Ни для кого не секрет, что компания Toyota уже почти два десятка лет удерживает звание крупнейшего автопроизводителя в мире. Оно было достигнуто в первую очередь благодаря выпуску недорогих автомобилей массового сегмента. Впрочем, японский производитель знаменит отнюдь не только «ширпотребом», за свою долгую историю он создал немало автомобилей, которые достойны занять место на автомобильном олимпе. Представительский седан Toyota Century — однозначно один из таких.
Более того, я считаю, что Century — это наиболее значимый автомобиль и для самой Тойоты. Да, кто-то может сказать, что этого звания в большей степени достойна Corolla как самый массовый автомобиль не только за всю историю компании, но и всего автопрома. Кто-то же поспорит, сказав, что такой статус больше заслуживает Land Cruiser — как самый знаменитый японский внедорожник. Но, на мой взгляд, ни к какой другой своей модели Тойота не относилась так бережно, как к Century. Ведь даже само ее появление было приурочено к столетию основателя компании — Сакичи Тойоды. Отсюда, собственно, и название: Century с английского переводится как столетие, век.
Сам же автомобиль всегда стоял особняком в модельном ряду компании, будучи самым дорогим и роскошным, когда-либо выпускаемым Toyota. Более того, в иерархии производителя он находится значительно выше люксовых моделей дочернего бренда Lexus. А еще именно эта модель демонстрирует то, что японцы умеют чтить традиции. Ведь даже спустя 60 лет производства модель сохранила черты самой первой Century, представленной в 1967 году.
Достаточно назвать лишь несколько признаков Century, чтобы развеять какой-либо скепсис касательно особого статуса этого автомобиля:
- единственный японский автомобиль в истории, который оснащался двигателем V12;
- в Японии за Century закрепился особый статус. Считалось, что это автомобиль, на который нельзя просто заработать, до него нужно дослужиться;
- начиная со второго поколения на основе Century была создана специальная версия Royal, предназначавшаяся для императора Японии.
И так случилось, что один из этих автомобилей стоит прямо передо мной и заставляет задать самому себе вопрос: «А достоин ли я вообще дать ему оценку и оформить свои впечатления в виде статьи?». Честно говоря, однозначного ответа на этот вопрос дать не смогу, однако постараюсь с максимальным уважением подойти к рассказу о темно-синей Toyota Century первого поколения, выпущенной в уже далеком 1987 году.
Но сначала, как и полагается, проведу небольшой исторический экскурс, чтобы ввести дорогих читателей в контекст. Тем более что история — это основополагающая часть самой философии модели Century.
История в веках
Toyota Century родилась не на пустом месте. Она была построена на базе модели Crown Eight, впервые представленной в 1964 году. Этот автомобиль создавали как замену люксовым полноразмерным седанам из США, которые на тот момент часто использовали крупные корпорации и правительство Японии.
Crown Eight VG10, в свою очередь, был основан на модели Crown S40, однако был шире и длиннее. Но главное отличие скрывалось под капотом. Впервые на серийном японском автомобиле появился двигатель V8. Он имел скромный объем в 2,6 литра и cовсем уж смешную по нынешним меркам мощность в 115 л.с., однако обладал отличной плавностью и эластичностью, что в будущем станет главной характеристикой двигателей Toyota Century.
Интересно, что Crown Eight рассматривался как один из вариантов для использования Управлением императорского двора Японии в качестве автомобиля для его высокопоставленных членов, включая самого императора, но проиграл Nissan Prince Royal.
Вообще, Ниссану в тот период удалось аж дважды щелкнуть Тойоту по носу. В 1965 году компания представила Nissan President, который тут же получил статус самого роскошного автомобиля в Японии. Именно ответом на него и должна была стать Century, чей выход запланировали на 1967 год.
Представленный автомобиль, несмотря на смену названия, был прямым преемником Toyota Crown Eight, о чем говорил индекс кузова VG20. Его дизайн создал Кения Накамура, который также работал над моделями Crown и Crown Eight. Несмотря на сильное влияние американской школы автомобилестроения, нельзя не отметить, что дизайн новой Toyota Century получился по-настоящему уникальным, в отличие от модели President, чей экстерьер явно отсылал к люксовым полноразмерным седанам из США.
Интерьер ранних моделей получился крайне минималистичным. По современным меркам количество опций в базовой комплектации было крайне скудным, более того — отсутствовал даже гидроусилитель руля. Принадлежность к высшему классу можно было распознать только по простору в салоне и качеству отделки. Впрочем, постепенно оснащение улучшалось, к примеру, уже в 1971 году автомобиль получил систему автоматического климат-контроля.
По технической части относительно предшественника произошло большое количество изменений. Ранние модели отличались сложными механизмами, которые нельзя было встретить на автомобилях Toyota того времени, включая пневматическую подвеску с продольными рычагами спереди и сзади, а также нестандартное рулевое управление, с большим количеством рычагов и поворотным кулаком, расположенным в верхней части стойки.
Со временем из-за плохой ремонтопригодности сложную систему рулевого управления заменили на более традиционную. На место продольных рычагов спереди пришли стойки Макферсона. Зависимую заднюю подвеску упростили, она стала представлять из себя «четырехрычажку» с поперечными тягами, которая встречалась на большинстве автомобилей Toyota.
Под капот ранних Toyota Century ставился двигатель с индексом 3V, доставшийся в наследство от Crown Eight. Однако он был модернизирован: его объем увеличился до трех литров, а мощность — до 150 л.с. Интересно, что этот двигатель в различных его вариациях так и остался эксклюзивным для Century. Его устанавливали исключительно на эту модель вплоть до 1997 года.
Что касается трансмиссии, то в начале производства автомобиль комплектовался или 4-ступенчатой механической коробкой передач, или 3-ступенчатой гидравлической АКП. В обоих случаях управление коробкой находилось на рулевой колонке. Но уже в 1973 году версии с «механикой» были сняты с производства.
В том же 1973 году двигатель 3V был заменен на 3,4-литровый 4V с увеличенным объемом, в связи с чем изменился и код шасси с VG20 на VG21. Вообще, в рамках первого поколения, которое выпускалось аж на протяжении 30 лет, обозначение шасси Century неоднократно менялось. Причем поздние модели от ранних отличались настолько значительно, что не совсем понятно, почему японцы не обозначили их как отдельное поколение.
Первое по-настоящему крупное изменение произошло в 1982 году. Модель получила обозначение VG40 и отличалась существенно измененными экстерьером и интерьером. Под капот был установлен модернизированный двигатель 5V-EU объемом 4,0 литра и мощностью 165 л.с. И если ранние автомобили имели достаточно скудное оснащение, то начиная с этого поколения оснащению Century могли позавидовать представительские седаны из Европы и США.
Вообще, что касается статуса, то Toyota Century точно нельзя назвать типичным представителем класса полноразмерных люксовых седанов. На внутреннем рынке Японии, для которого она и предназначалась, единственным ее конкурентом был Nissan President. А если вспомнить западные аналоги, то становилось очевидно, что с массовыми моделями Mercedes-Benz и BMW сравнивать ее было некорректно. Куда логичнее выглядело сравнение с Mercedes-Benz 600 Großer и продукцией от Bentley и Rolls-Royce.
В нашей же стране Century первого поколения часто сопоставляют с лимузинами из СССР — «Чайками» и правительственными ЗИЛами, аргументируя это тем, что Century в те годы не поступал в свободную продажу и имел статус автомобиля для императора. Однако и то, и другое — просто мифы. Toyota Century первого поколения действительно была редким автомобилем, но приобрести ее мог любой, у кого было достаточно средств на это. Ну а к императорскому двору автомобиль и вовсе не имел прямого отношения, ведь вплоть до 2006 года официальным государственным автомобилем считался Nissan Prince Royal.
В конце 80-х снова произошел ряд существенных изменений: автомобиль получил амортизаторы с изменяемой степенью жесткости TEMS, цифровую приборную панель и 4-ступенчатую АКП с возможностью напольного расположения рычага. В качестве опции можно было заказать обивку сидений из натуральной овечьей шерсти.
Также в 1989 году на фоне удвоившихся продаж Century, связанных с периодом японского экономического пузыря, в продаже появился лимузин, который был на 650 мм длиннее стандартной модели, достигая 5770 мм. В 1990 году к нему добавилась и удлиненная версия Century L-типа.
Производство Century первого поколения завершилось лишь в 1997 году. К тому моменту было выпущено 32 453 экземпляра, что было не слишком впечатляющим результатом на фоне продаж Nissan President, которые были более чем в два раза выше. Тем не менее за Century уже прочно закрепился статус одного из самых роскошных автомобилей Японии, поэтому в том же 1997 году был представлен наследник модели — Toyota Century второго поколения.
Несмотря на то что внешне новое поколение не слишком отличалось от предшественника, сохранив основные его черты, японцы, по сути, создали абсолютно новый автомобиль. Главное изменение находилось под капотом. На смену архаичному V8 из 60-х пришел новейший двигатель 1GZ-FE, который представлял собой 5,0-литровый V12 мощностью 280 л.с. Это был единственный раз, когда Toyota применяла подобный двигатель в своих автомобилях.
Помимо двигателя Century получил новый кузов и салон, а также независимую подвеску на двойных рычагах спереди и сзади. Многие компоненты, включая тормоза, были оснащены двойными системами резервного питания.
В 2006 году специально для нужд императорского двора выпустили версию Century Royal, заменившую уже порядком устаревшие Nissan Prince Royal. Автомобиль получился по-настоящему внушительным. Его длина — 6155 мм, высота — 1770 мм, а ширина — 2050 мм. Снаряженная масса же составляла практически три тонны. Всего выпустили четыре таких автомобиля, которые по сей день используются императором и императрицей.
Хочется отметить, что в нашей стране в первую очередь знакомы именно автомобили второго поколения, поскольку они все-таки попадали в Россию, пусть и в небольших количествах. Поэтому у нас имя Century чаще всего ассоциируется с автомобилем императора, да и в целом считается самым роскошным представителем JDM.
Выпуск Century второго поколения продолжался без малого 20 лет, вплоть до февраля 2017 года. За это время было собрано менее 10 000 экземпляров автомобиля. Более низкий тираж можно объяснить ценой, которая относительно предшественника выросла вдвое.
Третье поколение Century, которое остается актуальным по сей день, представили на Токийском автосалоне в 2017 году. Автомобилю удалось совместить современный облик с чертами своих предшественников из прошлого века. При этом он лишился двигателя V12, взамен ему пришла гибридная установка на основе восьмицилиндрового агрегата 2UR-FSE. Она представляла собой двигатель и электромотор от Lexus LS, специально доработанные для Century.
Автомобиль, несмотря на внедрение большого количества новых технологий, не изменял традициям, и казалось, что Toyota никогда не решится на существенные перемены для этой модели. Собственно, за это многие и уважали подход компании к Century. Но все изменилось в 2023 году, когда был представлен гибридный кроссовер. Он не заменил седан, а предлагался в качестве альтернативы. Под капотом находился даже не восьмицилиндровый, а шестицилиндровый мотор, работающий вместе с электромоторами.
Для многих фанатов модели это был настоящий удар, но, учитывая современные реалии, появление подобного автомобиля в модельном ряду было лишь вопросом времени. Ведь те же самые Bentley и Rolls-Royce уже давно представили кроссоверы под собственными брендами, хотя лет 15 назад никто и вообразить не мог, что такие компании будут заниматься производством подобных автомобилей.
Осенью 2025 года произошло еще одно важное событие. Century выделили в отдельный люксовый бренд, который должен был позиционироваться выше Lexus. Также был представлен довольно странный концепт, основанный на серийном кроссовере. Насколько это правильный ход, судить не мне, но что касается имиджа модели, то, на мой взгляд, подобные автомобили, созданные исходя из нынешних тенденций, а не какой-то глубокой философии бренда, могут серьезно навредить Century, которая вот уже на протяжении практически шести десятков остается воплощением традиционности и монументальности.
Однако не будем о грустном и переместимся в 1987 год, когда трава была зеленее, деревья выше, а Toyota Century представляла собой именно такой автомобиль, каким он был изначально задуман.
Церемониальная встреча
Прежде чем перейти к обзору экстерьера этого уникального автомобиля, хотелось бы сделать небольшую ремарку. За всю мою жизнь я с Century сталкивался лишь дважды. Один раз, случайно встретил автомобиль второго поколения на парковке торгового центра. На дворе стояла поздняя осень, поэтому меня удивило, что кто-то использует его для повседневных нужд. А еще удивило весьма плохое состояние, потому что в моей голове никак не складывалась картинка «ушатанного» Century. Второй автомобиль также повстречал на парковке ТЦ, но уже в рамках автомобильной встречи. И мне даже сложно сказать, что меня в нем больше поразило: его состояние или же сам факт наблюдения Toyota Century второго поколения. Итогом этой встречи стала статья, которую вы сейчас читаете.
Но перед тем как начать писать этот материал, мне пришлось потратить немало времени на изучение модели, ведь все мои знания о Century ограничивались слухами о том, что эти автомобили стояли на службе у императора и их нельзя было просто так купить, а главной особенностью модели считался двигатель V12. Иронично, что большая часть этих знаний оказалась вымыслом, а другая часть — попросту нерелевантна относительно автомобиля, о котором мне предстояло рассказать.
Ведь если смотреть глазами человека из России, то в обзоре какая-то неправильная Century. Двигателя V12 под капотом нет, официальным транспортом императора первое поколение никогда не являлось, да и слухи о том, что такой автомобиль сложно приобрести, сильно преувеличены, учитывая тираж в 30 000 экземпляров. Впрочем, у него достаточно черт, чтобы полностью соответствовать образу, возникающему при упоминании Century.
И первая черта — это, конечно же, дизайн. Этот классический заднеприводный седан с правильными пропорциями выглядит просто великолепно, а на фоне многих современных автомобилей смотрится и вовсе как пришелец из альтернативной реальности, где «традиционная японская красота» стоит выше всего на свете. Внешний вид Century этого поколения по-настоящему самобытный и практически не вызывает ассоциаций с какими-либо другими автомобилями. Это подтверждает и тот факт, что даже актуальный Century сохраняет исходную стилистику.
Автомобиль, как можно понять, совсем немаленький. У меня на тесте стандартная версия, но даже ее длина составляет 5120 мм, из которых на колесную базу приходится 2860 мм. Впрочем, даже такие внушительные габариты по современным меркам соответствуют скорее размерам машин бизнес-класса, чем представительского.
Спереди Century обращает на себя внимание угловатыми формами, которые в начале 80-х сменили плавные линии, характерные для машин из 60-х. Автомобиль стал выглядеть немного проще, но в то же время строже и элегантнее. Стилистика задней части — это то, что на протяжении почти 60 лет без особых изменений перетекало из одного поколения в другое. Квадратные элементы задних фонарей выстроены в один ряд, а между расположена ними площадка с надписью Toyota и сигналами заднего хода.
Отметим потрясающий фирменный цвет автомобиля под названием Matthew Calm Blue. Этот экземпляр частично находится в родной краске. И это очень ценно, ведь когда-то давно покраска Century занимала значительно больше времени, чем заурядного автомобиля, а ее качество подлежало проверке специализированными инспекторами по уникальному стандарту.
Многие, вероятно, заметили, что на автомобиле стоят нештатные колеса значительно более крупного диаметра. С завода Century полагались 15-дюймовые диски с размерностью шин 215/65, но Максиму, владельцу автомобиля, как и большинству японоводов, такой размер колес показался уж слишком скромным, поэтому взамен были изготовлены кастомные 19-дюймовые диски, по дизайну очень близкие к тем, что устанавливаются на актуальное поколение Toyota Century.
Кроме дисков можно заметить нестандартную насадку глушителя, которая не слишком уместно смотрится на представительском седане. Однако в остальном внешний облик автомобиля полностью аутентичен. Вообще, состояние автомобиля заслуживает отдельного внимания. Абсолютно все элементы находятся на своих местах, хром сияет, зазоры ровные. На автомобиль действительно приятно смотреть. Конечно, при желании можно придраться к каким-нибудь мелочам, но есть ли в этом смысл?
В деталях этот автомобиль рассматривать даже более интересно. В первую очередь обращаешь внимание на зеркала заднего вида и маячки на крыльях — традиционные элементы большинства японских автомобилей тех лет.
Обилие хрома вполне характерно для автомобиля такого класса из 80-х. Хромированное здесь все: зеркала, ручки, решетка, молдинги, окантовка фар, окон и даже арок.
Отсутствие шильдов Toyota (за исключением надписи между задними фонарями) — не уникальная черта Century, для внутреннего рынка компания для многих моделей предлагала свои уникальные логотипы. Но все же логотип Century я бы назвал самым интересным среди всех прочих. Он представляет собой изображение феникса. Называется Хоо (鳳凰), или Фусичо (不死鳥) из синосферной мифологии, и символизирует Императорский дом Японии. Это изображение можно найти по всей Азии, например, в храме Кинкаку-дзи в Киото.
На стальном бампере можно обнаружить два необычных фонарика, которые на самом деле представляют собой датчики, отвечающие за включение дальнего света. Кроме того, в нижнюю часть бампера встроены противотуманные фары и «поворотники» янтарного цвета.
Напомню, что на тесте у меня оказалась Toyota Century VG40 1987 года. Это уже поздний автомобиль, выпущенный после всех крупных обновлений. Относительно модели 1982 года снаружи он отличается в первую очередь иной решеткой радиатора, куда больше изменений — в салоне и под капотом. И если в салон мы заглянем чуть позже, то вот с двигателем познакомимся прямо сейчас.
Итак, перед нами двигатель 5V-EU. Это последняя генерация моторов семейства V и, по сути, он не так уж далеко ушел от предшественников. Фактически модернизации в двигатель вносились лишь для того, чтобы соответствовать нормам выбросов. Основными отличиями являются увеличенный до четырех литров объем и инжекторная система вместо карбюраторной. Характеристики двигателя достаточно заурядные даже на момент появления: 165 л.с. и 289 Нм крутящего момента. Однако двигатель был очень сбалансирован и был практически бесшумным, т. е. идеально подходил для автомобиля такого класса.
Наконец, когда мы разобрались с внешностью и мотором, можно перейти к самой главной особенности Toyota Century — салону.
Покои императора
Интерьер этого экземпляра идеально подходит для того, чтобы заставить практически любого человека если не восхищаться, то хотя бы уважать Toyota Century. Рассказ о нем буквально мог бы превратиться в отдельную статью, но я все-таки постараюсь более кратко и лаконично изложить мои впечатления от него, попутно рассказав о некотором функционале.
Надо сказать, что мне очень повезло познакомиться именно с экземпляром 1987 года, имеющим все важные нововведения, способные удивить даже искушенную публику, но при этом остается полноценным классическим автомобилем, который едва ли захочешь обвинить в излишнем консерватизме. Ведь ранняя Century едва ли смогла бы впечатлить меня оснащением, а салон второго поколения как будто бы выглядел не слишком актуально даже на момент выхода.
Итак, первое, с чего стоит начать — обивка сидений. Думаете, что на фотографиях видите велюр, типичный для большинства японских автомобилей тех лет? А вот и не угадали, это настоящая овечья шерсть, которая начала предлагаться для Century как раз таки с 1987 года. Из нее же сделаны и коврики в этом автомобиле.
Японцы всегда ценили этот материал значительно выше любой кожи. Поэтому даже в актуальных Century Royal задние сиденья, предназначенные для высокопоставленных лиц, обшиты шерстью, тогда как передние, для шофера, из кожи. Кроме того, шерсть имеет ряд серьезных преимуществ с точки зрения практичности: на ней не скользишь, износостойкость у нее выше, да и летом не раскаляется.
Обычно я в первую очередь рассказываю про место водителя и уже только потом перехожу к заднему ряду, однако у нас тут немного другой случай. Все главные «фишки» находятся именно сзади. Начнем с самого заднего дивана. Он очень удобный, в меру мягкий и имеет толстый слой набивки — возникает ощущение, будто находишься в очень дорого обставленной гостиной.
Места для ног достаточно, хотя я бы не сказал, что этот пятиметровый представительский седан из 80-х прям уж очень просторный. Однако японцы предлагают решение этой проблемы. Во-первых, задний диван имеет электрорегулировку, во-вторых, на потолке есть кнопки управления пассажирским сиденьем, которое вы можете сдвинуть вперед настолько, насколько посчитаете нужным.
Вам все еще мало? Тогда как насчет возможности открыть спинку переднего пассажирского кресла, чтобы просунуть туда ноги. Вот это и называется роскошь по-японски.
Не уходя далеко с заднего дивана, заглянем в подлокотник и увидим там полноценный кассетный аудиомагнитофон, прямо-таки «Шарп три семерки». Задний пассажир имеет возможность прослушивать кассеты и даже осуществлять запись на встроенный диктофон. К слову, аудиосистема в Century действительно качественная — еще бы, японская же!
Вряд ли кого-то удивишь наличием в Century автоматического климат-контроля, но что скажете насчет отдельного кондиционера с ионизатором воздуха для задних пассажиров, который управляется все с того же пульта в подлокотнике? Похожее решение, к слову, было в отечественном лимузине ГАЗ-14 «Чайка».
Кроме того, из менее значительных «фишек» можно отметить откидное зеркальце на потолке, две пепельницы в задних дверных картах, причем обе с прикуривателями (в передних так же), и отдельный светильник для обоих пассажиров. Также здесь чрезвычайно много кожаных ручек: на сиденьях, на потолке, на дверях. Возможно, тем самым подразумевается почтенный возраст владельца подобного автомобиля. Ведь согласно легендам, в ТикТок- хаусе на такой автомобиль не заработаешь, нужно усердно трудиться и иметь соответствующее социальное положение.
Водительское сиденье — это место шофера. В Century есть четкое разделение на тех, кто ездит спереди, и тех, кто сзади. К примеру, диапазон регулировок не слишком большой, и люди выше 185 см вряд ли смогут удобно разместиться. Тем не менее само сиденье вполне удобное, хотя и не предлагает того комфорта, который получают пассажиры сзади.
Когда садишься вперед, то тут же окунаешься в хай-тек 80-х. Сразу же обращает на себя внимание электронная приборная панель с крутым названием Super Monitoring Display. Она, к слову, как и шерстяная обивка, начала предлагаться только с 1987 года, что еще раз наводит на мысль, что мне очень повезло с экземпляром на тесте.
Особенностью этой панели является отсутствие тахометра, вместо которого используется дисплей, демонстрирующий количество оборотов. Не менее интересна функция Fuel Scale Change, отображающая более точное количество оставшегося бензина в баке. И на этом фоне крайне архаично смотрится самый обычный механический одометр.
Когда смотришь на переднюю консоль, то просто поражаешься какому-то невообразимому количеству кнопок, большая часть из которых подписана на японском языке. В автомобиле в целом очень большое количество японских иероглифов, поэтому взаимодействовать с ним порой бывает сложновато. Зато сразу понимаешь, что это машина, сделанная японцами для японцев.
На водительской дверной карте, то можно увидеть еще одну необычную особенность салона — блок электрических стеклоподъемников. Вот сколько кнопок в блоке ЭСП на вашем автомобиле? Четыре? А здесь их девять: четыре отвечают за окна, а еще четыре за форточки. Да-да, в Century все форточки имеют электропривод. Девятая же кнопка регулирует автоматическое поднятие и опускание водительского стекла. Почему эту функцию сделали отдельной кнопкой — вопрос открытый.
Говоря об интерьере в совокупности, нельзя не упомянуть, что он действительно восхищает качеством отделки. Все элементы хорошо подогнаны друг к другу. Практически везде использованы только качественные материалы, среди которых мягкий пластик, дерево, кожа и настоящий алюминий.
Поругать салон можно разве что за обилие кнопок и рычажков, которые устанавливались в куда более бюджетные машины от Toyota. Все-таки в таком автомобиле, как Century, хочется немного большего внимания к деталям.
По итогу салон Century по-настоящему завораживает. В попытках изучить все его функции и особенности можно провести не один час. А если держать в уме, что этот автомобиль вышел в 1987 году, то и вовсе получаешь культурный шок. Даже немецкие автомобили представительского класса тех лет зачастую были обделены подобным набором опций. А ведь в этом Century далеко не самая богатая комплектация.
Багажный отсек — явно не самая сильная сторона Toyota Century. Причина тому — небольшой объем, который съедается задним диваном с электрорегулировкой и системой кондиционирования. Да и грузить туда что-либо не слишком удобно из-за высоких бортов. Но важен ли вообще такой критерий, как практичность, в представительском автомобиле?
В самом багажнике можно обнаружить лишь запасное колесо и штатный набор инструментов в кожаном чехле. Крышка багажника полностью обшита тканью.
«Тоуге» — значит проезд
Проникнувшись философией Toyota Century, я был убежден, что тест-драйв стоит начать не за рулем, а на заднем сиденье. Ведь этот автомобиль изначально создавался с упором на заднего пассажира. Совсем уж наглеть и просовывать ноги в пассажирское сиденье я не стал, но тем не менее отодвинул переднее сиденье как можно дальше, откинул массивный подлокотник и стал наслаждаться поездкой.
Первое, что сразу же замечаешь — это то, насколько Century отстраняет тебя, причем не только от окружающего мира, но и от водителя. Ты как будто оказываешься в собственном передвижном кабинете. При этом нет ощущения какого-то домашнего уюта. Вероятно, что автомобиль, который нередко приобретался крупными японскими корпорациями для высшего руководства, и должен таким быть.
Вообще, удивительно, что в Century настолько хорошая шумоизоляция. Не слышно ни агрегатов, ни шума резины, ни ветра. А ведь это автомобиль, конструктивно уходящий корнями в 60-е годы, который не имеет тонны шумоизоляции и двойных стекол.
Также на ровной дороге нет ощущения, что автомобиль едет по асфальту. Он словно парит над ним. Стоит ли благодарить за это пневмоподвеску, которая собрана на оригинальных амортизаторах с использованием кастомных компонентов, или же Century сам по себе имеет такой ход — затрудняюсь ответить.
На дороге с неровностями уже появляются определенные нюансы. «Лежачие полицейские» заставляют кузов раскачиваться после их прохождения, что явно не порадует людей со слабым вестибулярным аппаратом, а проезд даже небольших стыков довольно ощутим в салоне, в том числе благодаря большим 19-дюймовым колесам.
В повороты автомобиль заходит очень вальяжно и с весьма внушительным креном. Поэтому чтобы высокопоставленное лицо не летало по заднему ряду, водитель Century вынужден снижать скорость перед поворотом в большей степени, чем водители других автомобилей.
Тем не менее на заднем ряду мне удалось по-настоящему расслабиться и получить удовольствие, тем более что у меня никаких проблем с вестибуляркой нет. И вот я наконец с заднего ряда пересаживаюсь на водительское место, не ожидая ничего особенного, ведь уже побывал на месте для главных пассажиров.
При трогании сразу понимаешь, насколько плавно этот автомобиль стартует. Момент начала движения происходит совершенно бесшовно, словно ты и не стоял. Ощущение тишины, которое впечатлило меня на заднем ряду, никуда не делось и спереди. При нажатии на газ чувствуешь лишь ускорение, двигателя под капотом словно и нет. Причем с набором скорости эта тенденция сохраняется, разве что начинаешь слышать незначительный шум от АКП.
Тяга большого восьмицилиндрового двигателя ощущается, но при этом не возникает ни малейшего желания продавить педаль в пол. Этот автомобиль полностью пропитан атмосферой спокойствия и умиротворения, тем самым заставляя водителя получать особенное удовольствие именно от неспешной езды. И пока ты играешь по правилам, задаваемым Century, все органы управления работают на тебя. Отклик на педали ровно такой, каким он должен быть, переключения между передачами происходят абсолютно незаметно, подвеска игнорирует любые неровности, а руль… А вот он заслуживает отдельного абзаца.
Ведь больше всего меня впечатлило рулевое управление. Нет, речь, разумеется, не о том, что этот Century как-то здорово управляется. Здесь никаких сюрпризов, машина большая, тяжелая и вальяжная, и повороты на больших скоростях для нее неприемлемы. Но вот то, как ты можешь взаимодействовать через него с автомобилем — это что-то с чем-то. До Century мне казалось, что в классических Мерседесах легкий руль, но здесь опыт совершенно иной, близкий к вождению Роллс-Ройса или Мерседеса-Майбаха. Реактивное усилие на руле как будто бы отсутствует, зато есть возвращающее усилие. Маневрировать на этом огромном пятиметровом седане одно удовольствие. Я немалую часть тест-драйва просто крутился по парковке, наслаждаясь легкостью управления этим японским линкором.
Часто приходится оперировать понятием driver’s car, как правило, подразумевая, что автомобиль доставляет удовольствие от вождения благодаря азартной рулежке или впечатляющей динамике. Но Toyota Century раскрывает это понятие с иной стороны. С удовольствием бы предпочел работу личным водителем на таком автомобиле, нежели быть тем, кто находится на заднем ряду.
Опыт владения
Что может быть интереснее тест-драйва такого уникального автомобиля, как Toyota Century? Вероятно, только личный опыт владельца, который уже не один год несет на себе эту непростую ношу, поддерживая его в отличном состоянии.
— Максим, а как давно ты владеешь этим автомобилем и почему выбор пал на него?
— Century у меня с июня 2023 года. Привез из Крыма. Завелся и поехал спустя долгое время простоя и без проблем довез меня из Евпатории до Краснодара, а дальше на автовозе до Санкт-Петербурга. Мечтал о нем очень давно, с тех пор как узнал о существовании этой модели.
— Самые интересные особенности в Century, на твой взгляд?
— Это одна из первых японских машин, у которой появилась штатная пневмоподвеска. Единственная японская машина на двигателе V8 HEMI. Одна из первых Тойот, если не самая первая, в которой появилась функция свинг/свифт, когда дефлекторы на передней панели двигаются сами, раздувая воздух по салону равномерно. Ну и, конечно же, чуть ли не главный козырь этой машины — обивка салона из овечьей шерсти, которая летом прохладная, зимой теплая, а еще она не скрипит и не изнашивается так, как кожа.
— Что успел сделать за время владения и как часто эксплуатируешь?
— Пока успел не очень много: частичная покраска, ведь ЛКП за почти 40 лет местами подустало; сделал два новых стекла под заказ, лобовое и заднее, т. к. при покраске, когда их снимали, они потрескались; провел большое ТО с заменой всех жидкостей; сделаны кастомная пневмоподвеска на основе штатных амортизаторов и кастомные диски под стиль стоковых; ну и без глубокого детейлинга всей машины не обошлось. А выезжаю я на ней только летними сухими деньками.
— Наверное, нет смысла спрашивать, есть ли трудности с запчастями для такого редкого автомобиля, очевидно, что есть. Но отсюда следует вопрос: а с чем проблем не возникало?
— С запчастями все просто — их нет. Единственное, что легко купить — это фильтры.
— А есть ли у нас в стране сообщество по модели? Если да, то часто ли помогают?
— Сообщества как такового нет, поэтому помощи ждать неоткуда, во всем приходится разбираться самому.
— Какие дальнейшие планы на этот автомобиль?
— Возвращаясь к прошлому вопросу: запчастей нет, а их мне нужно много. В основном это разная мелочовка по салону и кузову, поэтому я планирую купить автомобиль-донор и буду из двух машин собирать одну комплектную.
Прощание с веком
Ну вот и настало время для финальных слов об этом автомобиле. Не буду скрывать, он меня действительно покорил. Несмотря на то, что я никогда не был большим поклонником JDM, должен признать, что автомобилей, подобных Century, в мире очень немного. С какой стороны на него ни посмотри — он совершенно особенный.
Глядя на Century первого поколения снаружи, проникаешься его классическим обликом, оказываясь внутри — восхищаешься уровнем оснащения и качеством исполнения, а сев за руль, поражаешься тому, насколько выдающийся уровень комфорта способен подарить автомобиль, выпущенный практически 40 лет назад.
Но не только это делает его особенным. С годами он стал самим воплощением понятия «императорское качество» от Тойоты. Ведь качество и надежность производимых автомобилей для компании стояло выше цифр продаж, из-за чего существование Toyota Century на протяжении 50 лет плохо вписывалось в рамки рыночной экономики. Собственно, сами маркетологи Toyota позиционировали его как «автомобиль, приобретаемый трудолюбивыми людьми, которые долго и упорно шли к своей цели». Century удалось стать национальной гордостью своей страны, представляя из себя больше, нежели просто автомобиль с определенным набором потребительских качеств, который без особого труда можно сопоставить с другими.
И от этого немного печально видеть, что Toyota даже в случае Century принимает правила игры и хочет играть не на своем поле, продолжая создавать самые роскошные автомобили в Японии, а пытается выйти на мировой рынок, где едва ли кто-то оценит исходную философию Century.
А еще на фоне недавней новости о том, что Honda запускает подразделение Honda Heritage Works, которое будет заниматься выпуском запчастей и разработает программу заводской реставрации для культовой модели NSX, а также для других моделей в будущем, хотелось бы увидеть нечто подобное от Toyota. Ведь с каждым годом энтузиастам все сложнее поддерживать свои классические автомобили на ходу, особенно это касается таких редких моделей, как Century.
