Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, Jaguar E-Type, Rolls-Royce Silver Ghost или Porsche 356… Все эти легенды мирового автомобилестроения… Как далеки они от нас! Оставшиеся в живых экземпляры рассредоточены по музеям и коллекционерам, хождение обычно имеют среди ограниченного круга избранных и по карману лишь истинным (и далеко не бедным!) ценителям автостарины. Между тем вокруг нас еще полно любопытных экземпляров. Нет, не из 20-х—30-х или даже 50-х годов. Возрастом всего в четверть или треть века, максимум лет под сорок. Лишь два-три десятилетия назад на фоне отсталых детищ отечественного автопрома мы восхищались их техническим совершенством, их скоростью и комфортом. А сейчас они носители уже позабытого стиля и агрегатов, способных пережить все современные. Воплощение нашего, пусть и не очень далекого автомобильного прошлого. Давайте же отвлечемся от всех этих DSG, GDi, VVTi и вспомним, каким автомобилям мы поклонялись в 90-е. Тем более что их, в отличие от всяких Gullwing, E-Type да Silver Ghost, еще можно приобрести — в отреставрированном виде либо под восстановление.
Старые оцифрованные фото, сделанные пленочной Minolta, не могут передать всех тех эмоций, всего того трепета, что я испытал 14–15 лет назад при знакомстве с этим автомобилем. Ведь даже хотел приобрести его, точнее, обменять на еще относительно свежий тогда Toyota Sprinter. Не получилось — машина ушла в только зарождавшийся тогда автопрокат, попала в аварию, затем ее следы потерялись. А когда недавно встретил этот серебристый седан… Сердце дрогнуло и попросило «второй серии». Нет, теперь не ради покупки, просто для того, чтобы вспомнить молодость и еще раз познакомиться с моделью, которая (надо сказать, наряду с некоторыми другими автомобилями) открыла для нас мир, именуемый японским автомобилестроением.
И еще одно воспоминание — на сей раз из детства. С одноклассниками мы выбегаем из школы, потому что по ней пронесся слух — рядом телепортировалось колесное нечто. И это не тольяттинское «зубило» (во второй половине 80-х ВАЗ-2108/09 уже расползлись по стране), а что-то совсем незнакомое. Не помню уже, успел ли кто-то прочитать многочисленные надписи на кузове, пока нас не разогнал грозный владелец этого аппарата неизвестного происхождения. Но спустя много лет память точно нарисовала образ — и, в первую очередь, сочетание круглой и прямоугольной оптики — Toyota Mark II, точнее, Corona Mark II в кузове X30/X40.
1976 год. В мире недавно завершился энергетический кризис 1973-го. В Штатах начали появляться первые ростки, как сказали бы сейчас, эры даунсайзинга. Советскому Союзу от кризиса даже хорошо, однако тут уже десятый год штампуют ГАЗ-24, а появления, например, «модернового» ВАЗ-2105 ждать еще три года. Япония тоже попала под нефтяное эмбарго, заставившее переходить на ядерную энергетику и природный газ. Тем не менее с автопромом все в порядке. Штампуют себе новые модели каждые четыре года и в ус не дуют. Подкинуло было правительство Закон о чистом воздухе, так и эту проблему решили, похоже, безболезненно, внедрив TTC (Toyota Total Clean System: катализатор, рециркуляция отработавших газов и работа на обедненной смеси). 1976 год! У нас «Волга»…
А почему, собственно, Corona Mark II? Кто не знает, первое поколение (1968 г.) модели базировалось на платформе среднеклассовой Corona. И эта приставка должна была обеспечить Mark II преемственность и популярность. Впрочем, к третьей генерации, о которой идет речь, от платформы Corona отказались. Двойное же имя больше использовалось официально — для потребителя это уже был Mark.
Считается также, что именно этот «Марковник» стал той моделью (под именем Cressida), с которой у Toyota по-настоящему «поперло» за океаном. В начале 70-х Crown в Америке почему-то перестал котироваться. С рынка его по-тихому удалили, заменив как раз на Corona Mark II — модель чуть компактней, более «американистой» внешности, но с теми же агрегатами. К слову, именно они, а точнее, двигатели — небольшие по объему, расходу топлива и чистые по выхлопу — стали еще одним фактором популярности Mark II в США. Ведь в 1979-м грянул второй энергетический кризис, значительно поднявший цены на топливо. Для малообеспеченных американцев компактный седан от «азиатского партнера» с двигателями малого литража помогал в непростых условиях экономить средства.
Если двигатели к появлению третьего поколения были хорошо известны, то в отношении трансмиссии тойотовцы постарались предложить нечто новое.
По шасси тоже есть любопытные решения. Спереди McPherson, с которым сложно как-то экспериментировать. Но здесь непривычна, по крайней мере для современности, связь рычага, стойки и поворотного кулака. Да и сзади осталось место для разных конструктивных схем.
70-е годы — то время, когда представительский седан еще мог обходиться без электрических стеклоподъемников и центрального замка. Как раз с таким Mark II пришлось познакомиться в начале 2000-х. Однако кондиционер и гидроусилитель уже прочно вошли в японский обиход. Комплектация же серебристого седана, похоже, близка к максимуму, если не такова. У него полный электропакет, деревянный (на самом деле деревянный!) руль и рукоятка коробки, часы цифровые в прямом смысле слова, а не стрелочные, и есть климат-контроль. А самый новаторский элемент — система самодиагностики, сообщающая о состоянии радиатора, тормозов, светотехники.
Из них более 17-ти Mark II провел в России, причем с 1999 года — у одного владельца. И хотя чаще использовался как автомобиль выходного дня, кузовом впитал соль наших дорог. Не помешает комплексный ребилд с покраской и восстановлением хромированных деталей. С другой стороны, двери до сих пор не напоминают провисшие деревенские калитки, захлопываются легко и без консервных звуков. А едет Mark II так, словно не было почти четырех десятилетий эксплуатации.
Бытует распространенное мнение, что автомобили той эпохи ездили по-другому. Дескать, представления об управляемости и комфорте были иными. Но здесь из явных отсылок к 70-м только тоненький ободок руля. Плюс чисто японская особенность, усиленная в данном случае компактностью габаритов — водитель ростом от 180 см входит за руль уже с трудом. Зато баранка регулируется по углу наклона, и есть поясничный подпор.
Особо стоит отметить отсутствие люфтов в рулевом. Хотя при червяке-ролике с его трапецией и таком возрасте их наличие напрашивается само собой. Вообще если отбросить тактильные ощущения и ограниченный диапазон продольной регулировки сиденья покажется, что управляешь никак не ретроавтомобилем. На руле — обратная связь, тормоза обеспечивают предсказуемую интенсивность замедления (спереди и сзади дисковые механизмы), и в подвеске ни стуков, ни бряков.
От подвески, кстати, ожидалось большей жесткости. Как-никак в арках 17-дюймовые колеса и «резина» с 55-м профилем — родные шины высокопрофильные с посадочным диаметром в 14 дюймов. И здесь она не убаюкивает, нет, но душу точно не вытрясает. Присутствует даже некая энергоемкость, и вообще, повторюсь, едет Mark II не на свой «сороковник».
От M-агрегата не бог весть какой мощности наивно ждать обеспечения низких стартов. Более того, по характеру он подозрительно похож на своего потомка — «шестерку» 1G. Да и по диаметру цилиндра с ходом поршня — моторы один в один. M-EU так же вяло тянет на низах и просыпается ближе к 3000 об/мин. У этого рубежа на скоростях в районе 100 км/ч двигатель становится отзывчивым и не требует вызова режима kick down. Коробка, между прочим, попинывается, но делает это как-то ненавязчиво, не то что современные «автоматы», утомленные всего лишь сотней тысяч пройденных км. А попутно отмечаешь, что у седана неплохая шумоизоляция, и совсем не надоедливы аэродинамические шумы.
Что ж, японская легенда оказалась вполне себе приятным и комфортным (без поправки на время) автомобилем. Себе такую, наверное, уже не куплю (правда, редко попадающиеся в сети фото универсалов сознание все-таки будоражат — стиль и шарм никуда не делись, а грузовые возможности будь здоров), но тем, кто желает связаться с ретро, порекомендовал бы. Жаль, в продаже Corona Mark II и Chaser на всю страну — полтора десятка, подавляющее большинство которых сконцентрированы на востоке или в Сибири. Машину «под доведение» можно купить за 200–450 тысяч. Восстановленные же аппараты могут стоить и под миллион. Классика!
В завершение — подборка отечественных и зарубежных «Марковников». Не сказать чтобы прямо популярны по всему миру, но в Японии вниманием не обделены.