Народное ретро. Toyota Corona ST150 1987 года. Сложная генеалогия богатых 80-х

Нельзя сказать, что в конце 70-х или даже начале 80-х Toyota в этом сегменте задержалась с запуском переднеприводной линейки. Безусловно, такой тип привода уже вовсю шествовал по планете. Европейские производители сравнительно массово начали переходить на него еще в 60-х. Но дело в том, что и сами японцы были еще теми консерваторами, и потребители на основных экспортных рынках — в США, Австралии, Новой Зеландии — не тяготели, как европейцы, ко всему прогрессивному.

Тем не менее как раз к началу 80-х подобные преобразования, что называется, назрели. Corona седьмого поколения образца 1983 года и в кузове T150 не стала первой переднеприводной моделью компании. Еще за год до этого была представлена Camry с front wheel drive. Более того, в Toyota в начале 80-х решили разветвить генеалогическое древо своего модельного ряда в этом классе. Седьмая генерация Corona в 1982 году родилась именно как заднеприводная, с индексом T140. Это был седан.

В том числе в исполнении «такси» с иным оформлением передней и задней части. Модель оснащалась дизелем и мотором, работавшим на газе. Предлагалась в странах третьего мира, а у себя на родине, по-видимому, не продавалась частным лицам. С производства ее сняли лишь в 1998-м.

В линейке имелся универсал.

А также купе.

Обычный седан и «вагон» прожили до 1987 года. «Двухдверка» — до 1985-го, когда ее сменила уже переднеприводная модель Corona Coupe ST162. По сути, несколько измененная Celica с явно выраженным багажником, обычной, а не «слепой» светотехникой и продававшаяся через дилерскую сеть Toyopet.

Снова забегая несколько вперед, скажем, что в том же 1985-м появился в этом ряду и четырехдверный хардтоп, названный Carina ED (кузов ST160).

И он, и Corona Coupe, как и Celica, само собой, создавались уже на платформе T150 с поперечным расположением силового агрегата. В рамках этого проекта первым в январе 1983 года был представлен лифтбек. И только в октябре — седан. Куда без него в то время? С помощью же «пятидверки» в Toyota хоть как-то разводили выпускавшиеся и продававшиеся параллельно модели с разным приводом.

Трудно сказать, имелись ли в шасси T150 какие-то заимствования у T140. Заднеприводная Corona образца начала 80-х спереди уже несла McPherson вместо «двухрычажки», применявшейся еще в конце 70-х. А для T150 изначально была выбрана схема с «качающейся свечой». Но задняя подвеска на косых рычагах на «переднеприводнике», разумеется, уступила место конструкции с поперечным направляющим аппаратом и стойками.

Кузов для T150 разработали, естественно, новый. При чуть большей, чем у T140, колесной базе (+15 мм) он получился выше (+50 мм) и короче (-100 мм) заднеприводного.

По двигателям переднеприводной Corona также достались новые и перспективные установки. Инженеры отвергли моторы серий R, K и T разработки, соответственно, 1950-х, 60-х и 70-х годов. Которые, между прочим, продолжали использоваться на T140. Вместо них на разных рынках применялся 1,5-литровый 3A-LU (83 л.с.) и 1,6-литровый 4A-L/LU (84 л.с.). Оба еще карбюраторные.

1,8-литровый 1S использовался в версии iLU с центральным впрыском (105 л.с.). И в модификации ELU уже с четырьмя форсунками (115 л.с.). На внешних рынках их дополнял 2,0-литровый 2S-E. На многих — 2,0-литровый атмосферный дизель 2C-L, развивавший 73 силы.

Что любопытно, модель-клон Carina (или экспортная Carina II), дебютировавшая в 1984 году в виде опять же седана и лифтбека, получила расширенный набор агрегатов. Среди них был распределенновпрысковый 4A-ELU с отдачей в 100 сил. И якобы даже широкоголовый с двумя распредвалами 4A-GEU, выдававший 130 «лошадей». Что говорить о ED и Corona Coupe, для которых был доступен 2,0-литровый 3S-GEU/GELU мощностью 160 л.с. Впрочем, если судить по японским рекламным буклетам, то этот двухвальный мотор все же устанавливали и на Corona.

Полный привод всему семейству не полагался (впрочем, как и параллельной заднеприводной линейке D-класса). Видимо, не пришло еще время. А для трехступенчатого «автомата» оно, судя всему, еще не закончилось. Как и для механической трансмиссии о четырех передачах. То и другое соседствовало с базовыми двигателями. Но на оснащениях побогаче все же применялись 4-АКП и 5-МКП.

Под капотом у нашей Corona 1S-iLU с central injection и «механика». Комплектация, судя по всему, GX.

В отличие от своих потомков та модель могла иметь «деревянные» комплектации. На «штамповках» и с рогами зеркал на крыльях. С дерматиновой обивкой тыльной стороны сидений и «веслами». С кондиционером в качестве дополнительного оборудования, всего парой динамиков, однако при простенькой радиолке. При этом в англоязычных источниках отмечается, что Corona стала первой моделью Toyota с жидкокристаллической комбинацией приборов. Ж/к-табло у нашей героини действительно тогда уже имелось. Хотя сказать, что в этом отношении она была именно первой, мы не беремся. У компании в начале 80-х вышли Camry, Crown, Soarer, имевшие цифровую «приборку». Что же, думается, быть в такой компании обладателям Corona представлялось лестным.

Богатство верхних оснащений также составляли кассетные магнитофоны и щедрая отделка дорогим велюрами. А на модификациях с моторами twin cam имелся самый занятный на взгляд автора атрибут — водительское кресло с массой регулировок. По высоте; с поясничным подпором; с возможностью менять угол подголовника и сдвигать-раздвигать боковые валики спинки. Известно, что на Carina ED всем этим руководили электроприводы. На обычных Corona/Carina — механические рычажки да «барашки». Все равно впечатляет.

На разных оснащениях у руля отличались формой ступица и спицы. Был различным цвет отделки, как пластиковой, так и тканевой. Мог быть разным сам текстиль, и на топовой комплектации кнопочным — климат-контроль. В нашем случае подобного изобилия нет. К услугам водителя и пассажиров достаточный минимум, за который, между прочим, на заре их появления у нас российский обыватель и полюбил «японцев». Иными словами, электропакет в виде приводов зеркал и стеклоподъемников да центральный замок.

Кроме того, здесь имеются нюансы, даже в таком сравнительно простом оснащении повышающие комфорт — лифт водительского сиденья и дефлектор, направляющий воздух в колени.

А внизу центральной консоли прямо-таки атрибут сибарита из 80-х — холодильник!

Если исходить из современных представлений об эргономике, безусловно, тут есть непривычные решения — клавиши на козырьке приборов; рычажки дверей, скрывающиеся в кармашках подлокотников.

На деле же интерьер Corona напрягает только одним — недостаточной продольной регулировкой кресла водителя. Как за рулем усаживались европейцы и американцы, решительно непонятно. Радикальный красный сейчас тоже выглядит чересчур смело. Но у японцев, как мы знаем, тогда были свои представления о цветовом оформлении салона.

Еще один занятный момент — на исполнениях GT и GT-R (согласитесь, звучит слишком громко) ярко выраженными валиками обладали не только передние сиденья. Диван также был отформован с расчетом на более глубокую посадку и под двоих (см. фото выше). В то время как на «умеренных» оснащениях, подобных нашему, спинка и подушка его были попроще и ориентированы на троих.

Багажник в духе времени — не имеет трансформаций. Разве что его крышка опущена до бампера. Как говорится, и на том спасибо.

Рекламные проспекты Corona буквально призывали — Gentleman, fast your seat belt! Как вы понимаете, речь шла не о пассивной безопасности. При массе чуть больше тонны и 160 или даже 130 силах седан, надо полагать, обладал недюжинной динамикой. У нас всего лишь 105 «лошадок», которые, однако, не дают чувствовать себя ущербным. S-моторы вообще отличались тем, что хорошо тянули на низах и охотно, пусть без каких-либо подхватов, отдавали мощность на оборотах выше средних. На примере родоначальника семейства — нашего 1S-iLU — понятно, откуда такой характер. Как следствие, он двойственен. С одной стороны, двигатель поддерживает езду, как на «автомате». Третья передача ведь тянет едва ли не с тысячи. А пятой удается пользоваться в большинстве ситуаций, если не учитывать пробки. С другой, эту «четверку» приятно крутить, и тогда невеликий, казалось бы, табунчик легко справляется с возложенным на него весом.

Азарта и в целом удобства добавляет привод акселератора. И, естественно, «механика» с традиционно «длинными» передаточными отношениями и внятным попаданием рычага в ступени. В том числе и поэтому 1S одинаково приятен при медлительном темпе и когда хочется ехать активно.

Вполне отвечают предъявляемым к ним требованиям тормоза, сзади, кстати, барабанные.

Перед тем как переходить к оценке качеств подвески, все же надо остановиться на состоянии нашего экземпляра. По легенде, эта Corona пришла в страну в 1993-м. Первым российским владельцем эксплуатировалась крайне ограниченно и, очевидно, достаточно бережно. Но в какой-то момент по наследству перешла к молодому человеку. Тот кое-что в салоне «заколхозил», зачем-то покрасил некоторые детали шасси и удвоил пройденный пробег. Главное, что к доставшемуся на халяву автомобилю относился наплевательски. Несмотря на это он все же неплохо сохранился. Интерьер в целом не изуродован, кузов не сгнил и лишь имеет, как принято говорить в среде продавцов, «жизненные коцки». Так что общее состояние можно признать неплохим.

Но кузов все-таки покряхтывает. И подвеска работает не беззвучно. Так вот если отбросить этот звуковой аккомпанемент, то шасси трудится как надо. Нет, Corona не стремится косплеить Skyline. Тут есть и крены, и в принципе некая расхлябанность в поворотах или телодвижения кузова на асфальтовых волнах. Одним словом, явные «американизмы», которые японцы все-таки пересматривали на свой лад. Поэтому крены далеки от пугающих, а раскачка — от той, которой отличались в свое время классические «американцы». Руль пустоват, так и это не особо критично. Зато подвеска довольно невосприимчива как минимум к разбитому асфальту. В известном, конечно, смысле — «валить» полным ходом по глубоким ямам с острыми краями, само собой, не стоит. Однако в большинстве случаев Corona напоминает «паркетник» из 90-х, которому все равно, что под его колесами.

Похоже, свою работу с точки зрения ходовой части по достоинству оценивали и в самой Toyota. По крайней мере, прототип GTV, показанный в 1987-м, создавался на платформе Corona именно с поперечным расположением силовой установки. Притом что сам имел задний привод. Аббревиатура расшифровывалась как Gas Turbine Vehicle. Да, обтекаемое купе длиной чуть более 4,7 м приводилось в движение газотурбинным двигателем с двумя ступенями, развивавшим 148 сил. В качестве трансмиссии использовался вариатор. GTV стал третьим «прото» с газовой турбиной, за всю историю построенным Toyota. Выдвигались осторожные предположения о мелкосерийном производстве. Журналистам даже дали протестировать машину. Увы, дело до «серии» так и не дошло.

Популярность же Corona/Carina того поколения вряд ли можно ставить под сомнение. Правда, имелись определенные нюансы на отдельных рынках. Например, Toyota так и не решилась заявить модель в Австралии. Хотя там продавались «заднеприводники» T140. Но за «прогрессивную компоновку» отвечала крупная Camry. Последняя заменила Corona и на североамериканском рынке. Зато в целом неплохо модель продавали в Европе, Латинской Америке, Юго-Восточной Азии. А в Индонезии и Новой Зеландии еще и выпускали. За рубежом до сих пор можно найти машинки в неплохом состоянии.

У нас теоретически тоже можно постараться. К сожалению, выбирать практически не из чего. Хотя бывает, что в куче мусора попадаются настоящие алмазы.

Фотобонус Toyota Corona ST150

Фотобонус Toyota Corona/Carina II T150