Toyota Corolla IX: «Таких уже не делают?»

Про старые версии Toyota Corolla часто говорят: «Как жаль, что таких уже не делают!». Так ли это на самом деле, или просто нытье из серии «раньше трава была зеленее»? Проверяем, а Corolla девятого поколения с достоверным пробегом в 160 000 км нам в этом поможет.

Проблемы кузова, которых можно избежать

Corolla в этом кузове неплохо противостоит коррозии, в целом лучше, чем другие «японцы». Основное преимущество заключается в хорошем качестве окраски, потому что антикоррозийная защита тут не самая лучшая. К тому же делают свое дело возраст и специфическое отношение владельцев, считающих, что Тойота требует минимального внимания.

Внешне все обычно довольно прилично. Коррозия на кромках задних арок, рамке лобового стекла и кромке капота встречается часто. Зато ржавые двери — редкость и обычно следствие халатного отношения, например, длительной зимовки в сугробе.

Настоящие проблемы у Короллы бывают снизу, хотя толстые лонжероны держатся хорошо. Часто ржавеет зона внутри задних арок. Особенно это касается левой арки, где проходит трубка топливозаправочной горловины. В зоне риска также опоры пружин. Здесь коррозия может начаться на швах между чашкой подвески и кузовом, постепенно разрастаясь на металл вокруг. В передних арках, несмотря на ржавеющие опоры стоек, все не так печально.

Потенциальных мелких очагов коррозии у Короллы тоже достаточно. Например, под полом багажника, в районе выхлопной системы и с внутренней стороны порогов. Качество окраса и защиты внутри порогов оставляют желать лучшего, а нижняя накладка порога не спасает. Немало проблем может доставить грязь, скопившаяся за локерами. Может дать течь стальной бензобак. Он корродирует по стыку верхней и нижней частей.

Не отличается большой надежностью оборудование кузова. Передняя оптика достаточно мягкая. Фары быстро затираются и легко выгорают, но их замена не разорит. Задние фонари отличаются слабыми уплотнителями. Слишком легко в них попадают вода и пыль. Со временем через ослабевшие крепления фонарей влага может попасть в багажник.

Эту Короллу все подобные неприятности обошли стороной. Сколов на капоте полно, но ни один из них не зацвел. Арки тоже целые. С днищем и порогами, судя по результатам весенней диагностики, проблем не наблюдается. Цел нижний бачок радиатора, дорожная соль туда еще не добралась, хотя с этой «болячкой» часто сталкиваются владельцы. Не было хлопот с замками дверей. В них обильная заводская смазка нередко начинает густеть, из-за чего замки может заклинить. В чем секрет? Видимо, в щадящей эксплуатации. Большую часть жизни машина провела в Казани, где хранилась в гараже и использовалась в основном летом для поездок на юг. В агрессивном для любого кузовного железа питерском климате Corolla оказалась только два года назад. Желая и дальше сохранить кузов в таком состоянии, владелец планирует в ближайшее время сделать полную антикоррозионную обработку.

Надежный салон и не капризная электрика

Салоном это поколение Corolla может гордиться. Интерьер имеет спокойный, классический дизайн, материалы отделки ничуть не хуже, чем у европейских одноклассников, а уровень сборки в лучших традициях Тойоты. «Сверчки» тут редкое явление, разве что иногда могут появиться скрипы в верхних углах передней панели или внизу передних стоек. Подводят в основном мелочи. Например, поломки передних стеклоподъемников, где внутри механизма от старости ломаются крепления. Другая распространенная «болячка» — плохая фиксация руля по высоте. Дело в ослаблении пружины и гаек фиксации, которым необходима простая подтяжка.

Электрических проблем у Короллы немного. Могут коротить подрулевые переключатели. Им не повезло с конструкцией контактной группы. Кнопки на центральной консоли, в частности, управляющие работой «климата» и штатной магнитолой, отказывают реже и в основном у самых старых экземпляров.

Много неприятностей может доставить неудачно устроенная система вентиляции салона. При забитых дренажных отверстиях вода течет прямо внутрь. Влажные полы в Королле далеко не редкость. Плохо то, что это ведет к риску залить блок управления двигателем, который расположен под полом водительского места.

В остальном с салоном и электрикой у Короллы все очень неплохо. Что-то сломать в ней можно, только если очень постараться. У этого седана аккуратный владелец, поэтому салон жив и здоров. Все в рабочем состоянии, стеклоподъемники и подрулевые рычажки никогда не ремонтировались. Есть небольшой скрип передней панели, но этому звуку уже как минимум лет пять, сильнее он не становится и особенно не раздражает. Родное лобовое стекло было заменено два года назад, но не из-за течи, а потому что было изрядно потертым.

Единственный ремонт был связан с капризами реостата печки. В какой-то момент осталась работать только четвертая скорость. На первом положении обдува печки стали запотевать передние окна и лобовое стекло. При переключении на вторую и третью скорость вентилятора ничего не менялось. Попытка замены на аналогичный реостат с разборки нужного эффекта не принесла. Пришлось ремонтировать. Дело оказалось в перегоревшем температурном предохранителе. После восстановления родной реостат вернулся на место, а второй был оставлен про запас.

Слабости тормозов

С тормозной системой у Короллы все не так уж и гладко. Если положиться на хорошее внешнее состояние и не ухаживать за кузовом, то можно получить проблемы с тормозными магистралями, из которых наиболее уязвима задняя левая. У дорестайлинговых экземпляров нередко происходят утечки вакуумного усилителя. Может подкинуть хлопот и ГТЦ, прокладки которого плохо переносят сильные морозы. Требуют внимания тормозные суппорты. Они часто разбалтываются, плюс из-за деформации пыльника после попадания грязи может появиться течь тормозной жидкости.

У данной Короллы проблем с суппортами нет. Видимо, потому что регулярно делается смазка направляющих суппортов. Тормозные диски стоят неоригинальные, но заводской комплект продержался очень долго. Передние диски менялись на пробеге в 115 000 км, а задние сдались совсем недавно, ближе к 150 000 км.

Надежная подвеска

Подвеска девятой Короллы — сама простота. Спереди тут применены стойки типа МакФерсон, а сзади стоит обычная балка. Ходовая исконно российских экземпляров немного жестковата (сказывается установка пакета для плохих дорог), зато отличается отменной энергоемкостью и впечатляющий ресурсом. Втулки и стойки стабилизатора часто выдерживают по 90 000 км, а то и больше. Для шаровых опор, сайлент-блоков рычагов и амортизаторов и 150 000 км не предел. Эти детали долго служат даже при езде по убитым отечественным дорогам. Слабоваты разве что ступичные подшипники.

У конкретной Короллы масштабной ревизии подвески пока еще не было. На пробеге в 129 000 км заменили надорванный пыльник переднего левого амортизатора. Деталь от Febest прошла меньше года. Тогда же заменили передний ступичный подшипник. На пробеге в 140 000 км пришла пора менять оригинальные передние стойки стабилизатора. Остальные стойки и втулки до сих пор заводские без каких-либо люфтов. Распорка передних стоек — единственное тюнинговое дополнение.

Капризы рулевой рейки

Больших претензий к рулевому управлению Короллы нет. Более распространенный электроусилитель рулевого управления сам по себе надежен, хотя на больших пробегах велик риск попасть на недешевую замену датчика момента руля. Машины с ГУР встречаются реже, но они еще надежнее. И все же рулевое управление девятой Короллы любит изводить своих владельцев. Стук рулевой рейки — довольно частое явление. Все дело в износе пластиковых втулок внутри рейки. Когда Corolla была молода, дефект часто устраняли по гарантии, меняя механизм в сборе. В принципе, ничего страшного в этом нет, стучащая рейка способна прожить долгую и счастливую жизнь. Стук, конечно, раздражающий, но на безопасность это никак не влияет, доставляет лишь дискомфорт. Тем более что замена рейки даст лишь временный эффект. Как показывает опыт многих владельцев, примерно через 60 000 км проблема вернется.

Стучит рейка и у этой Короллы. Диагностика в сервисе подтвердила, что это именно она, детали ходовой у Тойоты в порядке. Владелец седана со стуком смирился. Заниматься «колхозингом» желания не возникло, хотя варианты есть. Некоторые владельцы ищут токаря, чтобы изготовить втулки из фторопласта, поскольку в оригинале ремкомплекта не существует. Более экономные наматывают фольгу на вал внутри пластиковых втулок — стук пропадает примерно на 50 000 км.

«Автоматы», которые надежнее, чем «механика»

Автоматические коробки на Corolla E120 — это в любом случае Aisin. Чаще всего это 4-ступенчатая АКП серии U341. У нее очень надежная механическая и гидравлическая часть. Ресурс до первого капитального ремонта, как правило, составляет не меньше 200 000–300 000 км. Одно из немногочисленных слабых мест — износ заднего суппорта. Последующая утечка давления становится причиной пробуксовок и сгорания фрикционов. Менее распространенная коробка Aisin A246E еще надежнее и практически неубиваемая. Ее ресурс при нормальном обслуживании стремится к бесконечности.

5-ступенчатая «механика» Короллы имеет несколько «болячек». У нее не самый ресурсный подшипник вторичного вала, который может начать шуметь уже после 150 000 км. Благо его замена обходится сравнительно недорого. После 200 000 км возможен износ синхронизаторов, сальников и механизма переключения передач. В числе слабых мест и приводной вал, который из-за коррозии может сломаться.

Конкретная Королла укомплектована 5-ступенчатой «механикой». Масло в ней меняется каждые 40 000 км. Сцепление в коробке еще родное. Тем не менее иногда есть сложности с переключениями при переходе на пониженную передачу. Пока эта проблема не слишком беспокоит владельца.

Прогрессивные и не очень надежные моторы

Моторный отсек Короллы имеет оптимальную компоновку, а резиновые и пластиковые детали отличаются хорошим качеством. Вариантов двигателей у Corolla E120 много. Леворульные версии довольствовались моторами серии ZZ, которые имели алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и систему изменения фаз газораспределения VVTi на впуске. Европейские Короллы комплектовались также очень редкими в наших краях дизелями объемом 1,4 и 2,0 литра. На праворульных экземплярах обычно стоят моторы серий 1NZ-FE/2NZ-FE объемом 1,5 и 1,3 литра.

В свое время появление моторов серии ZZ вызвало волну критики в адрес Toyota. Причин для этого было немало. Ранние версии двигателей с легкостью подъедали масло из-за закоксовывания поршневых колец. Раскоксовка тут бессильна, нужно менять сами кольца. Собственно, именно это и сделали в Toyota, когда в ходе обновления Короллы в 2005 году изменили технологию обработки блока моторов, конструкцию поршней и колец, а также увеличили объем заливаемого в двигатель масла.

Подводит ZZ-моторы и механизм ГРМ. Чаще всего дело в растяжении цепи, которая обычно выдерживает порядка 150 000 км. Слабоват также натяжитель приводного ремня.

Есть и другие проблемы. Среди них повышенная вибрация (часто из-за износа задней подушки двигателя) и отказ фазорегуляторов. У ранних экземпляров нередко возникает подсос воздуха через пластиковый впускной коллектор. Короллы после 2003 года выпуска этим не страдают, потому что японцы решили проблему, увеличив количество точек сварки. К минусам можно отнести не очень удачную систему вентиляции картера и уплотнения блока. Требует внимания система охлаждения. Слабоват основной радиатор.

В целом, в отличие от более старых моторов, двигатели этой серии более требовательны к качеству обслуживания и сложны в ремонте. ZZ-моторы не просто так называют одноразовыми, ремонтных размеров для них не существует, хотя некоторые сервисы предлагают услуги по их гильзовке или расточке.

Двигатели серии NZ не особенно-то и лучше. Они тоже не избежали проблем с «масложором». Стук и шум NZ-мотора — скорее всего следствие растяжения цепи ГРМ. Другое дело, что обычно все неприятности подстерегают эти моторы на более поздних пробегах, чем двигатели серии ZZ.

Поскольку данная Королла выпущена в 2005 году, она получила обновленный вариант двигателя 3ZZ-FE (110 л.с.). Регулярное ТО с заменой масла и фильтров производится каждые 7000–8000 км. Страсти к поеданию масла за мотором не замечено. ГРМ до сих пор стоит оригинальный и лишних звуков не издает. Внеплановый ремонт был только один раз — на пробеге в 120 000 км. На непрогретом двигателе появился какой-то непонятный шум. В сервисе поочередно стали проверять все навесные агрегаты и выявили, что причина была в неисправности водяной помпы. После ее замены все пришло в норму.

Фотобонус