Семь ступеней в небо: история Toyota Celica

Оригинальный Ford Mustang из шестидесятых сделал жизнь молодых американцев нескучной и заодно преподнес японцам урок. Его широкая гамма модификаций и комплектаций захватила сознание инженеров и маркетологов Toyota: они взяли на вооружение принцип «full-choice», подразумевающий широкое разнообразие и вариативность. Дизайн оригинального пони-кара поначалу не оказал влияния на собирательный образ ранней Celica, представленной в декабре 1970 года. Утопленная передняя часть с четырьмя фарами и обрамляющим ее хромированным бампером напоминает таких мускулистых «янки», как Ford Torino и Dodge Challenger. Если обозревать Toyota сзади в три четверти, то также очевидны отсылки к маслкарам.

Конечно, все это лишь иллюзия. Никакими «детройтскими мускулами» и не пахло. Маленькая «двухдверка» на заднеприводной платформе седана Carina оснащалась не громадными V8 и даже не рядными шестицилиндровыми двигателями, а «четверками» объемом 1,4 и 1,6 литра для вариаций ET, LT и ST. У заряженного исполнения GT 115-сильный 2T-G «один и шесть» и 2,0-литровый 18R-G (145 л.с.) с двухвальной головкой блока цилиндров. Коробки передач — 4- и 5-ступенчатая механическая или 3-ступенчатый «автомат».

В 1973 году дизайнеры таки уподобили Celica заокеанскому триумфатору: дебютировал лифтбек с задней частью кузова а-ля Mustang. По иронии судьбы это произошло, когда Ford Motor Company готовила почетную отставку первой генерации. Копирование чужих идей? И да и нет! Например, японцы видят в Селике… куклу-неваляшку даруму, олицетворение патриарха буддизма Бодхидхармы и приносящим счастье божеством из национальной синкретической мифологии. Объясняют они это так — мол, кузов тоже округлый, а бампер напоминает бороду дарумы.

На фоне американских уличных бойцов Celica и впрямь выглядела игрушкой-неваляшкой. Длина — 4215 мм, колесная база — 2425 мм, ширина — 1620 мм, высота — 1280 мм. Hyundai Solaris и то больше!

Спорткар экспортировался во многие страны и имел полное право чувствовать себя не безвестным «японцем», а гордым самураем! На заре своей карьеры Celica 1600 GT навела шороху в гонках European Touring Car Championship (ETCC): победила в своем классе на легендарном Нюрбургринге, а затем взяла золото в Бельгии (шестое и девятое места в абсолюте соответственно). После был триумф турбонаддувного варианта на 1000-километровой гонке Fuji (из-за дождя фактическая длина в тот год — 808 километров). Кстати, Celica 1600 GT финишировала третьей, а еще одна Celica Turbo — четвертой.

В 1976 году автомобиль получил престижную награду «Import Car of the Year» от американского журнала Motor Trend. Следующей весной компания сообщила о знаменательном событии: 4 марта миллионный Liftback сошел с конвейера. Таким образом, с ноября 1970-го тираж составил 735 666 купе и 264 334 лифтбека.

Вторая Celica A40/A50 (1977–1981 гг.) с прежними типами кузовов выступила единым фронтом с новой соплатформенной Кариной. Цитаты американских маслкаров более не наблюдались — самобытным дизайном занимался художник Дэвид Столлери из принадлежащей Тойоте калифорнийской студии Calty Research Design.

Американцев пытались удовлетворить 2,2-литровым 20R, а с 1981 года агрегатом 22R «два и четыре» мощностью около сотни лошадиных сил. Маловато? Но к тому моменту топливные кризисы и ужесточение экологических требований поставили жирную точку в истории мощных восьмикотловых гигантов. Даже Mustang, некогда служивший для японцев ориентиром и примером для подражания, напоминал высохшее деревце посреди пустыни и предлагался с двигателями объемом от 2,3 литра.

Здесь можно было бы помахать забытому герою вчерашних дней и двинуться дальше, но… мы задержимся. И на то есть две причины. Первая — это гран-турер Celica XX, она же Double X (в Штатах — Celica Supra) с переиначенным передком и увеличенной до 4600 мм длиной. Он соперничал с Nissan Fairlady Z и комплектовался рядными шестицилиндровыми одновальными моторами объемом 2,0 литра (M-EU, 125 л.с.) и 2,6 литра (4M-EU, 140 л.с.), а позже и 2,8-литровым.

Вторая причина — седан Celica Camry, предшественник «полноценной» Камри и звезда остросюжетного отечественного фильма «Риск без контракта». Вопреки названию это всего лишь вторая эволюция седана Carina с «маской» в стиле Double X.

Клиновидная передняя часть с поднимающимися фарами, рубленые боковины и багажник, задние фонари вразлет бабочкой… Нарисованную с чистого листа A60 (1981–1985 гг.) не с спутать ни с одной другой моделью. «Toyota Celica уже достигла впечатляющих результатов в Японии и более чем на семидесяти зарубежных рынках. Последние изменения превратили ее в поистине выдающийся специализированный автомобиль мирового класса, способный удовлетворить все социальные требования и технологические стандарты сегодняшнего мира. Особое внимание уделено инновационному стилю, ходовым качествам и топливной экономичности», — высокопарно и справедливо рассказывал производитель.

После рождения комфортабельного Soarer семейство принялось окучивать молодых энтузиастов острохарактерным экстерьером, более жестким кузовом, рулевой рейкой, независимой задней подвеской у некоторых модификаций и очень заманчивым «боезапасом». А именно 3T-GTEU для резвой Celica GT-T, первым японским турбокомпрессорным двигателем с двумя распредвалами (160 л.с. при 6000 об/мин). Он же — у «горячих» Corona и Carina. В линейку также вошли инжекторные 2T-GEU (1,6 литра, 115 л.с.), 3T-EU (1,8 литра, 105 л.с.) и 18R-GEU (2,0 литра, 135 л.с.).

Фирменные красно-белые цвета в ралли защищал угловатый заднеприводный Twin-Cam Turbo TA64 группы B с турбокомпрессорным 4T-GTE объемом 2,1 литра (до 385 л.с.). Чемпионом мира он не стал, однако с 1983 по 1986-й выиграл шесть этапов, причем доминировал в тяжелых Safari Rally и Rallye Côte d'Ivoire и заслужил почетное прозвище «Король Африки» (King of Africa). Омологационный GT-TS, напротив, немного разочаровывал отнюдь не гоночной внешностью и всего-навсего 180 л.с. По некоторым данным, построено 225 штук, 25 переделали в леворульные раллийные заготовки.

Новый Double X (1981–1985 гг.) переметнулся в лагерь несколько более спортивной техники. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd — 0,348. В меню числились рядные «шестерки» — 2,0-литровая атмосферная 24-клапанная 1G-GEU (160 л.с.), наддувная M-TEU (145 л.с., с интеркулером — 160 л.с.) и 2,8-литровая 5M-GEU (170–175 л.с.). В Штатах эффектный лифтбек чувствовал себя как дома и в 1982 году был награжден титулом «Import Car of the Year» от журнала Motor Trend.

Следующая Supra превратилась в самостоятельную единицу для «большого туризма». Тем временем история Celica началась буквально с чистого листа: четвертая итерация T160 (1985–1989 гг.) стерла фактически все связи с прежними Селиками. Осталось лишь имя.

В основу легла переднеприводная архитектура с независимой подвеской спереди и сзади. Типы кузова те же, что и раньше, но лифтбек особенно хорош! Коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd снижен до 0,31 при наличии заднего спойлера. Для сравнения, столько же у Mazda RX-8. Относительно A60 длина и высота уменьшены (4365 мм и 1295 мм соответственно), а вширь автомобиль, наоборот, прибавил (1690 мм). Это изменило пропорции, придало облику спортивность и легкость. Кабриолет, подоспевший осенью 1987 года и создававшийся в США при участии фирмы ASC, крупнее — между бамперами 4410 мм.

Под капотом свершилась революция. Продольно расположенные моторы вытеснили четырехцилиндровое семейство S (1,8 и 2,0 литра) с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой блока. Динамичный имидж и участие в мировом первенстве по ралли благоволили появлению культовой GT-Four. В объект мечтаний ее превращал 185-сильный турбонаддувный 3S-GTE, самый мощный 2,0-литровый движок из Японии, перенастроенная подвеска и полный привод, с которым все не так просто. По данным фан-ресурса alltrac.net (в Штатах модификация называлась All-Trac Turbo), у внутрияпонских машин система с принудительной блокировкой «центра», а на экспортные экземпляры 1988-1989 годов ставилась вискомуфта. Между тем один из японских ресурсов сообщает, что на JDM GT-Four блокировку вискомуфтой начали устанавливать еще в 1987-м. Коробки передач T160 — 5-ступенчатая «механика» и 4-ступенчатая автоматическая.

В пятом поколении T180 (1989–1993 гг.) отчетливо видны первые ростки спорной эстетики «биодизайна». Истории известно немало примеров зализанных «обмылков», но к изящной Тойоте это не относится. Гармония не нарушена даже с учетом подросшей до 4420 мм длины при неизменной колесной базе. Предлагались купе, лифтбек с «узким» и «широким» кузовом и кабриолет. Платформа дополнена полноуправляемым шасси Dual-Mode 4WS в сочетании с атмосферными 3S-FE/3S-GE (125 л.с. и 162 л.с.). Характер работы зависит от темпа движения. На малых скоростях задние колеса работают в противофазе с передними и отклоняются на угол до пяти градусов во имя высокой маневренности — радиус разворота 4,7 метра, на полметра меньше, чем без 4WS. На высоких скоростях колеса «смотрят» в ту же сторону для повышения стабильности и курсовой устойчивости.

Еще одна инновация — подвеска Toyota Actively Controlled Suspension, первая в мире конструкция данного типа с четырьмя электронно-управляемыми гидропневматическими стойками, повышающими плавность хода и подавляющими крены. Ценители автозвука тоже остались довольны. Им адресовали «концертный зал на колесах» — комплектацию с акустикой Toyota Super Live Sound System с десятью динамиками и возможностью проигрывать музыку на CD-носителях.

GT-Four обзавелся керамическим турбокомпрессором (мощность увеличена на 40 л.с., до 225 л.с.) и самоблокирующимся задним дифференциалом. Осенью 1991 года анонсировали омологационную Celica GT-Four RC для допуска в раллийную группу A. Среди ее отличий 235-сильная «турбочетверка» с жидкостным интеркулером, другой бампер и видоизмененный капот с воздухозаборником для охлаждения газораспределительного механизма. Красотка совершила настоящее чудо для марки и ее болельщиков — с 1992 по 1994 год выиграла три мировых титула подряд с испанским «матадором» Карлосом Сайнсом (к слову, победившим в 1990-м на прошлой Селике), финном Юхой Канккуненом и французом Дидье Ориолем.

Шестая Celica T200 (1993–1999 гг.) существовала в прежних форм-факторах. Двигатель 3S-GTE нового GT-Four раздули более производительным турбонагнетателем и увеличенным жидкостным интеркулером до 255 л.с. В числе особенностей — увеличенная высота подъема впускных клапанов и доработанная рубашка охлаждения.

С этой генерацией GT-Four связана удивительная история, бросившая темное пятно на репутацию Toyota Team Europe. Команда страсть как хотела вновь победить в мировом чемпионате по ралли, но у конкурентов из Subaru имелось на сей счет собственное мнение. Кроме того, новая Селика уступала по объективным причинам — в частности, из-за более длинного и широкого кузова с увеличенными свесами. На преимущество в мощности рассчитывать не приходилось — к 1995 году чиновники FIA уменьшили диаметр шайбы-рестриктора (ограничителя на пути поступающего в турбокомпрессор воздуха) с 36 мм до 34 мм, чтобы как-то уравнять участников.

Боссы оценили шансы своих пилотов в схватке с «Созвездием плеяд» и пошли на жульничество. Или гениальную хитрость — кому как больше нравится. На предпоследнем этапе в Испании финн «выстрелил» и ушел далеко от преследователей. Все это выглядело более чем странно и, разумеется, привлекло внимание технических комиссаров. В той гонке ни одна из Тойот не финишировала, что, впрочем, не сняло с команды ответственность. Оказалось, что в нагнетателе применили специальное устройство, по сути деактивирующее шайбу-рестриктор и позволяющее увеличить приток воздуха на впуск больше, чем это разрешено правилами. Оно добавляло примерно полсотни «лошадей», отсюда и скорость. Разумеется, тойтовцев лишили всех заработанных по ходу сезона очков и дисквалифицировали на следующий год.

Финальную серию T230 (1999–2006 гг.) компания не случайно назвала «сенсацией». «Мы смогли создать символ качества и современности и в то же время представили революционный дизайн, наполненный функциональной красотой», — объяснял главный инженер Тадаси Накагава. Ну а мы скажем просто: новинка слегка шокировала, поскольку совершенно не напоминала своих предков. Она покинула мировое ралли, утратила полный привод, турбонаддув и явно пыталась навязать борьбу спорткарам типа Honda Integra. За острые ощущения отвечал спроектированный совместно с Yamaha атмосферный 2ZZ-GE (182 л.с. в американской спецификации, 192 л.с. — для Японии и Европы) с системой изменения фаз газораспределения VVTL-i. Отдача более скромного 1ZZ-FE того же объема — 140–145 л.с.

Раллийные заслуги были в прошлом, но участие в автоспортивных состязаниях продолжилось. Так, например, Toyota заявилась в чемпионат JGTC (Japanese Grand Touring Championship, класс GT300). В 2003 году команды WedsSports и Sigma Dunlop выставили заднеприводных гоночных монстров по мотивам серийных Селик с 3S-GTE и передней подвеской на двойных поперечных рычагах от Supra GT500. Поначалу они неоднократно вырывали победу у соперников.

А какое поколение ваше любимое? Делитесь мнениями в комментариях!