Народное ретро. Toyota Corolla Levin AE91 1988 года. «Гром» и «молния»

В первой половине 80-х у Toyota в модельном ряду сложилась любопытная ситуация. С одной стороны, вся линейка до E-класса включительно переводилась на поперечное расположение силового агрегата и, соответственно, на передний привод. Например, по Corolla/Sprinter это было сделано в 1983 году.

С другой — в гамме и в формате гольф-класса все еще оставались заднеприводные модели. Даже не просто оставались — ставшие позже легендарными AE85 и AE86, Corolla Levin и Sprinter Trueno дебютировали как раз в 1983-м. На фоне надувавшегося финансового пузыря и во времена, когда понятие унификация было весьма условно, Toyota могла себе позволить в одном сегменте выпускать автомобили с продольным и поперечным расположением двигателя и коробки.

Кому-нибудь из фанатов «Хачироку» много позже наверняка приходила мысль, что «выпускай компания эту дрифт-машину дольше, хватило бы и мне». Но в конце 80-х, видимо, только Кейичи Цучия, стоявший у истоков японской дрифтовой серии D1 Grand Prix, и ему подобные могли устраивать мотор «вдоль» и мост, как на джипах. Менеджмент Toyota и рядовые потребители вовсю заглядывались на запад. А там, между прочим, уже более десяти лет как продавался VW Golf GTI. Естественно, с передним приводом. Так что появление в 1987 году Corolla Levin и Sprinter Trueno в кузове E90 нужно считать шагом хотя и запоздалым, однако логичным.

Как известно, и до этого, и в том поколении родоначальница всего семейства — Corolla — имела массу кузовных вариантов. Могла быть и трех- или пятидверным хэтчбеком, и лифтбеком, и седаном. Универсал представал в трех ипостасях — как хорошо упакованный, чисто утилитарный и исключительно полноприводный. А вот линейку непосредственно Levin/Trueno сократили. Отныне эти модели больше не предлагались в виде лифтбеков. Остался только двухдверный трехобъемный кузов, который японцы гордо именовали «купе». Хотя в истории известны другие названия такого типа — коч или тюдор. Разве что модели 1987 года сохранили характерную экстерьерную черту, доставшуюся еще предшественникам. Levin имел традиционную фронтальную светотехнику. Trueno — «слепые» по моде тех лет головные фары и передок клином.

Кстати, к названиям своих автомобилей японцы всегда относились так, словно это корабли. Что ни имя, то едва ли не обязывающий статус. В зарубежных источниках сообщается, что Levin на староанглийском означает «молния». А Trueno на испанском — «гром». Надо было соответствовать…

Впрочем, шасси было заимствовано у переднеприводной Короллы в кузове E80 и на следующих поколениях дожило до нынешнего столетия. Никаких Super Strut Suspension тогда не предлагали. Спереди был обычный McPherson. Сзади — многорычажная конструкция, а не торсионная балка, которая стала обычным явлением уже в нашем веке.

Вот по двигателям инженеры Toyota кое-что особенное все-таки подготовили. AE85/86, как мы помним, имели 1,5- и 1,6-литровые «четверки» серии A, самая мощная из которых — 4A-GEU — развивала лишь 130 л.с. Само собой, в «атмосфере». Силовой тюнинг несколько увеличивал мощность, и ее хватало для того, чтобы «давать угла». E90 «мести хвостом», понятное дело, не ориентировали. Но градус нужно было повышать. Тот же 1,6-литровый 4A-GE, развернутый поперек, поначалу почему-то даже дефорсировали (хотя на самом деле это был несколько иной двигатель). Зато в дополнение к нему полагался 4A-GZE с приводным нагнетателем, обеспечивающим мотору мощность в 145 «лошадей».

Скажете, немного? Так купешки с ним и всем балластом в виде «автомата» и дополнительного салонного оборудования весили лишь тонну с небольшим. Есть и другое мерило — немецкий законодатель жанра во втором поколении в той же версии GTI с 8-клапанным мотором имел мощность 110 л.с. И только в исполнении 16V его заряд едва не дотягивал до 140 сил. Через два года после выпуска Levin/Trueno обновили. Внешне малозаметно. Тем не менее с точки зрения силовой отдачи для тех лет, габаритов автомобиля и его массы — довольно существенно. Атмосферный «широкоголовый» 4A отныне начал развивать 140 сил. Компрессорный — все 165.

Были и другие двигатели, как и технические их изменения к моменту обновления. Так, до рестайлинга 1,5-литровый 5A существовал в карбюраторной 85-сильной модификации F. И в более традиционном исполнении FE с распределенным впрыском и отдачей в 94 «лошадки». В 1989 году carb version из продаж исключили. А в довесок к FE появилась вариация того же двигателя FHE. С иной настройкой блока управления, дроссельной заслонкой большего диаметра и кулачками распредвалов, обеспечивающими более высокий подъем клапанов и иную длительность открытия. На других моделях эта «четверка» могла развивать до 120 л.с. Но на наших героях была форсирована лишь до 105 сил. Ни менее и ни более объемных бензиновых моторов и дизелей купе не получили. Ну а на «нашем» Levin стандартная впрысковая «полторашка».

Вместе с 4A-GZE работала только механическая коробка передач, причем всего лишь 5-ступенчатая. С другой стороны, даже карбюраторные машины получали автоматическую «четырехступку», а не трехскоростную АКП, как некоторые обычные Короллы. Чего уж говорить обо всех остальных моторах. Между тем ни полным приводом, ни 4WS Levin с Trueno не удостоили. И комплекс TEMS с электронно-управляемыми амортизаторами для них не адаптировали. Даже задние тормоза на автомобилях с агрегатами в модификациях F, FE и FHE устанавливались барабанные. И теперь вместе с передними дисковыми они просто теряются в огромных для этой машинки 16-дюймовых дисках.

С точки зрения оснащения выделялась комплектация GT Apex с 4A-GE — «антикрылышком», обвесом на порогах и «юбочкой» по низу переднего бампера.

И, разумеется, GT-Z. У нее помимо аэродинамических элементов обязательно присутствовала двухцветная окраска. А воздухозаборник на капоте выдавал наличие компрессорного 4A-GZE.

При этом с позиции и экстерьерного, и салонного «фарша» у самых крутых Levin/Trueno имелись пробелы в определенных позициях. Например, с конвейера подобные купе, похоже, выходили на «штамповках». Музыку проигрывала простенькая радиолка, не имевшая даже «кассетника». Климатическая установка была лишена кондиционера. Очевидно, не для того, чтобы сделать этот уровень оснащения подешевле. А ради удаления с коленвала лишнего потребителя энергии — 165-сильное купе выступало неплохой заготовкой для кольцевых автоспортивных дисциплин. Поэтому на него еще при производстве не монтировали ненужные на гоночных трассах элементы. Правда, громко о себе на этом поприще модели так и не заявили.

Зато одно роскошество у GT-Z все-таки имелось. Такое купе, как и базовые Короллы, комплектовали жидкокристаллическим табло комбинации приборов. Кроме того, автомобильчику с компрессорным мотором полагались передние «ковши» с развитой боковой поддержкой. Водительское — еще и с лифтом.

Имелся и кое-какой набор дополнительного оборудования. Магнитола с CD-проигрывателем, подстаканники на консоли, кнопочный блок управления «климатом», люк в крыше, откидывающаяся спинка заднего сиденья, рация. Экстерьер предполагалось облагораживать литыми дисками с несколькими вариантами дизайна. Вот, собственно, и все! Кажется, чего-то недоложили. В иных моделях тех лет даже младше классом имелись какие-то ключевые, притягивающие взгляд и деньги «фишки». Здесь же — нет.

Причем купехи с «узкоголовыми» «четверками» оснащались другим рулем и простенькими сиденьями.

В минимальной комплектации L Trueno и Levin от универсалов в спартанском исполнении Van отличались разве что кузовом. Те же неокрашенные бамперы и полное отсутствие электропакета. И в самом деле, хоть картошку загружай. Аналогичная по оснащению модификация GT с 4A-GE, по крайней мере, ехала. Поедет ли «эфешная»?

Во всяком случае определенное настроение посадка за рулем у водителя создает. Сидишь (ноги «в горизонт») чуть ли не на дорожном покрытии. Купе ведь ниже седанов-универсалов по срезу крыши и, похоже, по клиренсу. В салоне, помимо этого, свою купейность автомобиль выдает лишь рудиментарным задним сиденьем. Там и на «овощных»-то Короллках было тесно. А сюда еще залезть попробуй и разместиться умудрись!

Передняя панель с центральной консолью, за единственным исключением, тут заимствована у базовой модели. Даже в комбинации приборов основные шкалы перекочевали оттуда. Увы, управление отопителем — на «ползунках». Стеклоподъемники — на «мясорубках». Странно, у нас средняя комплектация Zi. Притом что на Короллах кнопки и «электростекла» отсутствовали лишь в самых «деревянных» оснащениях.

И только дополнительный инструментарий из указателя давления масла и вольтметра выдает предназначение этой ветви эволюции «самой народной модели».

Чтобы получить то же от двигателя, его надо безжалостно выкручивать. Масса такого купе, конечно, меньше, чем чарджерного и тем более Corolla-седана. К тому же «полторашечная» «Ашка» хорошо тянет с низов и охотно крутится до красной зоны. Влиться в интенсивный поток? Нет проблем! Обойти его? Запросто!

Заслуга в том во многом на счету механической коробки. Несмотря на то, что между рычагом и агрегатом чувствуется некоторая «вата», а ступени по приводу находятся совсем рядом, в передачи попадаешь почти безошибочно. Главное же достоинство этой трансмиссии — подбор передаточных чисел. Каждая передача длинная, и любая крепко цепляется за предыдущую. На фоне тяговитого мотора можно трогаться со второй, в городе использовать преимущественно четвертую и даже пятую.

И все же 5A-FE — не то, что нужно этим купе. Хотя бы потому, что шасси способно вынести издевательства как раз-таки в полтора раза большей мощностью. В движении Levin — чистый карт, который, однако, трудно сбить с траектории корявым асфальтом. Даже вопреки тому, что его подвеска прошла через апгрейд, меньше всего необходимый городскому автомобилю на каждый день — заводские амортизаторы и пружины сменили койловеры.

Добавьте сюда шины размерности 215/45R16 при штатных от 155/70R14 до 195/60R14. Получается кольцевая конфигурация, на городских улицах заставляющая лихорадочно уворачиваться от крупных выбоин и разбитых трамвайных путей. Руль, конечно, вышел острым, как передняя часть «слепого» Trueno. Так ведь хочется и кое-какого подвесочного комфорта получить. Даже на «колах» иной раз чувствуется — он в эти купе закладывался.

А вот чего им, кажется, по-настоящему не хватало, так это любви фирмы-матери. Во всяком случае в том, что касается оснащения, кузовных вариантов и некоторых технических аспектов. Создается впечатление, что к купе в Toyota относились по остаточному принципу — пусть будет, разнообразит линейку Corolla. Тем более что к тому времени выпуск в этом модельном ряду оспортивленных «двухдверок» превратился в традицию (первые Levin/Trueno появились еще в 1972-м).

Как и прежде, их предлагали в Северной Америке. Но опять же в урезанном варианте. Только в виде Sprinter Trueno, который за океаном назывался Corolla Sport Coupe. Янки могли выбирать из двух исполнений. SR5, по сути, японского Zi с «эфешным» мотором, но черными бамперами (с вылетом побольше для соответствия тамошним нормам безопасности). И GT-S с 4A-GE, который развивал лишь 123 силы, и обвесом. Компрессорную модификацию для Штатов почему-то не адаптировали.

Подобная скупость компании только подчеркивает то, как к этому поколению относятся сейчас. В Японии и США E90 не менее популярен, чем «Хачироку». Ухоженные машины участвуют в тематических слетах и выставках янгтаймеров. Ну а в России… Найти бы неизуродованный экземпляр!

Фотобонус Toyota Corolla Levin AE91 1988 года

Фотобонус Corolla Levin/Sprinter Trueno E90