярна установка японского двигателя в «Жигули». Сам «свапил» ниссановский SR в «классику», предназначенную для дрифта, причем летнего. Помню, что из монтажа были трудности с навесным оборудованием и рулевой рейкой. Однако владелец, поставив 205-ю «резину» на низком давлении для «держака», чуть ли не каждый день рвал полуоси. А ведь ставят в «Жиги» и «Джей зеты».

Знакомый на своем ВАЗ-2104 не стал гнаться за цилиндрами и «лошадями» — воткнул 1NZ.

Если сам владелец занимается подобным свапом, это, конечно, вызывает уважение — столько задач надо решить! Тем не менее конечный результат здесь далеко не всегда цель всей работы. Кому-то нравится именно процесс. Доработать шасси, чтобы соответствовало возросшей мощности. Срастить проводку так, чтобы мотор работал, как в «японце». Удается на самом деле немногим. У меня давно лежит идея на полке — поставить в «Жигу» 1,4-литровый ваговский турбомотор. Будет сложно именно по электрике — из-за электронного дросселя, «умной» системы охлаждения с электронным термостатом.

Много пришлось переделать в прямом смысле кривых свапов. Смотришь на двигатель, а он в отсеке стоит по диагонали. Другая характерная примета российского свапа — кронштейны крепления, созданные из 5- или даже 8-мм стали. Сварить так, чтобы при лобовом столкновении агрегат вместе с лонжеронами в салон ушел. Там же родные кронштейны силуминовые, при ударе должны правильно ломаться и отправлять мотор вниз. А у нас крепко, но при аварии смертельно. Всегда старался сохранить штатные крепления. Я уже не говорю про проводку, перемотанную изолентой. Неработающее салонное оборудование. И течи через все уплотнения. Контрактный двигатель требует элементарной ревизии — давление масла померить, на вкладыши глянуть. И, естественно, замены всех «резинок», привода ГРМ. Пока не поставлен в моторный отсек, сделать это просто.

Сейчас понимаешь, что какие-то двигатели категорически не подходят конкретному автомобилю. Меняют развесовку, уродуя ходовые качества. Характерный пример — JZ в такой тонко настроенной модели, как RX-8. В ней для этого еще и рулевую рейку надо переносить, что с точки зрения безопасности совершенная жуть.

Как-то отказал человеку, который убил 4,8-литровый V8 на собственном Cayenne S и захотел его поменять на 3UZ. Ну зачем? Это разные моторы, каждый из которых отвечает своим целям. Однако тойотовский V8 не заменит поршевский. Потрать больше, «откапиталь» «немца»!

Да и мало осталось контрактных моторов, которые были бы в хорошем состоянии. По крайней мере «Джей зетов». За последнее время из Японии их основательно выгребли. Кроме того, дают о себе знать годы. Состарилась пластмасса разъемов — вставляешь «фишку», а она ломается. Не гнутся провода, отчего в проводке возникают короткие замыкания. При этом если раньше мотор стоил примерно 50 000 рублей, то сейчас минимум вдвое дороже. Тот же 2JZ-GTE — уже 185 000 плюс доставка.

В конце концов, нельзя сбрасывать со счетов правовые вопросы. В разных регионах ГИБДД относится к замене мотора по-своему. Несмотря на то, что несколько лет назад двигатель стал как бы неномерным агрегатом, были случаи, когда при регистрационных действиях машину «заворачивали» без вопиющих примеров свапа. Товарищ на Vista Ardeo поменял 3S-FSE на 3S-FE. Посмотрели номер двигателя и отказали. Пришлось обратно устанавливать мотор с непосредственным впрыском. Что тогда говорить о смене «четверки» на «шестерку» или «восьмерку»! Знаю, что на юге страны аннулируют регистрацию на «Жигулях» с «шестнарями» — 16-клапанными моторами от переднеприводных ВАЗов.

Думается, что запрет на какую бы то ни было замену моторов — вопрос решенный. До июля 2021 года надо успевать ставить и легализовать. Правда, часто у нас закон имеет обратную силу. Так было с «конструкторами» и «армянскими» машинами. Не получится ли, что и на «свапнутые» автомобили, чьи владельцы узаконили все переделки, начнутся облавы с аннулированием регистрации?