Tigarbo: от прогулочных машинок к спорткару

От гольфкаров всегда было ощущение недоделок. Даже «фирменные» машинки типа Yamaha или Club Car управляются никудышно, едут нехотя и вообще не слишком удобны. Это не баг, это такая концепция: прогулочные электрокары должны быть медленными и безопасными. Чтобы белье из прачечной, лежащее на заднем сиденье, не испугалось. Поэтому за руль Tigarbo я садился с предубеждением, чтоб не сказать предвзятостью. Пара км тест-драйва в инвалидно-черепашьем стиле? Ну, раз надо, значит надо. Потерпим.

Elecar 5E-Tigarbo 4+2

Тушенка и клей

Tigarbo — это не таинственное слово на санскрите. Это аббревиатура, составленная из первых букв имен учредителей фирмы: Тигран, Гарик и Борис Арушановы. Армяне, но местные, родившиеся в Каменске-Шахтинском Ростовской области. Большая семья в хорошем смысле этого слова.

Там же, в Каменске-Шахтинском, с раннесоветских времен существовал «Каменский опытно-механический завод» (КОМЗ), который поначалу изготавливал уйму всего, от подъемных кранов до канализационных труб. А потом началось сотрудничество с немецкой фирмой Stetter, для которой КОМЗ стал подрядчиком по комплектующим для автобетоносмесителей (АБС). Их же, по немецкой лицензии, завод производил и у себя. Но в девяностые годы Stetter снизил объем заказов, бизнес стал угасать, обрастать долгами и к 1997 году подошел к закономерному банкротству. Фирма семьи Арушановых в то время кое-что поставляла на КОМЗ, они знали завод и через конкурсное производство выкупили его активы, переименовав в КОМЗ-«Экспорт». Так в 1999 году и возникла торговая марка Tigarbo, под которой производили совершенно безумную номенклатуру товаров, от вышеупомянутых АБС до сварочных электродов, клея и даже тушенки. А электротранспортом занялись относительно недавно, придумав для этого отдельный бренд — Elecar. Первый товарный экземпляр увидел свет в 2017 году.

Tigarbo входит в четверку отечественных производителей гольф-каров, точнее, прогулочных электромобилей: Tigarbo, «Конкордия», «Герда» (Камышинский машзавод) и «Элкар». По объему выпуска каменский завод пока в аутсайдерах: примерно 40 машин в год. Но планы выхода на рынок, разумеется, грандиозные: делать по 500 машин ежегодно, заняв четверть всего рынка так называемой «индустрии гостеприимства». То есть транспортных средств для отелей, зон отдыха, гольф-клубов и т. п. Минимальная планка, при которой завод достигнет точки безубыточности, — 150 электрокаров, на этот объем планируется выйти за два-три ближайших года. Давайте посмотрим, из чего и как делают электромобили Tigarbo Elecar. Там есть что посмотреть!

Территория КОМЗ-«Экспорта» огромна. Несколько производственных и административных зданий, площадки для готовой продукции, где можно устраивать дрифт-заезды, образцы стационарных бетонных мини-заводов…

Бетонные заводы, сельхозтехника и автобетоносмесители — это все продукция КОМЗ-«Экспорта»

Алюминий и подвеска от Лады

Директор по производству подводит к металлическому столу с дырочками и объясняет: вот отсюда все начинается. Это не просто стол, это УСП — универсальное сборочное приспособление. Чтобы не заказывать оснастку на всякую мелочовку типа изогнутых трубок или кронштейнов, сделали вот такой многофункциональный верстак.

УСП с дырочками

У машин Tigarbo есть важная конструктивная особенность — они алюминиевые. В смысле каркасы, то есть несущие части кузовов. Алюминий дороже стали, но и выигрыш в массе выходит существенным. А значит, и запас хода выше при прочих равных. Бонусом идут коррозионная стойкость и… И особые технологии сварки и окраски, более сложные, чем для стали.

Заготовки для будущих Elecar: алюминиевый профиль и уголки разных размеров

Сваренные рамы дожидаются покраски на улице. Ничего страшного, окислы удалят перед покраской

Алюминий сваривают вручную. Это вообще особое искусство — надо чувствовать текучесть металла. Швы аккуратны, а в некоторых местах сварочные наплывы зачищают. Насколько это снижает прочность соединения — не совсем понятно даже сварщикам

Покрасочная камера — отдельный ангар, по виду довольно древний. Оснащение тоже далеко от современных стандартов.

Покрасочная камера весьма и весьма скромна. Тут каркас зачищается, обрабатывается растворителем и грунтуется. А потом его красят. Низ машины всегда должен быть черным

На заводе есть и камера порошковой окраски, но там красят только сельхозтехнику. Для алюминиевых электрокаров эта технология избыточна.

Участок производства пластиковых деталей — это три вакуум-формовочных машины, на которых из АБС-пластика делают лицевые и внутренние панели кузова. Окрашены они в массе и никаких малярных работ не требуют.

Пресс-формы сделала одна фирма из Таганрога

Одну из кромок капота приходится усиливать несколькими слоями стеклоткани и эпоксидки: тут крепятся петли, и АБС-пластик не держит усилия. Это единственное место на пластике, которое потом подкрашивают

Усиленные стеклопластиком места крепления петель

Дизайн у машин своеобразный, но хозяевам Tigarbo нравится

Сборочный участок по масштабам КОМЗа очень скромен, едва ли тут можно собирать много машин одновременно.

Сборочный цех

Ба, а это что такое? Это вазовские детали, от Приоры.

Детали подвески от Lada Priora

Дело в том, что шасси всех «Элекаров» сделаны на вазовских компонентах. Амортизаторы, пружины, тормоза, рулевая рейка, подвеска, колеса — все это родное, «грантовско-приоровское». Даже задние дисковые тормоза — это вазовские передние, переделанные под гидравлический «ручник».

Прикольно, что углы установки передних колес регулируются дедовским методом, по линейке. Очевидно, что точность такой настройки довольно скромна. Но для гольфкаровского диапазона скоростей это не очень и важно. И все же «сход-развальный» стенд ребятам бы не помешал.

Почти все элементы шасси — от автомобилей ВАЗ

Только рычаги задней подвески оригинальные, авторской разработки.

Подъемников в цехе нет: каркас ставится на упоры, на нем монтируются элементы шасси — а потом подъезжает погрузчик и переставляет конструкцию на пол.

Аккумуляторы используют кислотно-свинцовые, но не стартерные, а специальные, типа AGM+GEL. Это 100-амперные батареи Delta Battery серии Solar, предназначенные для систем автономного питания — накопителей при солнечных панелях, UPS-ах и т. д. Они одинаково работают как в буферном, так и в циклическом режимах и вполне подходят в качестве тяговых.

АКБ от систем бесперебойного питания вполне подошли к электромобилю

Тяговая батарея — это шесть штук таких «Дельт», соединенных последовательно. Соответственно, рабочее напряжение в системах с электродвигателями воздушного охлаждения на 5 и 10 кВт — 72 вольта. А легкие трициклы с трехкиловаттными моторчиками довольствуются 48 вольтами.

Тяговые батареи расположены под сиденьями, в базе машины. Обратите внимание на мощные рычаги задней подвески: сделано немного топорно, но надежно

Трициклы Elecar 5E-TIGARBO 2 Tricycle довольствуются 48 вольтами бортового напряжения

По отдельному заказу ставят литий-железофосфатные батареи (три штуки, 72 вольта), но цена возрастает очень существенно. Поэтому таких машин за все время было не больше десятка.

LiFePO4-батарея на 90 А·ч устанавливается по отдельному заказу

Электродвигатели используют, конечно, импортные, Golden Motor и Kelly. Бесколлекторные (вентильные), с постоянными магнитами. Прошивки оригинальные, у Tigarbo есть штатный программист-электронщик, который разработал принципиальную схему электропривода и написал ТЗ на компоненты. Он же занимается калибровкой и прошивкой контроллеров под конкретную модель электрокара. Говорят, что даже вазовский электроусилитель руля перекалибровали, привязав его параметры не к тахометру, а к генератору импульсов.

Один из нескольких используемых электромоторов. Именно этот работает с контроллером Kelly, поэтому его так и называют, для простоты. На самом деле это Mars BLDC (Etek Comparable)

Китайская педаль «газа»

Двигатель стыкуется с итальянским редуктором…

…либо с вазовской коробкой передач, которая тоже используется как редуктор! Из коробки удаляют все лишние шестерни; получается громоздко, но недорого.

Коробка передач от Гранты используется как редуктор с фиксированным передаточным отношением

Понятно, что по умолчанию «Элекары» переднеприводные, но несколько машин сделали и в полноприводном варианте. Рассказывают, что два пятикиловаттных двигателя вместо одного машину преображают: она становится очень динамичной. Правда, падает запас хода — батарея-то не меняется.

Конструкторы Tigarbo пытались подобрать отечественный двигатель, но все предложения на рынке в нужном диапазоне мощностей оказались в два-три раза крупнее и тяжелее и банально не помещались в отведенное компоновкой машины пространство. Но надежда на импортозамещение не теряется: есть предложение из Новочеркасска по контроллеру, а оригинальный мотор вообще могут сделать на КОМЗе.

Шасси собирает один человек, пластиковыми деталями занимаются двое, еще двое — электрики. Вот, собственно говоря, и весь сборочный коллектив Tigarbo. Машины делаются медленно, никто никому не мешает. От получения заказа до отгрузки готового электромобиля проходит примерно месяц.

Электрика хоть и несложна, но все равно требует внимания и аккуратности при сборке. С вниманием у сборщиков все в порядке, а вот качество проводки могло бы быть и повыше

Аккуратные и комфортные сиденья с логотипом Tigarbo делает известная фирма UNP

Светотехнику подобрали «из готового»

Алюминиевые экзерсисы

Заметно, что в Tigarbo пока не оседлали одного рыночного «конька», приносящего максимальную прибыль. Ребята экспериментируют, делают разные машины, «прощупывая» потенциальные ниши. Интересный проект — грузовик грузоподъемностью 2,5 тонны. Разумеется, на алюминиевом каркасе. Частично он построен и ждет окончательной сборки.

Заготовка для будущего грузовика на 2,5 тонны груза

Пространственная рама спроектирована явно с запасом прочности. Еще бы: ей «нести» не только груз, но и двойной комплект батарей вкупе с десятикиловаттным двигателем. Интересно, что рулевое управление и переднюю подвеску сумели оставить вазовскими, что непросто при такой компоновке. Но задняя подвеска уже рессорная, с традиционным мостом от ГАЗели и двускатной ошиновкой. Но есть и неочевидные решения: например, двигатель расположили довольно далеко от ведущего моста, соединив с карданным валом через угловой редуктор. В то время как рама позволяет расположить силовой агрегат рядом с главной передачей. Видимо, у конструкторов были свои резоны…

Другой почти законченный проект — псевдоспортивный электрокар с 20-киловаттным мотором жидкостного охлаждения. Там будет задний привод и механическая 5-ступенчатая коробка передач, соответственно, максимальная скорость вырастет с нынешних 35 км/ч до 180 км/ч. Сначала вообще хотели поставить роботизированную коробку АМТ от Приоры, но немцы из ZF отказались раскрыть алгоритм работы механизма переключения, поэтому откалибровать ее не смогли. Машинку делают двухместной, с подчеркнуто спортивной атрибутикой, типа сидений с пятиточечными ремнями и более эффективных тормозов а-ля Brembo.

Прототип с задним расположением мотора увеличенной до 20 кВт мощности. Тут установлены полноценная 5-ступенчатая коробка передач и каркас безопасности. «Бешеная табуретка» фактически. И стоить она будет вдвое дороже обычного Elecar, то есть порядка 2 млн рублей за машину даже без дверей!

А в перспективе, которую можно назвать среднесрочной (то есть порядка двух-трех лет), в Tigarbo хотят построить полноценный электрический спорткар! Не идет речи об использовании нынешней «тележки», все придется разрабатывать с нуля, включая, разумеется, каркасно-панельный кузов со стеклопластиковыми навесными панелями. Концепция такой машины уже есть, о ней чуть подробнее рассказывает гендиректор Tigarbo в интервью ниже.

Оно едет!

…так вот, поездка на электрокаре от Tigarbo заведомо не сулила интересного. Я на многих подобных машинах ездил, включая гольф-кары «Конкордия». В памяти об этом остались только средневзвешенное недоумение и словосочетание «самоходная садовая тележка». Поэтому от Elecar 5E-Tigarbo 4+2 особых ожиданий не было, ни возвышенных, ни стремных, никаких. И знаете что? Этой фиговине удалось меня удивить.

Основной ужас большинства прогулочных машинок состоит в дурацкой посадке водителя, когда не предусмотрена настройка положения кресла и приходится сидеть на самом краешке, чтоб ноги до педалей доставали. С функциональной точки зрения это оправданно: при таком расположении органов управления удобно входить и выходить, из гольф-кара можно даже на ходу свободно выпрыгнуть. А «пробежки» у них весьма невелики. Но если ехать дальше, чем на несколько сотен метров, то такая простота утомляет.

В Elecar все иначе, совсем. Удобные анатомические кресла (а не просто общий диван со спинкой, как в той же «Конкордии»), водительское — на салазках, есть даже ремни безопасности. Навесные вазовские педали удобнее и привычнее унифицированных напольных из Китая. К рычагу «ручника» не надо тянуться, он предсказуемо находится между креслами. Даже наклон рулевой колонки дружелюбен. Короче говоря, сидеть здесь на пару порядков удобнее, чем в любом «брендовом» гольф-каре.

Крышка предохранительного отсека запирается трогательным замочком от почтового ящика, положение водительского кресла можно отрегулировать, зарядная розетка расположена ровно посередине, можно подкатывать любым бортом. Заряжается машина от обычной сети напряжением 220 вольт

Крохотные зеркала отнесены от кузова на приличное расстояние, поэтому не бессмысленны. Цифровая «приборка» маловата; но нужна ли она вообще? Разве что запас хода посмотреть. Аудиосистема прикольная: в формат 1DIN умудрились запихнуть не только радио, МР3-плейер, экран и громкую связь, но и два динамика!

Но самый смак — в движении. Это почти настоящий автомобиль, без скидок на гольфкаровость. Отличное шасси, точное, предсказуемое, с выверенными обратными реакциями. Конструкторы ВАЗа не лаптем щи хлебают: их агрегаты даже на чужих машинах работают хорошо. Так что главным разочарованием оказался ограничитель скорости. Эта тележка способна ехать куда быстрее паспортных 25 км/ч, моторчик бы помощнее…Но, увы, есть стандарты, за рамки которых выходить нельзя. По международной спецификации это Low Speed Vehicle (LSV) — низкоскоростное транспортное средство, не выходящее за пределы 40 км/ч. У нас с этим строже: тихоходными машинами считаются те, чья скорость не превышает 30 км/ч. Так что…

Так что спортивный автомобильчик с мотором 20 кВт и расчетной скоростью 180 км/ч, о котором шла речь выше, вообще непонятно, как сертифицировать. А ведь именно он раскроет все возможности этого шасси! Но на такой скорости вопросы безопасности приобретают неиллюзорную актуальность. И маловероятно, что краш-тест эта конструкция пройдет на ура. Точнее, вовсе невероятно.

Значит, надо идти дальше, работать над безопасностью, проектировать машину категории М1. Это совсем другой объем работ, другие компетенции. Посмотрим, справятся ли в Tigarbo с постройкой обещанного спорткара. Если машина с алюминиевым каркасом и стеклопластиковыми панелями пройдет хотя бы виртуальный краш-тест, то это будет заявка на русскую Теслу.

С армянским колоритом.

Грузопассажирская модификация Elecar 5E-Tigarbo 4G. Пару таких машин (только двухместных) купили для… полиции Мангистауской области Казахстана. На них патрулируют набережную Каспия

18-местный прогулочно-экскурсионный автобус Elebus-Tigarbo S18. Стоит 2,12 млн рублей, что несколько дороговато для такой техники. Зато хендмейд и эксклюзив