Народное ретро. Toyota Carina ED ST180 1991 года. Мадемуазель Dressy

А ведь вполне понятно, чем интересовала и кого привлекала Carina ED в кузове ST180 именно в нашей стране. По тем же причинам и ту же целевую аудиторию! Век таких чисто пацанских машинок всегда недолог. Срок жизни на японском конвейере в тот период — еще короче. И пока у нас заворачивали о столбы последние завезенные ST160, появились и в Россию пришли ST180. Шутка, конечно. Однако первая генерация на самом деле сформировала к себе любовь. А смена производственного цикла раз в четыре года заставляла почти столь же быстро менять машины и на российском вторичном рынке. Покатался — продал. Вообще середина 90-х и начало — середина 2000-х в этой среде — золотое время. С каких-нибудь $3500 продавцы запросто могли сбросить 10–20%. Сейчас же с миллиона рублей скинут те же 10–20, только тысяч.

Но мы, собственно, не об этом. Как можно было не полюбить вторую ED, если по сравнению с представительницей первого поколения она, словно брикет сливочного масла под солнцем, лишь «оплыла» гранями. При этом сохранила типичные пропорции, низкий силуэт и характерные плоские поверхности капота и багажника. Самое же главное, что неизменным остался кузов. Это, как и на предшественнице, был именно хардтоп с центральной стойкой кузова, обрезанной по подоконную линию. А не всего лишь стекла без рамок, подобно большинству других японских моделей.

Даже сейчас огромный — от передней до задней стойки крыши — оконный проем выглядит эффектно. Что говорить про 90-е. Да и специфический обрез задней арки неожиданно рождает ассоциации с творениями французских мастеров дизайна.

Ну а чем эта Carina ED должна была подкупать японских потребителей? Дело в том, что к концу 80-х сложилась интересная ситуация. Toyota, предлагавшая своим клиентам в рамках D-класса на выбор заднеприводные либо переднеприводные модели, свернула выпуск линейки Corona/Carina в кузове T140. То есть с продольным расположением силового агрегата. Вот лишь пара автомобилей из этого семейства.

Отныне и на многие годы rear wheel drive стал доступен только на моделях двумя классами выше. Но при этом что-то нужно было делать с пустующей нишей. Ведь, как мы помним, то время в Японии — самое финансово благополучное. Как раз с конца 80-х и на несколько лет Toyota в этом типоразмере начинает менять модели каждые четыре года. Для страждущих большего разнообразия компания даже вводит модель-клон — Corona EXiV (от Extra Impressive — особо впечатляющий).

Слева ED, справа — EXiV

Даром, что по «фейсу» они отличались в мелочах (разве что сзади блок фонарей был у каждой своим), но, по-видимому, многих потребителей такое клонирование вполне устраивало.

И подобное «почкование» продолжалось до конца 90-х: как мы знаем, Carina ED и Corona EXiV были выпущены еще в одном поколении (ST200).

После чего Toyota начала сворачивать производство не только автомобилей-двойников (Sprinter, Vista), но и резко прекратила выпуск сопутствующих моделей, ориентированных на активную часть клиентов. Всех этих Ceres/Marino, Levin/Trueno, ED/EXiV и т. д. Их эпоха закончилась. Потребитель стал разбираться в технических нюансах и недоумевать — почему за то же самое (исключая, конечно, иной кузов) я должен платить больше?

Ведь конструктивно ED и EXiV были идентичны даже не друг другу, что естественно, — предыдущему поколению и первым Corona/Carina с передним приводом образца 1983 года. Та же «качающаяся свеча» спереди, тот же McPherson с двумя параллельными нижними рычагами сзади. Рискнем предположить, что и на следующей генерации ST200 эти подвески, если и претерпели изменения, то незначительные.

Линейка двигателей также сложилась еще на первом поколении Carina ED. В ней остались исключительно моторы серии S. Правда, для генерации, о которой идет речь, ее пересмотрели. Вместо 1,8-литрового 1S появился свежий 4S аналогичного объема. До рестайлинга 1991 года он предлагался в двух исполнениях — с распределенным (4S-FE) и центральным (4S-Fi) впрыском. Развивали эти моторы, как и прежние, 115 и 105 л.с. И только при обновлении двигатель с единственной форсункой остался в прошлом. «Широкоголовый» 3S сменил индекс с GELU на GE и стал мощнее на пять «лошадок» (165 сил). Так что полностью новым можно считать лишь 2,0-литровый 3S-FE, до рестайлинга развивавший 125 л.с. После — прибавивший еще 15 сил.

Никаких сюрпризов по трансмиссии не предполагалось — ED и EXiV достались старые коробки — 4-ступенчатый «автомат» (пусть и режимный) и механическая «пятиступка».

Полный привод был по-прежнему недоступен. Однако по части шасси тойотовцы пару подарков все-таки припасли. Даже самые слабенькие хардтопы имели модификации с 4WS, что как-никак говорило о статусе и позиционировании модели. А топовые оснащения G limited (ED) и TR-G (EXiV) помимо подворачивающих задних колес несли электронно-управляемые амортизаторы в составе системы TEMS. И они же с самого стартового 1989 года оборудовались ABS, круиз-контролем и водительской подушкой безопасности. Хотя исключительно опционально.

Вообще откровенно пустых хардтопов не существовало — не для того создавали. Центральный замок, электроприводы стекол и зеркал были уже в базовой комплектации. У нашей Карины обычный 2,0-литровый мотор и оснащение S limited. Блок климат-контроля с единственным «ползунком».

У руля две регулировки — по углу наклона и вылету. Водительское сиденье с поясничным подпором.

На заднем ветровом стекле — «метла». Когда-то этот «дворник» в устах продавцов выступал одним из веских аргументов за приобретение обладающего им экземпляра.

Особая «фишка» — комплекс Live Sound System. За 30 лет часть его составляющих, конечно, была утрачена. Тем не менее оцените, из чего он складывался: головное устройство с CD-проигрывателем и десять динамиков, включая четыре высокочастотника.

Список опционального оборудования был невелик. Помимо указанных систем автомобили с 3S-GE оборудовались сиденьями с ярко выраженной боковой поддержкой. Всем остальным исполнениям полагалось несколько вариантов дизайна легкосплавных колес. И это, собственно, все.

Впрочем, сиденья были шикарны во всех комплектациях, начиная с базовой. Хороший боковой подпор, у водительского, напомним, еще и поясничный. В меру жесткие, но далекие от «ортопедических» спортивных «ковшей». И с таким дизайном, словно их рисовали для модели классом-двумя выше. Сзади — едва ли не пресловутые купейные «плюс два». Средний пассажир, если и войдет, то только в позе помощника иллюзиониста, спрятанного в чемодане. Зато к услугам двоих других — ложементы, будто в шкатулке для драгоценностей, и удобство, какое еще поискать у нынешних представителей масс-маркета. К тому же первый в Японии бонус из разряда трансформаций — спинки дивана, откидываясь по раздельности, открывают лаз в багажник.

Спереди — достаточная продольная регулировка. При отсутствии, к сожалению, сервопривода, сжимавшего торс водителя валиками спинки. Имелась такая функция на первой «Едехе». Может, и здесь присутствовала — на 165-сильных машинах? Но информации о том найти не удалось. Как не обнаружилось нигде и картинки с электрическим табло в качестве комбинации приборов. При этом на обычных седанах Corona/Carina таковое существовало. Здесь же — традиционные шкалы, хотя и с дополнительными указателями вольтажа и давления масла. Уже, что ли, экономили японцы?

Архитектура передней панели в целом напоминала аналогичную у традиционных седанчиков — тот же козырек, отхвативший большую часть передней панели и прикрывший дефлекторы вентиляции. Разве что блок «климата» расположили не горизонтально — словно пульт синтезатора. И с эргономикой уже не мудрили, как раньше. Серенький салончик симпатичен, удобен и миролюбив.

А какой Carina ED окажется на ходу? Помнится, характер предшественницы сильно отличался от заводского. «Свап» 3S-GTE и 17-е колеса с низкопрофильными «катками» сделали свое дело. Но у нас-то все в стоке — 140 сил (наша машина после обновления, что заметно по фонарям, чьи рассеиватели залезают на центральный сегмент с аббревиатурой ED) и шины «огородной» размерности 195/65R15. Причем автомобиль не просто не «уколхозили» тюнингом. За пару десятилетий российской эксплуатации он сменил буквально пару-тройку владельцев, долгое время проведя в глубинке — вдали от «токсичных» для кузова дорог областного центра. Хотя не так давно и был целиком «облит» в зеленый металлик. Так что welcome в конец 80-х!

Описывать работу 3S-FE — неблагодарное дело. Ни подхватов, ни провалов. Нейтральный звук двигателя, как инструментальный фон в фильме — вроде бы есть, но не замечаешь. Впрочем, эта древняя «двушка» (сколько еще таких передвигается по стране!) тоже способна показать зубы. Достаточно лишь начать активно педалировать. Во-первых, весит Carina ED в этом исполнении лишь 1260 кг. Во-вторых, здесь важна не чистая мощность, а то, как ею получается управлять. И с этим у 3S-FE все в порядке. Время контролируемых электроникой дроссельных заслонок наступило много позже. А тогда и японцы, и российские покупатели second hand еще могли наслаждаться этой механической чистотой акселератора. Можно и сейчас. Автору, например, подобная честная связь, действующая по принципу «сколько нажал — столько и получил», кажется куда логичней, чем все эти адаптивные махинации. Пусть и заявляется, что они делают процесс управления легче и проще, мы-то знаем, ради чего все это затевалось.

«Автомат» A140, понятное дело, тоже из тех времен, и это не есть good. Передаточные отношения рубит грубо, ступени меняет ощутимо. Хотя, скажем, продольные коробки той эпохи делали все это еще более резче и медленнее. Но вы представьте себе какую-нибудь современную «шестиступку» в соавторстве с 3S-FE… С другой стороны, на одометре этой Карины 300 000+ км. И я почему-то уверен, что трансмиссию еще не ремонтировали. АКП из последних поколений за этот период уже бы перебрали, вполне вероятно, не единожды.

Штатный колесный размерчик даже у «жеешной» «Едехи» был 195/60R14. Хардтопы с «узкоголовыми» моторами обходились колесиками 185/65R14. Но вряд ли более высоким профилем и внешним диаметром тех шин, что стоят сейчас, можно объяснить то, как ведет себя ED на дороге. Может быть, с этим качеством входит в диссонанс ее облик и рыночное позиционирование. Так или иначе, однако совсем не ожидалось, что эта «мадемуазель» будет настолько не замечать российского асфальта. Она не просто игнорирует неровности разного калибра, возможно, только исключая самые крупные (все-таки энергоемкость подвески не фамильная черта легковых Toyota). Она, слегка покачиваясь, плывет над поверхностью, будто на воздушной подушке. При этом руль остается довольно острым. Что тем не менее не делает из Carina ED драйверс-кара — крены велики. Поэтому вполне объяснимо что на модификации с 3S-GTE применялась TEMS — подвеску на 165-сильной машине надо было ужесточать!

Это трудно объяснить, но ни у нас, ни в Японии Carina ED/Corona EXiV не снискали популярности в качестве янгтаймеров. Ладно, в России с этим все ясно. Сейчас на всю страну в продаже 80 экземпляров, среди которых в хорошем состоянии — считаные единицы. В свое время их «позавязывали» вокруг столбов либо убили наплевательской эксплуатацией. Но на родине-то… Если «маркообразные» разных поколений, Супры, другие купе, те же Ceres/Marino и даже совсем уж банальные легковушки реставрируют, принимают за основу для проектов босодзоку или стэнс, то ED и EXiV — нет.

Но вот вам загадка — ED с левым рулем (снимок в подборке ниже). Фейк, перенос руля или «мелкосерийка» на экспорт?

Фотобонус Toyota Carina ED 1991 года

Фотобонус Toyota Carina ED/Corona EXiV ST180