Народное ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 года. Пришел, увидел, победил

Предвижу вал критики, который уже проходили — дескать, слизали, скопировали, подстроились под рыночную конъюнктуру. Ну а как было иначе ворваться в этот класс, к которому даже не охочие до драйверских утех американцы предъявляли особые требования. Toyota же неизменно ассоциировалась с надежными, неприхотливыми, однако непритязательными и недорогими машинками. Никак не с представительским сегментом, где царили Mercedes и BMW. Тут поневоле будешь играть по правилам рынка и отвечать претензиям фокус-группы — людей в основной своей массе немолодых, чопорных, не терпящих дизайнерских экспериментов, но не чуждых современных технологий. Отсюда классическая, без прорыва, внешность. Хотя взгляните на LS и его конкурентов — Mercedes в 126-м кузове образца 1979 года и BMW E32 1986-го. Разве можно спутать и обвинить в стилистическом плагиате? Напротив, именно «баварец» со своим характерным стайлом был крушителем экстерьерных стереотипов. «Мерин» еще более «классический», и для конца 80-х, пожалуй, староват. А Celsior к тому же имел рекордно низкий для легковушек того времени коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,29.

История появления марки Lexus и моделей LS/Celsior хорошо известна. Добавим лишь, что из трех японских компаний, в том десятилетии родивших люксовые суббренды, только Toyota вдобавок к перелицованной Camry (ES 250) решилась создать оригинальную модель, предложив ее и за океаном, и в Японии. Заход на североамериканский рынок напоминал интервенцию — уже в первый год Lexus имел несколько десятков дилерских центров, число которых спустя пару лет увеличилось до нескольких сотен. LS 400 в свои дебютные годы обошел по продажам и Mercedes, и BMW, не говоря уже о других одноклассниках. Безусловно, во многом благодаря грамотной маркетинговой стратегии. Но какой результат можно было бы ожидать без стайлинга и инжиниринга?!

Что касается последнего, то не только кузов — платформа для крупного, без считаных миллиметров пятиметрового седана была разработана с нуля. Двухрычажная подвеска спереди, многорычажная сзади… Предлагались стойки, включающие пневмобаллоны и амортизаторы с регулируемой жесткостью (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такие автомобили имели индекс кузова UCF11 вместо UCF10). Немцы к последней позиции, мы это знаем, пришли много позже.

Под новую же модель разрабатывался и 1UZ-FE. Старые «восьмерки» серии V, в основном использовавшиеся на Century, уже никак не отвечали позиционированию LS/Celsior. А «У зет»? Опять же предполагаю развитие извечного спора поклонников «немцев» и «японцев». Мол, у W126 было несколько V8 объемом до 5,5 л и турбодизели. У E32 — даже V12. Тут надо вспомнить, что по мощности баварские моторы были сопоставимы с новым тойотовским. Мерседесовские же «восьмерки» — это старые, разработки 60-70-х «бензинки» с одним валом в «головке» и двумя клапанами на цилиндр. Так что Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не терялся на этом фоне и с единственным мотором, 260-сильным с моментом 353 Нм. Впрочем, голословными не будем — удостоверимся.

Лишне говорить, что обе модели были неплохо по тем временам упакованы. Так, Celsior имел четыре уровня оснащения, и у нас предпоследний. Электрифицировано все, что можно: руль (регулировка в том числе по вылету), передние сиденья (водительское с памятью), зеркала, имеющие ультразвуковую очистку, приводы крышки багажника, лючка бензобака и люка в потолке, наконец, верхние точки крепления ремней безопасности.

Плюс ABS, traction control и неплохая «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), по словам хозяина, с высоким качеством звучания и шесть динамиков плюс сабвуфер. Богаче Celsior мог быть только на раздельные задние кресла, оборудованные электроприводами и массажем, на телефон и систему навигации, которую вместе с фронтальными подушками безопасности он получил при обновлении 1992 года. Да вот еще на левом переднем сиденье в данном случае отсутствует заветная кнопка, с помощью которой VIP «трамбовал» сидящего там охранника/референта в панель, а сам закидывал ногу на ногу. Сидеть на диване, кстати, вольготно. Хотя всякие немецкие SEL`ы да iL`ы, само собой, были сзади просторнее. Из-за этого в Toyota, похоже, комплексовали и второе поколение седана растянули по колесной базе на 36 мм.

То есть автомобиль для водителя? Во всяком случае за его рулем не чувствуешь себя нанятым шофером. Продольная регулировка сиденья благодаря экспортной ориентации рассчитана на рослых людей. Материал торпедо по нынешним меркам выглядит устаревшим, так ведь мягкий и до сих пор молчит. Дизайн из 90-х (свое время также опережал с запасом), но эргономика без просчетов. В конце концов, и оптитронная комбинация смотрится в некотором роде архаизмом, который еще лет 15 назад впечатлял своей эстетикой. Теперь же приборы как минимум не режут глаз аляповатостью, как на ином «бюджетнике». Могли тогда в Японии, и в частности в Toyota, заложить резервы «прочности» не только в агрегаты…

Багажник традиционно для «японцев» тех лет выполнен «глухим» — без доступа в салон через откидывающуюся спинку заднего сиденья. Да и к чему такая трансформация на представительском седане. Спасибо за то, что хотя бы крышку багажника опустили до бампера. Правда, в отсеке тоже есть атрибуты «премиума» — CD-чейнджер и ящик для инструментов с мягким ложементом. Отсюда же можно вывести из работы пневмоподвеску

Мелкие пластиковые детальки, и главным образом кожаная обивка — вот на что влияют прожитые годы больше всего. Если 1UZ, 340-й «автомат», даже компоненты пневмоподвески еще есть в свободном доступе, то элементы интерьера — увы. Нет, они порой попадаются в продаже, но крайне редко и стоят подороже иных узлов-агрегатов. К тому же их надо подобрать по цвету — внутри Celsior мог быть темно-бежевым, кремовым, серым, черным, даже с велюровой обивкой дверей и сидений. Владелец этого UCF10 ищет салон, но пока безрезультатно.

Так что там с 1UZ-FE? Рыкает, бубнит штатным, достаточно свободным выпуском и тянет. Субъективно никакой разницы в том, что тогда у «восьмерки» было 260 сил, а позже 280 и VVT-i, нет. Как нет и подхватов на каких-то там оборотах. Кредо «У зета» — езда на моменте, чей максимум на бумаге развивается на 4600 об/мин. Фактически же не менее чем добрая половина изо всех ньютон-метров доступна с холостых оборотов. Добавьте отсутствие электронных БДЗ, иными словами, прямую механическую связь педали-ноги с заслонками. Станет ясно, что не все зависит лишь от пиковой и удельной мощности. Рискну заявить — Lexus LS 460 с 1UR-FSE (380 л.с., 493 Нм) образца 2006-го, который на три центнера тяжелее, разгоняется не намного интенсивнее. И 340-я «четырехступка» здесь в масть. Задержки при переключениях, особенно при скачках вниз в режиме kick down, скрадываются мотором. Разве что расход топлива бьет рекорды, достигая 25 л/100 км. А с другой стороны, хочется посмотреть на 1UR и весь LS 460 в 30-летнем возрасте.

Плавность хода — с особенностями. Не раз уже слышал мнение о том, что Toyota на «пневме» жестче такой же машины с пружинами. Отчасти могу подтвердить. Celsior с «железными» упругими элементами стелет мягко, не замечая ни асфальтовую рябь, ни стыков. Правда, энергоемкость и плохие дороги — это не про него. Перед серьезными ухабами лучше оттормаживаться, и тогда седан будет с вами обходителен и нежен. Пневмо-Celsior — не факт. Речь даже не о том, что в верхнем положении кузова ход стоек почти выбирается и седан становится жестким. Между двумя режимами — Norm и Sport — системы TEMS с точки зрения плавности хода совсем незначительные отличия.

По управляемости они есть. В первом Celsior охотно кренится и отвечает дифферентом на любое действие с педалью газа и тормоза. Попросту клюет носом либо приседает на задние колеса. Sport это исключает. Взгляните еще на разницу между аркой и колесом в нижнем и верхнем положении кузова, определяемом пневмостойками.

Кажется, она невелика. Вот вам другой пример — Crown UZS131 с той же TEMS. На аналогичных 18-дюймовых дисках и низкопрофильных шинах разница заметна хорошо.

Причем Celsior с таким «позиционированием кузова» встречаю не первый раз. Тойотовцы ограничили флагману диапазоны регулировки? Или в подушках уже «слежалось перо»? Ради справедливого отношения к шасси модели все же отмечу — на «волне» седан не укачает, а на высоких скоростях до сих пор он ведет себя породистее многих современных автомобилей парой классов ниже. Салон практически бесшумен, на прямой и дугах стоит будто авианосец, не сдвинуть. И тормозов достаточно.

В кузове UCF20 LS 400/Celsior получили спереди четырехпоршневые суппорты. В нашем случае только двухпоршневые. Но… хватает

Можно посетовать лишь на то, что любой нынешний владелец стремится переобуть автомобили из 90-х в 18-дюймовое «литье». Красиво, не спорю. Однако вот вам штатные колесные типоразмеры первого Lexus и Celsior — 205/65R15 и 215/65R15. Существенное отличие, не правда ли?

За первый год продаж в Америке «Эл эсов» было реализовано более 63 тысяч. Объяснимо — современный, напичканный технологиями автомобиль стоил всего-то $35 000. Почти вдвое дешевле немецких одноклассников. Иными словами, японцы все-таки умудрились в рамках одного сегмента найти свою ценовую нишу — между исконно американскими «динозаврами» и германским «премиумом». И даже когда Lexus подорожал сначала до $40 000, а потом до $50 000 (на островах лопнул финансовый «нарыв»), его продолжали покупать. То ли байка, то ли правда, но якобы немецкие производители жаловались на подобный демпинг и на недопустимость применения стольких современных технических решений «в одном флаконе».

Сейчас они, безусловно, не впечатляют. Ждешь (и получаешь) другое — надежность спустя столько прожитых лет. Впрочем, это никак не сказывается на количестве предлагаемых экземпляров: машин на всю Россию — десятка три. Зато цены, в отличие от Японии начала 90-х, установились — при таком возрасте курсы валют на них не влияют. Что Celsior, что LS 400 в сносном состоянии обычно стоят в пределах 200–300 тыс. руб. И только за единичные экземпляры могут просить 400 и больше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 года

Фотобонус: Lexus LS 400/Toyota Celsior первого поколения