Toyota Chaser последних двух поколений — автомобиль, не нуждающийся в представлении. В нашей стране интерес к данной модели, а также к его кровным родственникам в лице Mark II и Cresta, существовал и десять, и двадцать лет назад. Даже сейчас, когда самым молодым экземплярам исполнилось 25 лет, многие продолжают воспринимать его не как ретроавтомобиль из далекого прошлого. И причины этому кроются явно не в том, что на момент выхода «маркообразные» представляли собой какой-то прорыв в автомобилестроении. Напротив, это были вполне себе традиционные среднеразмерные седаны, которые не так уж сильно выделялись на фоне других автомобилей.
Чтобы понять, что же такого особенного в Toyota Chaser последнего поколения, стандартной исторической справкой, к которой обычно прибегаю в своих статьях, не обойдешься. Поэтому попробовал разобраться в причинах культа «маркообразных» не только на просторах нашей страны, но и за ее пределами. Для этого мы погрузимся в мир тюнинга и дрифта, а заодно изучим самые неприглядные стороны биографии нашего героя, такие как нелегальный ввоз путем распила и планки, использование в нелегальных гонках и постоянное участие в сводках о ДТП.
Ну и, разумеется, не обойдется без живого примера, в качестве которого выступит Toyota Chaser 1997 года в комплектации Tourer S. Данный экземпляр показался отличным объектом изучения, ведь под его ярким экстерьером, дополненным оригинальными японскими обвесами и колесными дисками, скрываются полностью стоковые агрегаты и салон. Более того, вместо стандартного атмосферного 1JZ-GE здесь установлен двигатель от комплектации Avante G — 2JZ-GE, который хоть и не так знаменит, как его «турбородственник», однако однозначно заслуживает отдельного внимания.
История модели
Но прежде чем перейти к исторической справке, мне бы хотелось поговорить об имени героя статьи. Я слышал множество разных произношений: Чайзер, Чейзер, Чизер, от первого и вовсе произошло устоявшееся прозвище «чай». Само имя Chaser, как и некоторые другие модели Toyota вроде Century, Crown, Land Cruiser, имеет английское произношение и переводится как «преследователь» (в Японии его называют «следопыт» или «охотник»). Согласно правилам английского языка, это имя нужно произносить как «Чейсер». Но мы будем оперировать сложившимся у нас привычным названием — Чайзер.
Итак, с названием разобрались, теперь можно погрузиться в историю. Началось все с Toyota Corona Mark II, впервые представленной в 1968 году. Модель была создана на платформе стандартного седана Corona, но имела большие габариты и продавалась исключительно в магазинах Toyopet Store. В иерархии Тойоты Корона Марк II занимала третье место после флагманского Крауна и мелкосерийного лимузина Сенчури.
Автомобиль имел классическую переднемоторную компоновку с задним приводом. Под капот устанавливались четырехцилиндровые моторы объемом от 1,5 до 2,0 литра, причем «топовые» моторы 8R и 18R были уникальными для Mark II. Подвеска представляла собой двухрычажную систему с винтовыми пружинами спереди и рессорами сзади. Автомобиль предлагался в кузове седан, универсал, купе и даже пикап.
Затем вышло уже следующее поколение Corona Mark II, но позволю себе перепрыгнуть сразу к третьему поколению в кузове X30/X40, показанному в 1976 году. Ведь именно в этом поколении дебютировал Chaser. Представили его в 1977 году. Позиционировался он как более спортивный вариант Mark II для молодой аудитории, который должен был стать прямым конкурентом Nissan Skyline. О таком раскладе также говорил тот факт, что автомобиль не имел кузова универсал, а на его основе не предлагались коммерческие модели.
Изначально под капотом Чайзера располагались двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра мощностью от 95 до 125 л.с. Небольшой объем был связан с высоким налогом в Японии на двигатели свыше двух литров. Агрегатировались моторы или 4/5-ступенчатой МКП или 4-ступенчатым «автоматом».
Колесная база была одинаковой как для двухдверной, так и для четырехдверной версии. В качестве подвески спереди использовался McPherson, а стандартная задняя подвеска была четырехрычажной, при этом в топовых комплектациях вместо нее использовалась независимая полупродольная подвеска. Модели с независимой подвеской всех четырех колес также оснащались дисковыми тормозами вкруг.
Chaser неплохо дебютировал, разойдясь за три года производства тиражом в 105 957 экземпляров. Конечно, результат почти вдвое меньше объема выпуска Corona Mark II, но, учитывая, что модель только-только появилась на рынке, это можно было считать полноценным успехом, это означало, что второе поколение модели было уже не за горами.
В 1980 году вместе с новым (вторым) поколением Chaser и Corona Mark II, получившими индекс кузова X50/X60, была представлена модель Cresta. Таким образом было образовано то самое легендарное «трио Mark II» (также известно название «Три брата»), просуществовавшее аж до 2001 года. В этом «трио» Mark II был основной моделью, тогда как Chaser и Cresta представляли собой две полярности: первая делала упор в сторону спорта, а вторая — в сторону комфорта.
В этом поколении все «три брата» имели кузов с угловатыми формами, которые стали модными к началу 80-х. Конкретно Chaser в этом поколении лишился кузова «двухдверный хардтоп», зато получил топовую версию Avante, отличающуюся жесткой подвеской и шинами Michelin, тем самым закрепив имидж спортивного седана. Как и прежде, объем моторов у Чайзера был ограничен двумя литрами. Впрочем, это не означало, что в линейке не было мощных двигателей. Добавленный в 1982 году 1G-GEU, будучи 2,0-литровым «атмосферником» с двумя распредвалами, выдавал аж 160 л.с. В 80-е данные показатели были характерны для турбомоторов, а также двигателей объемом около трех литров.
Отметим оснащение, которым всегда выделялись японские автомобили 80-х по сравнению с их одноклассниками из Европы. Среди опций предлагались различные варианты аудиосистем, бортовой компьютер, электростеклоподъемники с функцией автоматического опускания водительского окна, стеклянный люк, круиз-контроль, цифровые часы с функцией будильника, стеклоочиститель заднего стекла с электрическим обогревом, омыватели галогенных фар и трехточечные ремни безопасности для передних и задних пассажиров с блокировкой ELR в случае столкновения. И все это в автомобиле, который был существенно дешевле аналогичных по классу BMW или Mercedes-Benz.
Toyota Chaser X70 (третье поколение) был представлен в 1984 году и в отличие от предшественников имел лишь один вариант кузова — четырехдверный хардтоп. Угловатые черты сохранились, но облик стал чуть более стремительным.
На этом поколении появились электронно-управляемые амортизаторы TEMS, а также впервые был установлен турбомотор 1G-GTEU. Он представлял собой 2,0-литровый шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом. Благодаря мощности в 215 л.с. и крутящему моменту в 275 Нм Chaser в версии GT Twin Turbo с МКП был способен разменять «сотню» за 7,5 секунды. Максимальная скорость же, согласно японскому законодательству, ограничивалась 180 км/ч, но известно, что со снятым ограничителем автомобиль без труда разгонялся до 220 км/ч. Такие динамические характеристики делали Chaser одним из быстрейших седанов середины 80-х годов.
Четвертое поколение Chaser под индексом X80 показали в 1988 году. Его появление в самый расцвет японского экономического пузыря положительно сказалось на продажах — это поколение стало самым продаваемым Чайзером в истории.
Относительно предшественника появилось огромное количество новых функций, таких как: выдвижная электрическая панель управления отопителем, переключатели спутниковой аудиосистемы, стеклоочистители боковых зеркал (которые также имели ультразвуковую очистку) и автоматическое складывание задних подголовников с помощью рычага на подушке заднего сиденья.
Хоть 1JZ-GTE чаще всего ассоциируется у нас с двумя последними поколениями «маркообразных», но впервые этот легендарный агрегат появился именно на поколении X80. Напомню, что это шестицилиндровый двигатель объемом 2,5 литра с двумя турбокомпрессорами CT12A, который в стоке выдавал 280 л.с. и 363 Нм крутящего момента, однако имел практически безграничный потенциал для тюнинга благодаря своей конструкции и выдающейся надежности. Вместе с «турбоджеем» появилась его атмосферная версия 1JZ-GE, а в 1990 году специально для комплектации Avante G был предложен 2JZ-GE.
Chaser получил новую заднюю подвеску — использовалась схема на двойных рычагах от Toyota Soarer. Топовая версия GT Twin Turbo получила дифференциал повышенного трения, а также ковшеобразные сиденья от Toyota Supra (A70).
В 1992 году представили очередное, пятое поколение «трех братьев» под индексом X90, которое в первую очередь выделялось более крупным и обтекаемым кузовом. При этом Chaser и Cresta выглядели практически как братья-близнецы, а вот Mark II получил свой уникальный дизайн с формой задних фонарей, напоминающих катану, за что и получил прозвище «самурай».
Но вернемся к Чайзеру. Несмотря на новый кузов и платформу, технически автомобиль пятого поколения мало чем отличался от предшественника. Одним из главных изменений стал опциональный полный привод i-Four, который предлагался для комплектации Avante Four. Система обычно обеспечивала 30 процентов мощности на передние и 70 процентов на задние колеса и включала в себя блокировку центрального дифференциала.
Спортивные версии Toyota Chaser были переименованы из GT в Tourer V (1JZ-GTE) и Tourer S (1JZ-GE). Их уровень оснащения вырос, однако так и не добрался до уровня комплектации Avante G, которая продолжала оснащаться исключительно атмосферным мотором 2JZ-GE.
Об изменениях в салоне лучше рассказать на примере самой роскошной комплектации Avante G. Для нее предлагалась система Electro MultiVision с шестидюймовым цветным ЖК-экраном, на котором могли отображаться настройки стереосистемы и климат-контроля, расход топлива и запас хода, напоминания о техническом обслуживании, а также можно было смотреть телевизор. Это была самая первая версия с сенсорным экраном, впервые представленная в Toyota Crown. В систему были интегрированы карты, а для отображения местоположения автомобиля использовалась GPS. Предлагалось четыре варианта стереосистемы, в том числе две разные версии, которые включали в себя встроенный CD-проигрыватель, а также DSP, которая изменяла звук для имитации различных локаций. Было доступно десять динамиков, включая сабвуфер. Передние и задние парктроники, дистанционный бесключевой доступ, телефонная трубка в переднем подлокотнике, а также впервые предложенный кожаный салон — все это было опциональным оборудованием.
За четыре года было выпущено лишь 162 195 экземпляров Toyota Chaser X90. Причин у такого падения было несколько. Во-первых, габариты автомобиля превышали максимально допустимые значения, установленные японским законодательством, и покупателям теперь приходилось платить дополнительные ежегодные налоги. Во-вторых, к тому моменту японский финансовый пузырь лопнул и наступил продолжительный период экономической стагнации, называемый «потерянным десятилетием». Третьей причиной стал чрезвычайно раздутый модельный ряд Тойоты. Только вдумайтесь, в начале 90-х у компании было аж пять моделей одного класса: Toyota Aristo, Toyota Cresta, Toyota Chaser, Toyota Mark II и Toyota Windom. Логично, что в период экономического спада модели попросту начали отжимать продажи друг у друга.
Последнее, шестое поколение Toyota Chaser X100 дебютировало в сентябре 1996 года. Автомобиль серьезно преобразился внешне и общепризнанно считается одним из самых красивых «маркообразных». При этом только слепой не заметит очевидное сходство модели с дебютировавшей годом ранее BMW 5-Series в кузове E39. Впрочем, нельзя сказать, что облик откровенно «слизали». Да, глядя на переднюю и заднюю оптику, можно было заподозрить японцев в копировании, но силуэт едва ли имел что-то общее с BMW, даже несмотря на схожие габариты и аналогичную компоновку.
В связи с непростой экономической ситуацией в стране при разработке новой модели для снижения затрат была использована панель пола от серии X90. В то же время в новой модели особое внимание уделялось безопасности: фирменная система Toyota «GOA», подушки безопасности SRS для водителя и пассажира, а также ABS были стандартным оборудованием на всех моделях. Кроме того, 100-я серия (Tourer V и Tourer S) стала первой Toyota, в которой были использованы газоразрядные фары.
Chaser Tourer V получил третье поколение двигателя 1JZ-GTE с новой архитектурой BEAMS, включающей в себя переработанную головку блока цилиндров, недавно разработанный механизм непрерывного изменения фаз газораспределения VVT-i, модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров и новые регулировочные шайбы с покрытием из нитрида титана для снижения трения кулачков. Два турбокомпрессора CT12A были заменены на одну турбину CT15B.
Интересно, что Chaser был единственной моделью 100-й серии, доступной с 1,8-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем 4S-FE с двумя распредвалами и механизированным приводом. Многие владельцы «маркообразных» вполне справедливо считают эту модификацию позором семейства, поскольку с таким моторчиком Чайзер ехал крайне посредственно.
Роскошная комплектация Avante никуда не делась. Комфорт задних сидений был улучшен по сравнению с Mark II благодаря снижению точки опоры бедра на 10 мм. Также имелись дефлекторы типа Swing, позаимствованные у Crown.
Когда в октябре 2000 года представили Toyota Mark II X110, преемники для Chaser и Cresta так и не были разработаны. Поэтому еще год автомобили 100-й серии выпускали параллельно с новым Mark II.
Продажи Toyota Chaser завершились в октябре 2001 года, положив конец 24-летней истории модели. Преемником стала Verossa, выпущенная в июле того же года. Общее количество новых автомобилей, зарегистрированных за период продаж, составило 76 148 экземпляров, что стало самым низким показателем за все время выпуска Чайзера. Это не означало, что автомобиль получился плохим, просто прошло то время, когда можно было выпускать несколько похожих друг на друга моделей.
Однако с завершением выпуска история для Toyota Chaser не закончилась. Напротив, Чайзера и его собратьев ждал путь, ничуть не менее славный, чем тот, что они прошли в период производства. Всенародная любовь, переросшая в культ, успехи в автоспорте и даже нелегальщина. Обо всем этом в следующем разделе.
Тюнинг, дрифт, стритрейсинг, беспредел
Наверное, не открою тайны, если скажу, что большинство людей с трудом воспринимают «маркообразных» последних поколений в стоке. Себя я отношу как раз к этому большинству. И это несмотря на то, что в целом имею скорее пуристские взгляды на классические автомобили и считаю, что лучшее состояние для автомобиля — это то, в котором он вышел с завода. А все потому, что я вырос на таких образцах кинематографа, как «Форсаж», где автомобили из Страны восходящего солнца без тюнинга представить было совершенно нереально.
Но еще больше на это повлияли компьютерные игры. Вспомним Need For Speed Underground. Как там выглядели стоковые японские автомобили? Невзрачные, на мелких колесах, они словно умоляли — поставь на меня большие диски, обвес, спойлер и парочку воздухозаборников. Представить себе прохождение игры на автомобиле без доработок было невозможно. И все это переносилось на реальность. Когда в нулевые на дорогах встречался спортивный японский автомобиль в стандартном виде, то это, как правило, означало лишь одно — владелец просто не успел им заняться.
«Маркообразные» — это как раз одни из тех японских автомобилей, которые практически нельзя представить в стоковом виде, неважно, турбомотор у них под капотом или рядная атмосферная «четверка». И на примере Chaser X100 я продемонстрирую, что из себя представляла тюнинг-культура, которая царила вокруг этих автомобилей. И начну я с различного рода обвесов.
Toyota Chaser X100 прямо с завода можно было заказать в специальной версии TRD Sport, созданной подразделением Toyota Racing Development, которое специализируется на доработке автомобилей Toyota и Lexus. Эта версия в первую очередь отличалась аэродинамическим обвесом, но имелся и целый ряд других доработок, таких как: выхлоп, распорка, спойлер и спидометр, размеченный до 320 км/ч.
Фактически автомобиль сразу после выхода стал любимцем для тюнеров. Многие именитые тюнинг-ателье из Японии предлагали множество обвесов для Чайзера, как только он поступил в продажу в 1996 году. Самыми популярными всегда считались обвесы Vertex, которые стояли чуть ли не на каждом втором «маркообразном», отчего со временем их начали считать попсой.
На фоне Vertex чуть менее попсово смотрелись обвесы от фирм Traum, Blitz и Kunny’Z.
Известное японское тюнинг-ателье Wald, которое лично я знаю по изготовлению обвесов для Мерседесов 80-х и 90-х годов, также предлагало комплекты для Chaser.
Чем дальше в лес, тем больше дров. Так произошло и с Чайзером. Довольно быстро доработки перестали ограничиваться одной лишь установкой обвесов и дисков. Автомобили начали серьезно дорабатывать технически. Подвеска, рулевое управление, тормоза, трансмиссия — все это подвергалось доработке. Но главным объектом тюнинга, конечно же, стал двигатель. Напомню, что под капот спортивной версии Tourer V ставился 1JZ-GTE, который даже на стандартной поршневой спокойно выдерживал пиковую мощность до 500 л.с., поэтому владельцы атмосферных Чайзеров стремились заполучить этот двигатель под капот за счет свапа. Ну а те счастливчики, у которых уже был «турбочай», грезили об установке более продвинутого 2JZ-GTE, который имел фантастический потенциал для доработок (до 1000 л.с. на стандартном блоке).
Таким образом начали появляться глубоко затюнингованные проекты, в том числе и в России. Спек-лист таких автомобилей по своему объему мог превысить весь мой раздел, посвященный истории Toyota Chaser. Для чего же строились все эти проекты? Не в последнюю очередь для того, чтобы удовлетворить эго их владельцев. Многие автомобили создавались для демонстрации на различных выставках и шоу. Однако нашлось и практическое применение — дрифт.
Карьера Чайзера как дрифт-кара началась после того, как в 2005 году он засветился в фильме «Тройной Форсаж: Токийский дрифт».
Это шутка. Но вопрос, каким образом среднеразмерный седан бизнес-класса стал одним из самых популярных автомобилей для дрифта, действительно заслуживает раскрытия. Для этого нужно вспомнить, откуда растут корни у дрифт-культуры.
Все началось с Toyota Sprinter Trueno AE86. Этот автомобиль, выпущенный в первой половине 80-х годов, благодаря достаточно мощному мотору 4A-GEU, заднему приводу и блокировке межосевого дифференциала стал популярен у японских хаширия (уличных гонщиков), который гонялись на тогэ (горных спусках). И эффективнее всего автомобиль проходил такие повороты в управляемом заносе. В конечном итоге ночные нелегальные «покатушки» по горным дорогам вылились в отдельную автоспортивную дисциплину под названием дрифт. Популяризатором дрифта стал Кэйичи Цучия, которого впоследствии так и прозвали — «Король дрифта». И ездил он как раз таки на AE86.
Но после того как дрифт начал обретать популярность, в модельном ряду Toyota исчезло что-либо похожее на АЕ86, ведь ее преемник стал переднеприводным. По итогу, как ни парадоксально, но самой доступной Тойотой, которая имела задний привод и могла оснащаться мощным двигателем, стал Mark II и его собратья по платформе. Лишь в 1998-м в качестве альтернативы появилась более компактная Toyota Altezza, но она, в отличие от «маркообразных», не могла оснащаться «турбоджеем» с завода.
И хотя могло показаться, что 4,8-метровый бизнес-седан — это не самый подходящий автомобиль для гонок, а уж тем более для дрифта, время показало, что «маркообразные» были способны на равных сражаться с такими легендарными дрифт-карами, как Nissan Silvia.
Чтобы не быть голословными, мы подготовили целый ряд примеров успешного использования Toyota Chaser X100 в официальных соревнованиях по дрифту.
В мире есть множество профессиональных чемпионатов, но самые главные — это японский D1 Grand Prix и американская Formula Drift. Первым гонщиком, который выиграл оба этих чемпионата, стал Дайго Сайто. И среди множества дрифт-каров, на которых он участвовал, был и JZX100 Chaser.
Следующий пилот, Эндрю Грей, три раза подряд становился чемпионом Formula Drift Japan на своем Чайзере: в 2015, 2016 и 2017 году. А в 2019 году он снова стал чемпионом, но уже на Mark II в аналогичном кузове.
В 2023 году, когда JZX100 Chaser уже считался классическим дрифт-каром, молодой гонщик Янагида Канта под псевдонимом «Канта» выиграл на таком автомобиле чемпионат Formula Drift. На тот момент ему было всего 23 года. Получается, что Чайзер, несмотря на возраст, не теряет актуальность в дрифте и продолжает пользоваться популярностью даже среди молодых пилотов.
Так сложилось, что в дрифте практически все пилоты — мужчины, но есть и исключения, такие как Масайо Минова. И раз уж я упомянул ее, то очевидно, что и она выступала на Чайзере.
Но не только за рубежом Chaser использовался профессиональными дрифтерами. В нашей отечественной серии RDS GP также были пилоты, которые выбирали Chaser в качестве дрифт-кара. Среди них Григорий Гусев — чемпион RDS Europe 2024.
А вообще, что касается автоспорта, то еще задолго до того, как стать легендой дрифта, Чайзер успел отметиться не где-нибудь, а на японском туринговом чемпионате JTCC.
В то время как заводской Chaser славится своим турбированным 1JZ-GTE, машина для чемпионата приводилась в движение атмосферным 3S-GE, сочетающимся с 6-ступенчатой секвентальной коробкой Hewland. Мощность составляла порядка 310 лошадиных сил.
Весь этот автоспортивный бэкграунд, огромный потенциал для тюнинга и относительная доступность покупки неотвратимо привели к тому, что Toyota Chaser стала излюбленным автомобилем для стритрейсеров в нашей стране.
Молодые ребята, вдохновленные фильмами «Форсаж», компьютерными играми серии Need For Speed и успехами «маркообразных» в дрифте, хотели быть частью всего этого. Они собирались по ночам на окраинах городов и устраивали заезды как по прямой, так и с элементами дрифта.
С одной стороны, их можно было понять, ведь тот же Кэйичи Цучия начинал с уличных гонок. Но даже если оставить за скобками элементарное нарушение правил ПДД, то за всеми этими гонками скрывалась одна крайне неприглядная сторона — высокая аварийность.
Шутки про «маркообразных» и столб уже давно покрылись плесенью, а ведь когда-то это было действительно масштабной проблемой. Владельцы Чайзеров, Марков и Крест значительно чаще попадали в ДТП, чем водители других автомобилей. Причем нередко эти ДТП были очень серьезными.
Обратите внимание, что на фото выше Chaser разлетелся на две части. За этим стоит еще одна темная сторона «маркообразных». Дело в том, что огромное количество автомобилей в нулевые, да и в десятые, ввезли в нашу страну нелегально. Было две основных схемы. Первая — «планка», когда в моторный щит вваривалась часть кузова с VIN-номером от другого автомобиля (как правило, разбитого или сгнившего). Вторая — это «распил». Таким образом автомобили из Японии стали таскать, когда существенно выросли ввозные пошлины. По прибытии в страну две половинки автомобиля сваривали обратно (зачастую не очень качественно) и отдавали «счастливому» владельцу. Стоит ли говорить, что стандартным образом на учет такие автомобили поставить было невозможно, поэтому задействовались различного рода коррупционные схемы.
Жизнь после окончания производственного цикла вышла у Чайзера по-настоящему яркой и насыщенной. Можно даже сказать, что за всей его народной славой и успехами в автоспорте померк инженерный гений создателей. Но на примере конкретного экземпляра, в котором даже не будет легендарного «турбоджея», попробую доказать, что Toyota Chaser — это не только дрифт-икона нулевых и десятых, но и действительно интересный классический автомобиль.
Экстерьер
В чем этому экземпляру не откажешь — так это в яркой и при этом грациозной внешности. Даже мне, любителю стока, очень нравится, как выглядит конкретно этот Чайзер. Обвес, колеса, цвет — все создает гармоничный и законченный образ. На его фоне автомобиль в заводском исполнении кажется раздетым.
Изначально это была стандартная Toyota Chaser 1997 года в комплектации Tourer S с двигателем 1JZ-GE, однако она серьезно преобразилась в руках нынешнего владельца.
Осматривая автомобиль, пробегусь по доработкам. Спереди нас встречает бампер Traum Ares и решетка радиатора Admiration.
По бокам установлены пороги Admiration.
Задняя часть обращает на себя внимание бампером Uras и незаводской «двухстволкой» выхлопа.
Удивительно, что такая «солянка» из компонентов образует цельную картину, которую завершают культовые японские диски Rays Try Force Zelda 18-го диаметра.
Секрет целостности и пропорциональности облика этого тюнингованного Чайзера кроется в том, что все установленные компоненты из той же эпохи, что и сам автомобиль. Уверен, что новодельные обвесы, диски, светодиодные фары и другие доработки согласно моде нынешнего времени не пошли бы внешнему виду на пользу.
В своих статьях я не один раз писал о том, что некоторые автомобили интереснее рассматривать в деталях. Toyota Chaser, на мой взгляд, не тот случай. Но кое на что все-таки стоит обратить внимание.
Как вам наличие заднего «дворника» на седане? Нет, японцы не облажались с аэродинамикой, и заднее стекло не забрасывает грязью до такого состояния. Просто у них была возможность поставить этот «дворник», и они это сделали — на всякий случай. К слову, это опция, которую ставили далеко не на каждый Chaser.
Другая особенность Чайзера, которая не характерна для седанов — безрамочные окна. Вообще, этот автомобиль правильнее считать четырехдверным хардтопом с замаскированной средней стойкой, нежели просто седаном. Такое решение придает дополнительную изящность облику.
Как и у многих других Тойот, у Чайзера свой собственный шильдик. На эмблеме изображен щит и лук со стрелами, которые отсылают к японскому названию автомобиля — «охотник».
Остальные элементы кузова выглядят вполне себе типично для японских автомобилей того времени.
Настало время посмотреть под капот. Там скрывается вовсе не 1JZ-GE, положенный комплектации Tourer S, а свапнутый 2JZ-GE, который предлагался исключительно для роскошной версии Avante G. Возможно, кто-то недовольно хмыкнет, ведь можно было поставить «турбоджей», как все нормальные люди. Однако и атмосферный 2JZ способен приятно удивить, в чем мы и убедимся, когда дойдем до тест-драйва.
Интерьер
Салон встречает нас характерными для многих JDM-автомобилей велюровыми сиденьями с кружевными накидками, которые в народе прозвали «бабушкин тюль».
Споры о том, какой материал лучше — кожа или велюр, не утихают по сей день. Но в случае Чайзера выбирать особенно не приходилось, кожа опционально предлагалась исключительно для комплектации Avante G. Так что для противников кожаных салонов этот автомобиль подойдет идеально.
Так как формально Toyota Chaser считается седаном бизнес-класса, начну с обзора заднего ряда. И надо отметить, что места здесь по меркам бизнес-класса маловато. Нельзя сказать, что совсем тесно, но в какой-нибудь Октавии расположиться можно будет более вольготно. Но вот что у Чайзера на высоте, так это удобнейший задний диван с толстой набивкой. Из развлечений на заднем ряду только подлокотник, пепельница и бейджики участника различных автомобильных мероприятий.
Спереди все значительно веселее. Сразу на себя обращает внимание электронная приборная панель Оптитрон, которая находится за увеличительной линзой для лучшей читаемости. Функционал не слишком богатый по современным меркам, но все необходимое есть.
На центральной консоли — штатная магнитола Toyota с сенсорным экраном. Функционал у нее достаточно продвинутый, вплоть до возможности использовать навигационные карты. Под ней расположился интуитивно понятный блок климат-контроля.
Водительское сиденье имеет механические регулировки, хотя в продвинутом «японце» ожидаешь увидеть электрорегулировку. При этом оно очень удобное, а расположиться за рулем может комфортно даже человек высокого роста.
Вообще, что касается комплектации, то она вполне стандартная для японских автомобилей тех лет. Из интересного можно отметить наличие системы трекшн-контроля, TEMS и несколько режимов работы АКП. Кроме того, по всему салону установлены карбоновые накладки, напоминающие, что у нас тут вообще-то спортивный седан.
Что касается личных ощущений от салона, то они противоречивы. С одной стороны, здесь отличная эргономика, весь необходимый функционал и удобные велюровые сиденья. А с другой стороны, он как будто бы скучноват, особенно на фоне салонов европейских автомобилей тех лет. Да и качество отделки откровенно недотягивает. Возможно, будь он более напичкан необычными функциями, которые всегда были характерны для японских автомобилей, у меня бы сложилось иное мнение. Но здесь все как-то совсем уж стандартно.
За рулем
Интереснее всего мне было испытать Чайзер именно на ходу. Понять, как едет автомобиль, вокруг которого столько шума. Для этого мы даже отправились на извилистые дорожки Ленинградской области близ курорта «Игора». Однако сразу предупреждаю: никакого дрифта не будет. Тем более что автомобиль у нас «неправильный», атмосферный. Конечно, опыт вождения стокового Chaser X100 получить не смогу, поскольку у нашего экземпляра незаводская подвеска с занижением и 18-е колеса на широкой резине. Но зато смогу понять, что ощущает большая часть владельцев таких автомобилей, ведь зачастую они у них находятся именно в таком спеке.
Итак, первые несколько сотен метров, и сразу же отмечаю крайне острые реакции на руль. Я бы сказал, избыточно острые для такого крупного автомобиля. При этом сам руль не слишком информативен, обратной связи откровенно не хватает. Очевидно, что подобная специфика связана с доработанной подвеской и колесами не по размеру.
Заниженная подвеска тут же проявляет себя полным отсутствием кренов. А еще отсутствием энергоемкости. Поэтому ямы лучше объезжать стороной. То же касается и короткой «волны», на ней Чайзер так и норовит раскачаться. При этом на ровных дорогах ход вполне себе плавный.
А вот то, как работают двигатель и коробка, будучи единственными стоковыми частями этого автомобиля, очень порадовало. Отклик на педаль газа превосходный, нет никаких задержек. Автомобиль начинает уверенно ехать прямо с низов, что, прямо скажем, нехарактерная черта даже для «турбоджея». А все благодаря увеличенному до трех литров объему и системе VVT-i. Автоматическая коробка двигатель не подводит и практически всегда подкидывает нужную передачу даже в обычном режиме. А ведь это древний 4-ступенчатый «автомат».
Чем быстрее разгоняешься, тем больше удовольствия от этого двигателя получаешь. Вплоть до 4000 об/мин ощущается плотная и очень ровная тяга. До этого момента кажется, что этот двигатель поедет во всем диапазоне оборотов. Но, увы, это не так. После четырех тысяч он все-таки сдувается, отчего тут же возникает мысль, что было бы неплохо оснастить его турбиной. Теперь мне понятно, почему 2JZ-GTE настолько легендарный мотор. Ведь отсутствие тяги на верхах — это фактически единственный недостаток этого мотора. Мне приходилось ездить на многих шестицилиндровых Audi, BMW и Mercedes-Benz 80-х и 90-х. И я могу смело заявить, что японский 2JZ превосходит их все.
Ну а что будет, если сложить все органы управления воедино? Получится очень интересный коктейль. Автомобиль по-настоящему раскрывается в извилистых поворотах, заставляя получать удовольствие от траекторной езды. Да, я сказал о том, что легенда дрифта отлично проходит повороты без нужды прибегать к управляемому заносу. И что вы мне за это сделаете?
Даже неинформативный руль не мешает получать удовольствие, когда закладываешь этот бизнес-седан в поворот. И ведь за все время тест-драйва я ни разу не доводил автомобиль до момента сноса задней оси, хоть и не стеснялся поворачивать с полностью открытым газом.
На прямой Чайзер также хорош, но без каких-либо откровений. Мотор практически всегда находится в оптимальном диапазоне оборотов, чтобы без каких-либо проблем начать разгон. Скорость 150+ для этого автомобиля можно считать крейсерской. Ехать подобным образом мешает только откровенно средняя шумоизоляция: очень уж сильно слышно шум ветра. Ну что же, такова цена за безрамочные окна.
Как итог, я получил настоящее удовольствие за рулем Чайзера. Он действительно живой, со своим ярко выраженным характером. После поездки мне стало понятно, что подразумевала Toyota, когда позиционировала бизнес-седан как спортивный автомобиль. Активная езда — это то, для чего Toyota Chaser создана и, возможно, это та причина, по которой такое большое количество этих автомобилей сгинуло в ДТП.
Опыт владения
После поездки мы немного пообщались с владельцем Chaser Сергеем:
— Как давно владеешь Чайзером? Почему выбор пал именно на него?
— Это мой первый автомобиль, и он у меня уже семь лет.
— Что с ним успел сделать за это время?
— О-хо-хо, в целом все сделал, кроме салона. Мотор менял, коробку два раза менял, весь перекрасил, пороги и арки менял, бамперы, обвесы, двери... Вроде одну дверь только не поменял. Тормоза поставил побольше, все косы поменял, кроме потолочной. 1JZ-GE, соответственно, поменял на 2JZ-GE вместе со всей проводкой, выхлопом, катализатором. В общем, все, что мог — все взял. Там в «лошадях» не такая гигантская разница. Но момента на 50 процентов больше. И «дыхалки» у второго хватает надолго.
— Какой сценарий использования Чайзера?
— Вот прямо сейчас я на нем только на выставки езжу. Возможно, буду его чуть-чуть поднимать и кататься чаще. Может быть, поставлю «механику» и попробую по треку погонять. Либо же делать чисто шоу-кар. В общем, прямо сейчас я не совсем уверен.
— Насколько трудно в наше время содержать эту японскую легенду?
— В целом не очень сложно, хотя, конечно, сейчас стало заметно дороже. Моя последняя поломка — датчик положения педали газа. Стоил он около 14 000 рублей за японский Aisin и пришел дня за четыре.
— Как относишься к культу, созданному в нашей стране вокруг «маркообразных»?
— Да я и сам немного в этом культе. Если палку не перегибать и немного с юмором относиться, то вполне нормально.
— Сток или тюнинг?
— Сток, хотя по машине этого и не скажешь.
— Самые интересные «фишки» Чайзера, на твой взгляд?
— Главная его «фишка» — он редко ломается.
Уход от преследования
Какими же будут выводы? Для себя во время теста я вынес, что Toyota Chaser последнего поколения за своим культовым статусом скрывает не менее интересную суть, которая заключается в том, чтобы дарить удовольствие от вождения в любой ситуации. И даже отсутствие турбомотора не будет этому помехой, как в случае с этим экземпляром на 2JZ-GE.
Несмотря на возраст, относиться к Чайзеру как к классическому автомобилю довольно сложно. Его ходовые качества актуальны и сейчас, а весь его бэкграунд лично мне мешает воспринимать его 30-летним янгтаймером. По этой причине я не просто лоялен к доработанным экземплярам, а в целом слабо представляю их в стоковом виде.
Впрочем, уже сейчас есть множество людей, которые полюбили этот автомобиль не из-за его культового статуса. Я даже нашел несколько примеров владельцев из Японии, которые много лет владеют своими Toyota Chaser и держат их в полном стоке. Вот фрагмент из интервью с одним из них:
— При всем уважении, вы когда-нибудь задумывались о том, чтобы отказаться от своей любимой машины?
— Ни разу за последние 25 лет! Скорее, я дожил до этого дня, поняв, что «эта машина — то, что меня поддерживает». Каким бы тяжелым ни был рабочий день, вид моего Chaser Tourer V по дороге домой успокаивает меня. Chaser помогает мне обрести внутреннее равновесие.
И я не один раз встречаю утверждение, что этот автомобиль для многих выходит за рамки простого средства передвижения, становясь верным другом на всю оставшуюся жизнь. Надеюсь, что так будет и у Сергея. Ведь эти семь лет их совместной жизни могут оказаться лишь началом большой истории.
