Народное ретро. Toyota Carina TA31 1-го поколения. Маслкар для внутреннего рынка

Генеалогия японских моделей трудна для понимания даже не применительно годам к 80-м и 90-м. Ведь богатеть население страны начало еще в 50-х. А ко второй половине 60-х местные автопроизводители осознали, что рынок способен поглотить больше моделей, чем на него вывели в данный момент. До финансового пузыря было еще далеко. Однако рост благосостояния населения не заставлял отказываться от каких-то моделей в пользу других, только-только выводимых на рынок, как это обычно происходит сейчас. Впрочем, такой процесс, как унификация, уже вовсю действовал, позволяя экономить на разработках. Правда, не всякая новая модель тогда имела ставшие привычными позже родственные связи. Так, у нашего обывателя, мало-мальски знакомого с историей японского автомобилестроения, имена Corona и Carina неразрывно связаны друг с другом. Между тем в 1970 году, когда появилось четвертое поколения Corona (фото ниже)…

…и когда представили дебютную генерацию Carina, это были разные модели.

К примеру, Corona начиная с первой и до четвертой имела спереди двухрычажную подвеску. Сзади, будучи заднеприводной — цельный мост, подвешенный на рессорах. Carina изначально проектировалась с McPherson своеобразной конструкции. В нем корпус амортизатора представлял собой одно целое с поворотным кулаком и был непосредственно соединен с шаровой опорой. При заднем приводе (появления переднего оставалось ждать еще 14 лет), конечно же, оставили неразрезную балку. Но отказались от рессор, заменив их пружинами и рычагами.

Carina все-таки не оставили в одиночестве. На одной платформе с ней была создана первая Celica.

Ее подавали как купе.

И в качестве лифтбека.

К слову, Corona 1970 года также имела кузовные версии — четырехдверный седан, купе, универсал. И в точно таких же исполнениях потребителям предложили Carina.

Разве что линейку новой модели дополнили двухдверным седаном. А универсал с характерными маленькими окошечками в грузовом отсеке представили лишь в конце 1975-го.

При этом и по размерам обе модели были идентичны. Судите сами, колесная база и длина Corona 2430 и 4170/4260 мм. У Carina — 2425/2495 и 4135/4270 мм. Иными словами, с точки зрения габаритов и кузовов компания даже не удосужилась развести модели по рыночным нишам. По нынешним меркам вопиющая недальновидность и, по сути, маркетинговый приговор. Строго говоря, последствия такого уплотнения модельного ряда Toyota прочувствовала уже тогда. Выведенная на рынок США Carina там провалилась. Получив лестные отзывы в прессе, она не заинтересовала потребителя, который отдавал предпочтение проверенной и хорошо себя зарекомендовавшей Corona. Считается, однако, что свой вклад внесло повышение ввозной пошлины. Хотя та же Corona, собиравшаяся в Австралии и Новой Зеландии, в Индонезии и на Филиппинах, американской прописки ни тогда, ни позже не получила. Но при этом продавалась успешно. А продажи Carina за океаном по-тихому свернули через пару лет. Возникает естественный вопрос — зачем Toyota понадобилось создавать внутреннюю конкуренцию? На что рассчитывали в компании? Очевидно, что на европейский и внутренний рынки. В последнем случае Corona и Carina продавались через разные дилерские сети, что ранее было опробовано на Corolla/Sprinter. Каждая из них получала свою среднеразмерную модель. Потребитель же мог выбирать между Corona с классической и достаточно заурядной внешностью и молодежной Carina, чей облик рисовали, вдохновляясь американскими маслкарами.

Подобный имидж подкреплялся техникой. А именно моторами. В отличие от Corona, на которой использовались агрегаты серий P и R, разработанные еще в 50-х, основными для Carina стали двигатели линейки T, появившейся в том же 1970-м. Это был 1,4-литровый собственно T и 1,6-литровый 2T с отдачей в 86 и 100 сил. Версия последнего 2T-B развивала уже 105 л.с. 2T-GR и 2T-G, появившиеся в 1971-м, в отличие от нижневальных предшественников имели два верхних вала при восьми клапанах, пару карбюраторов и выдавали 110 и 115 сил.

До 1977 года, когда первую Carina сняли с производства, все семейство пережило три рестайлинга. И начиная со второго получало моторные новшества. Тогда в Toyota все-таки решили добавить модели R-моторы — различные версии 2,0-литрового 18R. С одним карбюратором эта «четверка» имела 110 л.с. С впрыском (18R-E) — 130 сил. С двумя валами и карбюраторами (18R-GR и 18R-G) — 140 и 145 л.с.

Наряду с заряженными модификациями существовало исполнение 2,0-литрового мотора 19R с системой TTC-V, где применялась рециркуляция выхлопных газов. При третьей модернизации машины получили 1,8-литровый 95-сильный 16R-U и 18R-GU с катализаторами. А также очередные версии T-моторов — 1,6-литровые 2T-U (90 л.с.) и 12T (85 л.с.).

Первый опять же оснащался нейтрализатором. И оба — системой TTC-L, позволяющей двигателям работать на обедненной смеси. При этом исключительно для универсала предназначались агрегаты T-J и 2T-J, лишенные всех экологических довесков.

В общем, даже без дизелей моторная гамма выглядела внушительно. А по мощности топовых исполнений Carina превосходила аналогичные Corona. Вот по трансмиссии автомобили были в целом идентичны. Так, базовые модификации оснащались всего лишь 2-ступенчатым «автоматом» и 3-ступенчатой механикой». По мере роста объема моторов и их мощности количество передач увеличивалась. «Горячие» версии ST и GT начальных лет выпуска уже имели механическую «пятиступку». При втором рестайлинге эта коробка «пошла в народ», обживая недорогие оснащения. Хотя какую-то точную стандартизацию тут выявить сложно. Скажем, одна и та же комплектация могла оснащаться и 4-, и 5-ступенчатой «механикой». У нас как раз такой случай — Super Deluxe, 1,6-литровый двигатель 12T и пять передач. Одно точно — первое поколение Carina так и не обзавелось «автоматом» о четырех ступенях. Как, кстати, и полным приводом, время которого еще не пришло. Наконец, рычаг АКП мог располагаться и на тоннеле, и на рулевой колонке.

Наряду с техникой изменения претерпевала и внешность — по-японски традиционно в нюансах. Менялся интерьер, что особенно заметно по панели, которую сложно назвать как-то иначе, нежели «приборной доской». Как видим, она трансформировалась.

В результате приняв классический облик с отдельной комбинацией приборов и привычного вида центральной консолью.

Подобно тому, как вызывает вопросы выбор коробок передач, в некоторое недоумение приводят комплектации. Например, ни в одном уровне оснащения, судя по фирменным каталогам, не предлагался стандартный электропакет из сервоприводов стеклоподъемников, зеркал и центрального замка. Видимо, подобная упаковка не вполне еще соответствовала духу времени и статусу модели. Да что там, даже Corona Mark II тех лет, стоявший в иерархии Toyota на ступеньку выше, мог иметь «мясорубки».

Carina даже в «топах» способны были с завода «обуть» в штамповки. А в нашей едва не самой богатой комплектации Super Deluxe с механической коробкой отсутствует тахометр, который также выступал неким атрибутом комфорта и роскоши.

Кондиционер между тем был предусмотрен. Только непонятно, на основе привычного компрессора, гоняющего хладагент по испарителю и трубкам (в нашей комплектации его нет) или в виде подачи забортного воздуха.

Вообще в этой пустой по современным меркам комплектации хватает шарма и примет времени, которые сейчас нужно воспринимать исключительно с теплотой. Вот стильная пробка бака, которая не может не восприниматься иначе как экстерьерной бижутерией.

Внешние украшательства тут в принципе не на последнем месте.

Остались только непонятыми какие-то трубки, из багажника подходящие к явно декоративным обрамлениям фонарей.

В интерьере свои самобытные фишки в виде, скажем, замков ремней безопасности и дефлекторов вентиляции.

Традиционно тоненьких подрулевых рычажков и «детских» блокираторов дверей.

Присутствуют и эргономические анахронизмы, вроде кнопок «аварийки» и габаритов, пристроенных на рулевую колонку.

В тему здесь современная «голова» Prology, имитирующая радиолу тех лет. А отсутствие карманов в дверях компенсировано вот такими лотками рядом с передними сиденьями.

Безусловно, не стоит тут искать комфорт и трансформации современных автомобилей. Правда, срез багажника все же опущен ниже крыльев. Задние места не сказать, чтобы тесные. И передние кресла сохранили форму вместе с комбинированной обивкой.

Здесь стоит кратко остановиться на истории и состоянии экземпляра, который представлен на снимках. В Сибирь эта Carina пришла из Оренбургской области, где находилась в некоей коллекции. И хотя неизвестно, когда ее привезли из Японии, можно сказать уверенно, что не эксплуатировали на износ. Седан перекрашивали, но пробег в 70 000 км похож на правду. По крайней мере, состояние салона вполне соответствует заявленному километражу. К тому же в свои 48 лет автомобиль впечатляет сохранностью кузова и всех его многочисленных хромированных деталей. По технике нынешний владелец перебрал подвеску. Заказал алюминиевый аналог потекшего латунного радиатора. И на всякий случай заменил цепной привод расположенного в блоке распредвала.

Да вот еще переобулся в реплику дисков той эпохи и «резину» размерности 185/60R14. Они, бесспорно, эффектнее штатных узеньких 13-дюймовых колесиков.

Так что мы тут имеем уникальный случай — машину в возрасте без малого полвека в аутентичном и прекрасном состоянии, позволяющем еще раз окунуться в атмосферу 70-х.

85-сильный нижневальный моторчик питается с помощью единственного карбюратора, который даром что остался родным (а не заменен на «девяточный»), так еще неплохо справляется с работой.

Во всяком случае, провалы тяги не наблюдаются, и только короткая первая передача заставляет переосмысливать процесс начала движения. На ней получается лишь тронуться, и сразу же нужно переключаться на вторую. Которая тоже эффективна едва ли не с нуля оборотов. Этим «механика» Carina разительно отличается от аналогичных японских коробок 80-х и 90-х, где первая ступень неизменно выполнялась длинной. Впрочем, все остальные ступени именно такие, их отношения грамотно подобраны и позволяют разгоняться без разрыва потока мощности. Кроме того, попадания в передачи до сих пор четкие и занятно реализовано включение реверса.

Вернемся к двигателю. Будучи положенным на алтарь экологичности, 12T все же способен «показать зубы». Надо лишь не стесняться при необходимости переключаться вниз. В таком случае Carina не станет помехой потоку. Остается лишь предполагать, насколько азартными были 105–115-сильные машины в исполнениях ST и GT. Ведь «снаряженка» купе и седанов лежала в пределах 895–985 кг.

Настройки шасси — в духе времени. Прохождение неровностей маленькая Carina обозначает легкими, в стиле рамного Crown, покачиваниями кузова. При этом чуть ли не любой профиль дороги подвеска воспринимает без явных пробоев, но и не сказать, чтобы совсем уж мягко. С другой стороны, почти игнорирует швы, стыки и «лежачих полицейских». Не чувствуется «неподрессоренных» колебаний заднего моста. Оценивая управляемость, надо опять же учитывать то, как к ней относились инженеры тех лет. Carina охотно следует за рулем (лишенным гидроусилителя, с механизмом «червяк-ролик», но оттого не менее точным и, в общем-то, не тяжелым). Однако с точки зрения кренов в поворотах это все же не легковушка наших дней.

Зато не всякий современный автомобиль может похвастать такими тиражами. За семь лет только в Японии было продано более 700 000 машин. И там, и в Европе модель до сих пор пользуется любовью фанатов янгтаймеров. Причем, как правило, ее не «корчуют», максимум занижают подвеску. К сожалению, до России первое поколение массово добраться не смогло. Когда к нам пошли «праворульки», A10/A30 просто не попала в фокус внимания как устаревшая. Поэтому сейчас та Carina единично попадается даже в плачевном состоянии. Такой же экземпляр, как на фото… Ищет заботливого хозяина, желательно с коллекцией/музеем, который бы продлил ее жизнь еще на полвека.

Фотобонус Toyota Carina TA31

Фотобонус Toyota Carina первого поколения