Бестселлеры рынка: Toyota Corolla (2013 г. — н. д.)

Toyota Corolla. Имя! Бренд! Легенда и икона. Для кого-то серая мышка, но для многих — рабочая лошадка, с начала 90-х годов стоически и лучше большинства одноклассников переносившая все тяготы российской жизни. Увы, на рубеже веков ситуация с надежностью, неприхотливостью и ресурсом сильно изменилась. Хотя и в этих новых инженерно-рыночных условиях Toyota доказывала конкурентам, что ее модель способна в какой-то степени быть олицетворением технической и эксплуатационной непритязательности. Можно ли то же самое сказать о Corolla 11-го поколения?

Техника

Новая Corolla стала больше — в длину на 75 мм, а по базе так на все 100 мм. Тем не менее, моторы — это хорошо проверенные установки. Например, 1NR-FE объемом в 1,33 л появился в 2008 году. 1,6-литровый 1ZR-FE дебютировал еще раньше. 2ZR-FE в 1800 «кубиков» с 2007 года устанавливался на американскую Corolla. Да и дизель 1ND-TV (1,4 л; 90 л. с.), который в России недоступен, известен по предыдущему поколению модели. Все двигатели с алюминиевыми блоками цилиндров, «одноразовые», с цепным приводом ГРМ, регулировкой зазоров клапанов гидрокомпенсаторами и фазовращателями на впускном и выпускном распредвалах.

1,6-литрового двигателя автомобилю вполне хватает — не зря на Corolla с ним приходится подавляющее большинство продаж. Но и требовать от него многого не стоит. Вдобавок работает «четверка» грубовато и шумно

Моторы неплохо пускаются в морозы, не склонны к масляному «аппетиту» (вязкость масла 5W40, класс качества по API не ниже SL). Правда, рекомендованный бензин — 95-й. Но это сейчас общее место. Главное же — вовремя менять масло. Да, межсервисный интервал у Toyota и так в сравнении с другими производителями короткий, 10 тыс. км. Но при тяжелых режимах эксплуатации на две-три тысячи можно сократить и его. Чистую смазку все двигатели Corolla любят, хотя это также повсеместные тенденции. Что достоверно известно, предшественники этих агрегатов (тоже «одноразовые») из-за «пролонгации масла» в сервисах были гости нередкие. В таких случаях проще было купить б/у мотор, чем ремонтировать вышедший из строя. А подобная возможность (с помощью подбора гильз) имелась. Наверняка удастся восстановить и нынешние агрегаты. К счастью, при правильной эксплуатации это должно понадобиться не скоро. Ресурс всех установок может дотягивать до 300 тыс. км и более. Цепь и все остальные составляющие привода ГРМ способны отходить 150-200 тыс. км, не меньшей продолжительностью жизни обладают и гидрокомпенсаторы. Наконец, механизм изменения фаз вряд ли менее ресурсен, чем сами двигатели.

Гидроупоры капота — элемент официального «тюнинга» Toyota. А сам капот, увы, лишен шумоизоляции

Есть ли проблемы? От большинства из них в Toyota избавились на предыдущем поколении. Больше не течет помпа, не в группе риска подшипник генератора, не подклинивает термостат. Ожидать ближе к 100 000 пробега можно разве что потеющих прокладок клапанной крышки и поддона да переднего сальника коленвала.

Кузов Короллы скроен по самым современным нормам: он безопасный и жесткий. Однако на ранних экземплярах встречались проблемы с коррозией, да не чего-нибудь, а... внутренней поверхности крышки багажника. Но сегодня эта проблема вроде как решена

С механической трансмиссией тоже все вроде бы в порядке. Вот только владельцы жалуются на замерзающую уже в минус 25 педаль сцепления, потеющий правый внутренний ШРУС и плохо включающуюся третью передачу. Но дилеры этих жалоб не подтверждают. Живуч и вариатор K311, который, между прочим, в куда более сложных условиях работает на Toyota RAV4. Впрочем, тут лучше ссылаться на опыт его эксплуатации на моделях для внутреннего рынка Японии. Там он известен как минимум с 2006 года и какими-то недостатками не страдает. Способен, как говорят ремонтники, отходить 150-200 и даже более тысяч км. Это, разумеется, не означает, что CVT не нужно беречь и менять жидкость реже чем через 30-40 тыс. км. К тому же нагруженность подшипников первичного и вторичного валов, приводящая к выходу их из строя, — конструктивная особенность. Правда, опять-таки ожидать этого можно только при значительных пробегах.

Вариатор неплохо справляется со своими задачами и даже не шумит. Хотя общий шумовой фон из-за особенностей его работы все-таки высок. В частности, в режиме Sport трансмиссия поднимает обороты, на которых происходит разгон, и какое-то время после активных ускорений держит конусы в положении, соответствующем пониженной передаче

Глобальных проблем по ходовой части пока не выявлено. Жалобы — только по мелочам. Касается это не всех машин, однако некоторые владельцы сетуют на скрип колодок, скрежет при езде назад и торможении. Ресурс втулок стабилизаторов примерно 10 тыс. км.

Спереди моторный отсек штатно прикрывает только пластиковый «фартук», не «дотягивающийся» до коробки и приводов. Функции силовой защиты частично выполняет подрамник. Шаровые опоры на рычагах передней подвески — съемные. Сейчас подобное решение не всегда встречается даже на бюджетных моделях

Существуют и «общие вопросы». Из разряда систематически встречающихся недостатков были, например, не захлопывающаяся в морозы крышка багажника и ржавчина на ее внутренней стороне. Сейчас это вроде бы победили. А из, так сказать, блуждающих болячек нужно отметить не всегда открывающиеся и закрывающиеся некоторые двери, порой не срабатывающую аварийку, скрип передних сидений в районе боковой поддержки, вспучивающийся пузырями после мойки «хром» внешней отделки и облезающую с фирменных колпаков краску. Отдельного разговора заслуживает блок управления ЭУРом. На предыдущей Corolla он страдал контактами, которые приходилось либо пропаивать, либо менять процессор. На нынешнем поколении ситуация, кажется, изменилась, но об единичных отказах владельцы все-таки рассказывают.

Задняя подвеска Corolla исключительно полузависимая. На соплатформенном хэтчбеке Auris с 1,6-литровым бездроссельным мотором сзади используется многорычажная схема. Претензий к балочке, как и ко всем остальным составляющим задней подвески, нет. Снизу никаких выступающих элементов. А вот тормоза при движении назад на некоторых машинах издают скрежет

Что же, пусть и делая скидку на молодость автомобиля, которая наверняка способна скрывать какие-то возрастные изменения в техническом состоянии, скажем — Toyota даже теперь в состоянии оставаться сравнительно неприхотливым автомобилем. Конечно, с поправкой на время и на нынешнюю концепцию производства, но все же.

Тормоза Corolla с задними дисковыми механизмами хороши. Избирательность их привода — не очень. У педали небольшой свободный ход, из-за которого трудно дозировать усилие

Экспресс-тест

Говорят, у моделей Toyota нет своего лица. Применительно к Corolla хочется сказать не о внешней самоидентификации — об исключительности характера, о собственном «я». Впрочем, и с точки зрения экстерьера японцы сделали шаг вперед.

Хотя все это, конечно, субъективно. С одной стороны, получившая, подобно многим нынче, характерную огранку, Corolla стала острее, агрессивнее. С другой, кому-то ее формы покажутся недостаточно смелыми. Причем, как и ранее, никаких аналогий с предыдущим поколением — создавалась с чистого листа. Но Toyota узнается в ней без проблем.

Лицо у Короллы определенно есть. И оно самобытно-японское, тойотовское, чего так не хватало предыдущим поколениям модели

Интерьер — другое дело. В нем, как и снаружи, отсутствует «цитирование» прежних Королл. Однако нет и явных марочных «подсказок». Убери эмблему и... Вообще гольф-классовая Toyota уже не та, что ранее. Внутри не салон, можно сказать, кабинет, чья главная задача, кажется, не создавать определенное настроение, а не мешать в работе и отдыхе. В основном благодаря тому, что здесь нет каких-то запоминающихся или даже раздражающих элементов. Хотя на такое служебное, в хорошем смысле, восприятие работают и подросшие в цене материалы, и традиционно высокое тойотовские качество — подгонка панелей друг другу, усилия на органах управления, исполнение деталек. Даже лакированные поверхности в области консоли и рычага трансмиссии не выглядят откровенным китчем, как это порой бывает с другими моделями. В общем, все в Corolla может принадлежать автомобилю классом выше. Незначительных недостатков, если учитывать и эргономику, есть по большому счету только пара — несколько путанный интерфейс мультимедиа да узкая полоска экранчика климата. То и другое иногда заставляет отвлекаться от дороги.

Дизайн оригинальный, материалы неплохие, правда, на одноклассниках встречаются и подороже. Откровенных проколов нет в эргономике. Внутреннее пространство Corolla располагает к релаксу

Стильные приборы читаются хорошо. Что характерно, две разнесенные шкалы и экран борткомпьютера между ними — прерогатива дорогих версий. В комплектациях победнее три «кругляша», а информационный дисплей вписан в спидометр. Мультимедиа Corolla заставляет с ней разбираться. Впрочем, есть модели, где этот процесс куда более сложен. Блок климата поднять бы чуть-чуть выше, сделав экран шире. Но управление организовано логично

А что же до собственного «я» модели, то оно также связано с «кабинетной жизнью». Точнее, с той атмосферой езды, которую может создать автомобиль. Ключевое качество Corolla — комфорт. Он и в плавности хода, и в той акустической чистоте, которую обеспечивает кузов и его шумоизоляция. Наконец, просто в повадках автомобиля, который всем своим естеством предполагает расслабленное передвижение. Активно рулиться и ввинчиваться в повороты способны конкуренты. А Toyota подкупает именно изоляцией от всего «потустороннего». Разве что работа подвески шумновата, и двигатель благодаря вариатору излишне давит на уши. Причем звук не назвать приятным — типичная для нашего времени «синтетика».

Сидеть удобно, во многом благодаря диапазонам регулировок, которые удовлетворят водителей, похоже, любых комплекций

Лифт водительского сиденья — штука полезная, позволяющая найти оптимальное положение за рулем человеку любого роста. Само сиденье в меру жесткое, хорошо распределяющее нагрузку и неплохо фиксирующее тело в поворотах. Зеркала, имеющие неправильную форму, не мешают восприятию информации. Вот только заметно уменьшают объекты

1,6-литровый двигатель способен «показать зубы», в чем ему помогает вариатор, кстати, слегка оживляемый виртуальными передачами. В городе из потока точно не выпадешь. Да и на трассе можно пошустрить. Тем не менее, его кредо все-таки не особо энергичная езда. Но это тоже вполне укладывается в королловскую идеологию. К тому же характеристики силовой установки и настройки акселератора вполне гармонируют с шасси, что встречается далеко не всегда.

Задним пассажирам положен только небольшой кармашек и розетка. Зато просторно: водитель ростом более 190 см входит «сам за собой». Но по высоте запаса нет

Комплектации Toyota Corolla и технические характеристики

Corolla в начальной комплектации «Стандарт» (898 000 руб.) — это 1,3-литровый двигатель, механическая коробка, стальные диски с шинами размерностью 195/65R15 и элементарные бытовые радости (аудиоподготовка, кондиционер, обогрев передних сидений, передние электростеклоподъемники) с ABS и двумя подушками безопасности.

Багажник Toyota не самый большой в классе. Но есть и меньше. Об этих 452 литрах можно говорить, как о некоем среднем значении. Благо погрузочная высота невелика и проем немаленький. Жаль, что спинка дивана образует с полом багажника порог. Бардачок большой, однако других емкостей для вещей в салоне Corolla мало

Оснащение «Классик» предлагается уже с 1,6-литровым мотором. За 963 000 руб. доступна «механика». А вместе с ней стальные колеса с «резиной» на размер больше и боковые подушки безопасности. Доплата за вариатор — 37 000 руб.

И как же в Toyota без элементов, хорошо знакомых по другим моделям, более ранним по году выпуска. Мешает ли это общему восприятию интерьера Corolla как качественного, интересного зрительно? Конечно же, нет

Цена за Corolla в комплектации «Стиль» начинается с 994 000 руб. (1,6 л, МКП). С CVT такая машина стоит уже 1 034 000 руб. 1,8-литровый двигатель увеличивает стоимость до 1 064 000 руб. В оснащении изменения следующие: легкосплавные диски, «противотуманки», задние электростеклоподъемники, «мультируль» с кожаной обивкой и аудиосистема.

Клавиши управления «музыкой» и бортовым компьютером на руле можно получить, начиная с 994 000 руб. Кстати, вместе с самой аудиосистемой, задними электростеклоподъемниками и литыми дисками

Оснащение «Комфорт» это, прежде всего, антипробуксовочная система и система стабилизации плюс шторки безопасности. Из комфортных составляющих здесь добавлены шесть динамиков, задний подлокотник и обогрев стекла в районе «дворников». С 1,6-литровым мотором и «механикой» такая Corolla стоит 1 060 000 руб. За вариатор — плюс 37 000 руб. А вот 1800-кубового агрегата в этом оснащении не предусмотрено.

У Corolla, подобно самым технологичным конкурентам, появилась система самопарковки (клавиша с буквой P). Жаль, что система стабилизации доступна только с оснащения «Комфорт». Стоит такая Corolla за миллион...

«Стиль плюс» отличается двухзонным климат-контролем, камерой заднего вида, Bluetooth и 6,1-дюймовым цветным дисплеем. С МКП и CVT подобная Corolla оценивается, соответственно, в 1 064 000 и 1 104 000 руб. Дополнительные 200 «кубиков» вытягивают на 1 165 000 руб.

Двухзонный климат-контроль доступен в двух верхних оснащениях: «Стиль плюс» и «Элеганс»

В комплектации «Элеганс» модель лишена механической трансмиссии. С 1,6- и 1,8-литровой установкой Corolla стоит 1 144 000 и 1 205 000 руб. По оснащению же выделяется датчиками света и дождя, складывающимися внешними зеркалами и затемняющимся внутренним.

Экран мультимедиа отображает информацию о музыке, показывает данные о поездке и дублирует климатические установки. Софт, касающийся камеры заднего вида, не предполагает помощника — рамка на экране статична

Технические характеристики Toyota Corolla

Цены и конкуренты

Типичные цены на подержанные Toyota Corolla в сравнении с конкурентами (тыс. руб.):

Вполне логично, что рынок second hand отреагировал на курсы валют. Тем более если речь идет о совсем свежих автомобилях, 2013-14 годов выпуска. Таких как Corolla. Причем если не принимать во внимание «немцев» или, например, Skoda Octavia, то C-классовая Toyota, как никакая другая модель сегмента, демонстрирует новые ценовые реалии. Несмотря на то, что еще можно найти экземпляры, стоимость которых владельцы держат в пределах прежних представлений, основное предложение подорожало заметно. Цены на машины 2013 года крутятся в пределах 850 000–1 000 000 руб. А Короллы, выпущенные в минувшем году, смело перешагивают отметку в миллион. Причем в продаже не редкость новые автомобили, предлагаемые не дилерами, а частными продавцами, которые, купив их в ноябре-декабре 2014-го, таким образом вложили средства. И теперь пытаются заработать. Стоимость часто выше, чем у «официалов». И при этом есть спрос. Потребитель не знает, чего ожидать дальше...

На что обращать внимание при покупке подержанных Toyota Corolla:

— Как часто менялось масло в двигателе
— Как часто менялась жидкость в вариаторе
— Наличие отпотевания масла на различных частях двигателя
— Работоспособность ЭУРа и всей электрики

Стоимость технического обслуживания в дилерских центрах, руб.*

*Для 1,6- и 1,8-литрового двигателей

Безопасность

Corolla продемонстрировала прекрасную защиту водителя и переднего пассажира. Это касается как фронтального удара, так и бокового, а также возможности нанесения хлыстовой травмы при наезде сзади. Разве что грудная клетка обоих манекенов испытала слегка повышенные нагрузки, но очень далекие от критических.

Максимальные баллы Corolla получила и за защиту полуторагодовалых детей. А вот травмобезопасность пешеходов — с нюансами: передней кромкой капота автомобиль может травмировать область таза. Зоны лобового стекла около стоек крыши также оказались травмоопасны. И все же гольф-классовая Toyota получила пять звезд из пяти.

Рекомендованные отзывы владельцев

Toyota Corolla (2013 г., 1,6 л., CVT) от Metalar
Toyota Corolla (2014 г., 1,6 л., CVT) от 8800
Toyota Corolla (2014 г., 1,6 л., CVT) от shapka1978
Toyota Corolla (2013 г., 1,6 л., CVT) от Федорр
Toyota Corolla (2013 г., 1,6 л., МКП) от AlexSto
Toyota Corolla (2013 г., 1,6 л., МКП) от Chubik
Toyota Corolla (2014 г., 1,8 л., CVT) от водятел

Биография

1966 год — старт первого поколения Corolla в Японии. Базовым был двухдверный седанчик с покатой, как у лифтбека, кормой. Вместе с ним предлагался трехдверный универсал Corolla Van. «Четырехдверка» появилась год спустя. Задний привод, пружинные спереди и рессорные сзади подвески, 1,1–1,2-литровые нижневальные моторчики, развивавшие не более 78 л.с. — несмотря на архаизм, машинка пользовалась популярностью у себя на родине.

Corolla второго поколения (1970–74 гг.) стала чуть крупнее и получила моторы объемом 1,2 и 1,6 л. Причем последний в 1973 году получил заряженную 115-сильную версию. Как и прежде предлагались двух- и четырехдверный седаны и универсал. Но к ним добавилось двухдверное купе с иной задней частью кузова.

Модель третьего поколения (1974–79 гг.) стала крупнее, в том числе по колесной базе, но имела ту же техническую начинку. Разве что моторы стали мощнее. Основной же ориентацией третьей Corolla стал североамериканский рынок, где она сразу приобрела популярность. При этом помимо основных кузовных версий предлагались такие как Hardtop Coupe, Liftback, Corolla Levin и Corolla Levin GT. Все они отличались оформлением, а последняя несла под капотом двухвальный 124-сильный мотор.

В четвертом поколении (1979–83 гг.) Corolla при сохранившемся многообразии кузовов преобразилась значительно. Внешне — став угловатой. И технически: на смену рессорам сзади пришли пружины, появился 1,8-литровый бензиновый двигатель и дизель такого же объема. В версиях, далеких от базовых, стал предлагаться четырехступенчатый «автомат» и гидроусилитель.

В 1983 году (пятое поколение) модельный ряд Corolla разделился. Седаны и хэтчбеки получили новую переднеприводную платформу. А GT-модификации, прочие лифтбеки и «вагоны» остались заднеприводными. Причем цельный задний мост у них уступил место независимой подвеске. Именно в этом поколении выпускалась известная «трехдверка» AE86. Помимо атмосферных моторов существовал двигатель с приводным нагнетателем.

Шестую генерацию Corolla (1987–91 гг.) полностью перевели на переднеприводную платформу. Вместе с тем, появились полноприводные модификации, а универсал с собственным именем Carib, существовавший только на внутреннем рынке, имел лишь 4WD. В пику ему продолжался выпуск заряженных купе Corolla Levin и Sprinter Trueno, в том числе с компрессорными «четверками». Объем атмосферных моторов вырос до двух литров.

«Сотая» Corolla (по модели кузова — AE100) седьмого поколения выпускалась в Японии с 1991 по 1995 годы. Но на ряде рынков седан просуществовал до 1999 года, а грузопассажирская версия и вовсе сходила с японского конвейера вплоть до середины 2002 года. Машина стала крупнее, у 1,6-литровой «четверки» появилась 20-клапанная модификация, а самым объемным мотором стал 2,2-литровый. Именно на этом поколении в обиход Corolla вошли ABS и водительская подушка безопасности.

Corolla образца 1995 года технически, по сути, ничем не отличалась от предшественницы. Та же платформа, тот же набор агрегатов, лишь кузов другой. В Европе модель появилась чуть позже, чем японская версия (на фото) и имела иное оформление передка с круглой оптикой. В США также продавался автомобиль со стилистическими изменениями во внешности. Что интересно, именно в Новом и Старом свете на восьмом поколении Corolla появились «одноразовые» моторы, оснащенные системой изменения фаз.

Девятое поколение дебютировало в Японии в 2000 году, до остальных рынков добралось через год. Это был уже иной автомобиль, построенный на новой платформе и с использованием новых агрегатов — коробок передач и моторов с алюминиевыми блоками. Пятидверные хэтчбеки носили имена собственные (Runx и Allex) и каждому полагалась заряженная (190 л. с.) версия 1,8-литровой бензиновой «четверки». Грузопассажирская Corolla также получила имя собственное — Fielder. А вот купе остались в прошлом.

Юбилейное поколение Corolla, дебютировавшее на разных рынках в 2006–07 годах, по кузовам урезали еще больше. Седан и хэтчбек под именем Auris поставлялись на экспорт, универсал Fielder остался на родине. Правда, ограниченно в Японии продавался хэтчбек Blade — тот же Auris, но с 2,4-литровой «четверкой» и 3,5-литровым V6. Коробка в различных спецификациях могла быть механической роботизированной либо бесступенчатой. Правда, позже модели вернули «автомат».

«Внутреннюю» (для японского рынка) Corolla с собственным именем Axio (модификация с кузовом универсал по-прежнему имеет ставшее традиционным имя Fielder) не нужно путать с экспортной. Несмотря на то что большая часть агрегатов у автомобилей общие, японская модель создана на платформе B-классовых Vitz/Yaris. Она на 260 мм короче и на 80 мм уже машины для Америки, Европы и России.

«Американская» Corolla текущего поколения от «европейской» сильно отличается внешне. Однако техника и, само собой, платформа — те же.

Фотобонус