К середине 60-х годов начавшееся десятилетием ранее японское экономическое чудо подстегнуло бурное развитие автомобильной промышленности. Продуктовые линейки расширялись, причем во всех направлениях: бренды готовили не только компактную доступную продукцию, но и полноценные флагманы. Одним из первых сухопутных крейсеров стал Nissan President. Он дебютировал осенью 1965 года, перехватил эстафету у Cedric Special и забронировал в фирменной табели о рангах строчку над одновременно вышедшим вторым Седриком (внутризаводской индекс 130).
Двумя годами позже аналогичный маневр исполнила Toyota: ее палитра синхронно обогатилась третьим Toyopet Crown (S50) и королевским линкором Century (маркировки от VG20 до VG45 в зависимости от модификации). Последний задумывался в первую очередь в качестве представительского транспорта для госслужащих и топ-менеджеров компаний.
Индивидуальность Century проявляется прежде всего в эстетике. Nissan испытал сильное влияние американской школы дизайна и без зазрения совести цитирует характерные нюансы лощеных дредноутов Нового Света 60-х годов. Изящная комбинация строгости и пафоса, четыре кругляша головной оптики в хромированной окантовке над тяжелой «челюстью» сверкающего бампера… Где-то мы уже это видели! Century немного другой. Более самобытный и чуть в меньшей степени ассоциирующийся с «янки». А ведь его звучное имя пришло прямиком из Америки. Оно появилось еще в 1936 году на одном из творений джи-эмовского дивизиона Buick. Сомнительно, что японцы злонамеренно занялись плагиатом. По задумке, они лишь хотели увековечить в металле, пластике и высококачественной отделке салона столетний юбилей со дня рождения основателя Toyota Industries Сакити Тойоды.
Сенчури создан не на пустом месте: почву для него готовил продержавшийся на конвейере три года Toyopet Crown Eight, первый японский массовый автомобиль с восьмицилиндровым двигателем. Символично, что у двух седанов один любящий и гениальный папаша — Кения Накамура.
Накамура-сан родился в городе Нисиномия (префектура Хего). В марте 1934 года окончил Нагаокскую техническую школу, ныне — отделение электротехники инженерного факультета университета Ниигаты. Осенью 1938-го, получив первый опыт на заводе Kyoritsu, он влился в большую семью Toyota Motor Company. Правда, поначалу занимался отнюдь не новинками, а был назначен в машиностроительное подразделение отдела производства кузовов и совершенствовал оборудование фабрики — приложил руку к прессу с давлением в 2000 тонн, улучшил сварочные аппараты и параллельно не стеснялся капать на мозги высшему руководству. Кения Накамура считал, что «Тойоте» следует активнее заниматься легковым сегментом. Недовольство можно понять: большую часть продукции составляли грузовики, а легковушки довоенного периода с точки зрения конструкции напоминали коммерческие извозчики. В один прекрасный день директор по технологиям Эйдзи Тойода выдал Накамуре-сану, на тот момент занимавшему должность заместителя управляющего, полномочия на проектирование легковых автомобилей. Так появился Toyopet Crown первого поколения, Crown Eight и Century.
Послевоенная модель SA с полностью независимой подвеской и «четверкой» по своей прогрессивности опережала предшествующую AA и ее вариации. Но Крауны Кении Накамуры стали новым словом, а Century — принципиально важной разработкой, подтверждающей зрелость Toyota как автопроизводителя. Крейсер всем своим видом заявлял: «Я тут главный!». Одни габариты чего стоят! От носа до хвоста 5120 мм, между осями 2860 мм. Для сравнения, у выполняющего роль «наместника императора» Crown Eight — 4720 мм и 2750 мм соответственно. Базовый President, кстати, тоже скромнее: 5045 мм и 2850 мм.
Первую генерацию входившая в состав «Тойоты» Kanto Auto Works собирала до марта 1997 года. Без малого 30 лет! Машина выглядит соответствующим образом — консервативно и самобытно, словно традиционный японский дом. Но это лишь ширма. За ней годы постоянной модернизации. Первоначально устанавливался 3,0-литровый V8 3V (150 л.с. и 235 Нм). Полностью алюминиевый, нижневальный и с полусферической камерой сгорания. К апрелю 1973-го подоспела следующая итерация 4V объемом 3,4 литра (180 л.с. и 278 Нм), в дальнейшем получившая катализатор. Среди особенностей рестайлинга также задние фонари с янтарными указателями поворотов, передние дисковые тормоза и гидроусилитель руля в качестве стандартного оборудования.
Летом следующего года тойотовцы выкатили седан с разными приятными мелочами. Например, электроприводы научились опускать и поднимать окна «в одно касание», изменился дизайн и обивка кресел, зеркала дополнены электрорегулировками.
Наиболее значительные апгрейды датируются началом 80-х. Под капотом обосновался 4,0-литровый двигатель V8 5V-EU (190 л.с. и 324 Нм). Переднюю рычажную архитектуру поменяли на стойки МакФерсон. Задний неразрезной мост сохранился, но в подвеску внесены изменения. После 1987 года мотор, прежде пытавшийся находить общий язык с трехступенчатой автоматической коробкой передач, обрел нового партнера в лице «четырехступки» с электронным управлением.
Под занавес десятилетия Century предстал в формате лимузина с удлиненной на 650 мм колесной базой, растянутой на 150 мм задней дверью и приподнятой на 30 мм крышей. В 1990-м запустили более скромную промежуточную вариацию с прибавкой в 150 мм между осями.
Стартовавший в 1997 году второй Сенчури (G50) эстетически неотступно следовал заветам предшественника и потому резко контрастировал с массовой продукцией Toyota. На расстоянии он не казался ни новым, ни современным. Скорее, оставлял впечатление серьезного рестайлинга старожила первого поколения. Но его инжиниринг сделал огромный шаг вперед.
Подвеска независимая спереди и сзади на двойных поперечных рычагах и пневмоэлементах. Размеры существенно подросли. Длина — 5270 мм, колесная база — 3025 мм. В высоту прибавилось 25 мм (1475 мм), а ширина (1890 мм) не изменилась. Но интересно другое. Второй Century по сей день носит почетное звание единственной серийной легковой машины из Страны восходящего солнца с мотором V12. Оно и понятно: статус решительно не позволял ограничиваться «восьмерками». Особенно когда такие именитые «европейцы», как Audi A8, BMW 7 Series, Mercedes-Benz S-Class W140 и Jaguar XJ имели в своей гамме престижные 12-цилиндровые двигатели.
5,0-литровый 1GZ-FE оснащен четырьмя распредвалами, 48 клапанами, системой изменения фаз газораспределения VVT-i на впуске, двумя электронными управляющими блоками и цепным приводом газораспределительного механизма, который приводит только звездочки впускных распредвалов, а те, в свою очередь, вращают выпускные через промежуточные шестерни. Бытует мнение, что по сути он представляет собой две сращенные «шестерки» серии JZ. Позволим себе решительно не согласиться с этой гипотезой, поскольку как минимум диаметр цилиндров и ход поршня разный: у старшего брата 81 мм x 80,8 мм, а у 2,5-литрового «джейзета» — 86 мм x 71,5 мм. Степень форсировки сравнительно умеренная. Toyota соблюдала джентльменское соглашение между компаниями, ограничив мощность на предельно допустимой для внутреннего рынка и неактуальной ныне отметке в 280 л.с. Поначалу «12-котловый» гигант работал в паре с 4-ступенчатой автоматической КП Aisin A342E, а с 2005 года комплектовался 6-ступенчатым «автоматом».
Оказавшийся в салоне постоянно находится на грани когнитивного диссонанса и неописуемого восторга. Очень уж непривычно видеть махровую архаику в автомобиле из конца девяностых. Но… как же строго, качественно и стильно выдержано убранство «векового» линкора! Жаль, что лишь редкие энтузиасты за пределами Японии прикоснулись к прекрасному. По некоторым данным, построено порядка сотни леворульных Сенчури, в основном для дипломатических миссий во Франции, Китае и других государствах.
Сборку продолжила Kanto Auto Works (после 2012 года — Toyota Motor East Japan). Как говорят сами японцы, производственный процесс Century с немалой долей ручного труда отличается от такового для других машин во имя высочайшего качества. Так, например, у флагмана втрое больше сварных швов, чем у массовой Corolla. Или вот другой факт — как минимум раньше велся журнал с отчетностью о сборке всех выпускаемых экземпляров.
Желающим приобрести лимузин приходилось искать утешение в дилерском центре Mercedes-Benz и тихо завидовать Императорскому японскому дому, заказавшему уникальную версию Century Royal с уже знакомым V12. Габариты могли пристыдить сам Rolls-Royce Phantom! Только представьте себе седанище длиной 6155 мм, с 3510-миллиметровой колесной базой, шириной свыше двух метров, высотой 1770 мм и снаряженной массой 2920 кг. «Роял» сменил Nissan Prince Royal родом из 60-х, служивших императорской семье десятилетиями. Всего сделали четыре штуки, включая катафалк, участвовавший в похоронах принца Микаса-но-мия Такахито в 2016 году.
Накамура-сан всегда говорил своим подчиненным, что «развитие требует мужества». Иногда эта мысль подразумевает необходимость перевернуть страницу и начать историю заново. Или, если говорить об увидевшем свет в 2018 году третьем Toyota Century, отступление от комбинации идеального образа и сбалансированного набора инженерных решений. Тем не менее идущий наперекор традициям восхитителен! Он сохранил узнаваемость и мастерски балансирует на тонкой грани между прошлым и настоящим.
Century (G60) превосходит предка по всем направлениям. Длина и колесная база увеличены на 65 мм, а ширина и высота — на 40 мм и 30 мм соответственно. Электронно-управляемая пневматическая подвеска — само собой разумеющееся оснащение «аристократа». А вот техническая часть удивила и, вероятно, разочаровала адептов второй генерации. Двигатель V12, характеризующий модель как титульную, ушел на покой. Его место заняла гибридная начинка — комбинация 5,0-литровой атмосферной «восьмерки» 2UR-FSE (381 л.с. и 510 Нм при 4000 об/мин), 224-сильного электромотора и никель-металлогидридной тяговой аккумуляторной батареи. Совокупная отдача — 431 л.с. Ничего не напоминает? Перенастроенная силовая установка перекочевала со старого Lexus LS 600h. Но родство между машинами гораздо масштабнее: Toyota спроектирована на адаптированном шасси «эл-эса» с многорычажной подвеской на пневмоэлементах вместо двойных поперечных рычагов. Система выбора режимов движения позволяет выбрать одну из четырех настроек бензоэлектрических потрохов и шасси — Normal, Eco, Sport S и Sport S+.
Если Сенчури в колере Kamui Eternal Black кажется вам слишком черным, то… простите за каламбур, вам не кажется! На кузов кладется семь слоев лакокрасочного покрытия для усиления эффекта угольно-черной глубины. Процесс занимает 40 часов. Да что там окрас и полировка… Весь автомобиль пронизан ощущением непревзойденного качества. Взять, к примеру, высококлассно детализированную фирменную эмблему с птицей Феникс, которая изготавливается в литейных формах ручной работы. Пернатый символ также красуется на колесных дисках с шинами удивительно скромной размерности 225/55 R18. Но чтобы в полной мере понять философию Тойоты, следует оказаться в ее салоне.
Внутреннее пространство Century поражает удобством и качеством. Рискнем предположить, что это лучший интерьер за всю историю японского автогиганта. Восхитительный баланс классицизма и современности. Удивительно, что глава концерна Акио Тойода увидел во флагмане потенциал для превращения его в спорткар, если подобное определение в данном случае вообще уместно. Седан лишен хромированных деталей, имеет другие колеса и, очевидно, перенастроенную подвеску. Об изменениях в силовой установке сведений нет.
В ноябре 1990 года император Акихито использовал во время церемонии коронации Rolls-Royce Corniche III. Его преемник Нарухито поступил гораздо патриотичнее — на интронизации 22 октября 2019-го восседал в светло-кремовом салоне специально построенного кабриолета Century. Он идентичен машине с жестким верхом, за исключением нюансов: задний диван установлен на четыре сантиметра выше, а его спинка занимает более вертикальное положение. На бамперы и задние двери нанесено изображение золотой хризантемы, символа японского монарха.
Нравится ли вам Сенчури? Считаете ли вы его вершиной автомобилестроения Страны восходящего солнца? Ровня ли он «немцам» и британской «элите»? Делитесь своим мнением в комментариях!