На вопрос о том, не опасался ли покупать автомобиль с двигателем 1NZ, владелец универсала отвечает категорическим «нет». Дескать, покопал инфу в Сети и, в общем-то, удостоверился, что этот мотор за годы производства стал как минимум куда менее склонен к расходу масла на угар. Вопрос не праздный — до того в семье была Toyota bB первого поколения, которую брали с пробегом порядка 250 000 км.
И установленный на bB 1NZ-FE к 300 000 км на 7000–8000 км между заменами масла стал потреблять два–три литра «моторки». «Профилактика», сделанная за 35 000 рублей (скорее всего, лишь замена колец), «заморозила» ситуацию с «масложором» лишь на несколько месяцев. Потом расход масла появился снова и начал прогрессировать. Правда, за 200 000 рублей в 2019 году 16-летнюю bB покупатель забрал и с таким двигателем.
По специфике работы автомобиль нужен постоянно. Поэтому вариант с заказом из Японии и ожиданием отпал сам собой. Зато подвернулась поездка в Хабаровск, которую решил совместить с покупкой автомобиля. Благо рынок там тогда давал неплохой наличный выбор. Присматривался к Toyota Sienta, которая в итоге оттолкнула чересчур «пластиковым» интерьером.
Покатался на Prius Alpha родственника, но за отсутствием миллиона рублей отверг и этот вариант.
А вот тойотовский гибрид как таковой заинтересовал. Во-первых, мизерными эксплуатационными расходами, в основном, естественно, на топливо. Во-вторых, устройством трансмиссии. В этом сегменте у Тойоты автоматические коробки начисто вытеснил вариатор. Связываться с ним не хотелось. Однако в этой Hybrid Synergy Drive, или электромеханической трансмиссии, вместо полноценной коробки — лишь планетарная передача, где выходить из строя фактически нечему. Это подвело черту под выбором. В июле 2019 года пятилетний Fielder обошелся ровно в 700 000 рублей. По предъявленному продавцом аукционному листу имел оценку «четыре» и пробег в 126 000 км.
Диагностика батареи не проводилась ни при покупке, ни при последующей эксплуатации. Владелец лишь собирается обратиться в профильный сервис, чтобы померить напряжение ячеек и сделать какой-то вывод об остаточной емкости ВВБ. Но ведь это можно сделать по косвенным признакам. К примеру, как и прежде, на чистой электротяге Fielder способен разгоняться до 80 км/ч. Расход топлива за эти шесть лет никак не изменился.
И до сих пор за определенный период/пробег универсал может больше проехать на электроходу (на фото ниже — 65% пути), чем при задействованном ДВС. По крайней мере, судя по бортовому компьютеру.
На самом деле реальный средний показатель меньше — в районе 35%. Что же касается расхода топлива, то, не полагаясь на «бортовик», владелец завел в телефоне программку. Заправляется всегда до полного бака и заносит туда «литраж и километраж». По ней выходит, что максимальный расход достигал 12,3 л/100 км. Минимальный — 3 л/100 км (говорит, пристраивался за фурами на межгороде и ехал совсем по-пенсионерски). Средний за весь период эксплуатации — 6,1 л. Последний же — 5,7 л.
Возвращаясь к тяговой батарее. Не имея контура жидкостного охлаждения, она не требует и какого-то обслуживания. Разве что надо обращать внимание на заборник воздуха. Он расположен в ногах заднего левого пассажира и может быть случайно прикрыт вещами. Хозяин за этим следит и, судя по всему, такового не случалось.
Помимо этого сам заборник и сеточку расположенного за ним вентилятора необходимо периодически чистить. Попросту продувать, предварительно снимая пластиковый кожух под подушкой дивана. Вот и все ТО.
И все-таки электрическую составляющую пришлось корректировать — почти через пять с половиной лет после покупки Fielder поменять аккумулятор. Он здесь расположен рядом с ВВБ, то есть под задним сиденьем. Купил AGM-батарею Delkor за почти 17 000 рублей.
Ни разу не потребовал какого-то вмешательства инвертор, который, по крайней мере на Prius в кузове ZVW30, бывало, горел. В нашем случае обладатель Fielder, по его признанию, даже не менял антифриз. Хотя тут два контура системы охлаждения — на ДВС и именно что на инвертор. Впрочем, современные «охлаждайки» способны в идеале отработать те же 300 000 км. В любом случае пока перегрева и выхода из строя не наблюдалось. Как и кристаллизации японского еще антифриза на морозе.
Сам мотор — «четверка» 1NZ-FXE — требовал и получает лишь минимальное обслуживание, не выходящее за пределы элементарного ТО. Масло заливается вязкостью 0W-20, классом качества SN и от бренда NGN. Меняется через 5000–6000 км, и от замены до замены двигатель пока не требует долива — держит уровень под максимум или вообще по верхней метке.
Пару раз приходилось чистить блок дроссельной заслонки. Результат ощущал, однако не по принципу «промыл, и как поперло». Дважды менял свечи — сразу после перегона и на 218 000 км. То и другое обошлось, соответственно, в 6000 и 7000 рублей. Это все траты именно на ДВС. Добавим еще, что 1NZ в этой гибридной версии всегда хорошо пускался в морозы. Его в нашем случае никогда не тревожили при минус 40 градусах и ниже — даже на прогреве никогда не стоял, хотя такая функция в системе имеется. Обычно в подобных условиях Fielder отстаивался до сравнительно комфортных минус 30 или около того и потом успешно заводился.
В трансмиссии, то есть в «планетарке» в собственном корпусе, также менялось масло — универсальный Castrol в объеме трех литров за 5000–6000 рублей с работой.
Сразу после перегона вмешательства потребовала задняя подвеска. Дело в том, что по косвенным признакам (отсутствие какого-то дополнительного оборудования и слегка потертый ковролин в багажнике) этот Fielder в Японии был офисным автомобилем. Иными словами, скорее всего, постоянно эксплуатировался с полным багажником. В общем, просели пружины. Поставил усиленные.
Наконец, к 300 000 км, то есть совсем недавно, комплексной ревизии попросила уже передняя подвеска. Конкретно амортизаторы, вертикальные сайлент-блоки, стойки стабилизатора. До этого регулярно менял только последние. Ставил SAT по 400 руб./шт., которые максимум отхаживали 18 000 км. А износившись, создавали такой звуковой аккомпанемент, что казалось — нужно «трясти» всю подвеску. Поменял их как-то на линки от CTR (800 руб./шт.), и пробег до износа увеличился до 50 000 км. Но в любом случае по «передку» эти детали — слабое место. Правда, вновь пришлось поменять и задние пружины. Подобрал от Prius ZVW30. Парадокс, однако они оказались даже выше прежних усиленных. Впрочем, под них все же были установлены проставки высотой 2,5 см. В передние стойки смонтировали аналогичные поменьше — в 1,5 см.
Что касается амортизаторов, то владелец Fielder пошел по сложной схеме, купив российские Sufix и отдав их еще до установки в переборку в иногородний сервис, специализирующийся на такого рода работах. Там слили заводскую жидкость, залили свою, врезали штуцеры, по сути, сделав стойки ремонтируемыми. Именно по амортизаторам подобная операция обошлась в 12 000 рублей за оба. Бюджет же ремонта всей подвески с задними пружинами и работой составил 43 000.
Менялась тормозная жидкость и передние колодки. Последние — потому что гибридная силовая установка в режиме B трансмиссии обеспечивает рекуперацию, чем хозяин активно пользуется. То есть рабочие тормозные механизмы здесь служат расслабленно, а то, что недорабатывает, как известно — закисает. В результате просмотрел, что в одном из суппортов намертво встала направляющая. Одну из колодок сточило. Благо вовремя спохватился, поэтому удалось спасти диск. Направляющую в сервисе вытащили и посоветовали вместо замены колодок через 40 000–50 000 км делать обслуживание суппортов.
Несмотря на то что автомобиль по большей части эксплуатируется в областном центре, где дороги щедро обрабатывают химией, он еще не корродирует в районе порогов и задних арок. Лишь в области задних дверных проемов появились вот такие следы от «пескоструя».
Поскольку Fielder часто выезжает в глубинку с ее гравийными покрытиями, передняя часть капота также в зоне «обработки». Кромка вообще отбита до металла, который уже ржавеет.
Да вот еще «зацвели» и теряют «хром» надписи на крышке багажника, что неприятно и все же не критично.
Зато универсал не попадал в аварии. Была лишь пара контактов на парковках, отчего пострадал только передний бампер.
Кроме того, на гравийках под удар попал выхлопной тракт. Ту его часть, что расположена под днищем поперечно, отбило камнями и сделало «трассу» меньше диаметром. Надо бы как-нибудь заменить этот отрезок.
Менялись упоры крышки багажника и магнитола.
В рабочем состоянии вся бортовая электрика. Правда, как представитель японского автопрома начала прошлого десятилетия Fielder, за исключением системы стабилизации, лишен каких бы то ни было ездовых ассистентов.
Комплектация близка к максимальной. С другой стороны, это не современный «китаец». Поэтому все оснащение сводится к упомянутому «бортовику», клавишам на руле, экрану в блоке климат-контроля и типичному для «японцев» электропакету.
К тому же интерьер Fielder нарочито пластиковый, что встречается сейчас лишь на самых демократичных моделях из КНР.
Но ведь автомобиль-то утилитарный. И основной его козырь — вместительный багажник с обширным подпольем, куда входит масса туристического и рабочего оборудования.
Еще ниже вместо «докатки» удалось разместить полноразмерную «запаску».
При этом нельзя сказать, что объемный багажник серьезно сократил пространство для задних пассажиров. Например, «Марковник» из 2000-х, который на полметра длиннее Corolla, в этом плане куда менее гостеприимный автомобиль.
На удивление в движении пластмассовый салон еще молчалив, хотя, как говорилось выше, универсал периодически гоняется по провинциальным дорогам. Недавнее знакомство с Yaris Cross показало, что для современной Toyota это вовсе не обязательное правило.
Восстановленная подвеска неплохо скругляет швы, стыки, «лежаки» и в целом корявый асфальт. Впрочем, модели компании начиная от C-класса, кажется, всегда обладали завидной плавностью хода. Что примечательно в нашем случае, даже с учетом ремонта «ходовки» на состоянии Fielder, похоже, никак не сказались пройденные им гравийные версты. Например, кузов до сих пор сохраняет определенную жесткость. То есть как и салон, не скрипит, не кряхтит на неровностях. И только когда на «лежачих полицейских» перебарщиваешь со скоростью, задняя подвеска реагирует ударом. Хозяин отмечает, что надо бы поменять амортизаторы и там. Хотя на «волне» универсал не раскачивается. Может быть, виноваты чересчур высокие пружины в совокупности с проставками?
Сложно в некорректной работе заподозрить силовую установку. Она, конечно, живет своей жизнью, запуская ДВС по каким-то своим правилам. Но разве не в этом прелесть HSD? Обладатель автомобиля с ней не задумывается, как все это работает, а она исправно трудится на четвертой сотне тысяч км и продолжает экономить топливо и семейный бюджет. Впрочем, чтобы быть рачительным пользователем, нужно все же ездить в полпедали, когда гибридный агрегат максимально долго тянет с подключением двигателя. При активном передвижении 1NZ-FXE начинает трудиться едва ли не постоянно, запускаясь даже на паркингах, если система не заглушена и видит, что батарею нужно заряжать. Другое дело, что именно такая связка отзывчивее и эффективнее «полторашки» 1NZ-FE в варианте соло. Во всяком случае при семейном отдыхе у Fielder не чувствуется нехватки тяги даже на перевалах. Да и в городе под педалью всегда достаточно мощности, чтобы не выпадать из потока.
Применительно к теме этой статьи больше интересно, что Hybrid Synergy Drive на таком пробеге жив и вроде бы не собирается требовать замены компонентов (читай, элементов батареи). И, что приятно для владельца, сейчас универсал 2014 года можно продать за 900 000–1 000 000 рублей.
Фотобонус: Toyota Corolla Fielder Hybrid 2014 года
