Формально они, конечно, не одноклассники. Crown длиннее (4860 мм) и по европейской классификации относится к сегменту F. «Пятерка» BMW (длина 4720 мм) — это класс E. Хотя по колесной базе (2760 мм) ее растянули больше Крауна (2730 мм). Штука в том, что седьмая серия «баварцев» в виде «вагона» никогда не выпускалась. А универсал Mark II (он же леворульная Cressida Wagon), с которым можно было бы сопоставить 5-series, сошел со сцены еще в 80-х.
Впрочем, Crown в кузове S130 тоже еще тот аксакал. Появился в 1987 году, хотя по силовым агрегатам, шасси, кузову являлся едва ли не копией предшественника образца 1983-го. В 1989-м произошло первое обновление. Через год самый мощный чарджерный 170-сильный 1G-GZE дополнили 1JZ-GE с отдачей в 180 л.с., который очень скоро его и вытеснил. В 1991-м универсал Crown пережил второй рестайлинг — более масштабный. Новые светотехника, решетка радиатора, бамперы с вылетом побольше и в целом передок «попухлее». Особо не вникавшие в тему считали, что это следующее поколение Wagon. Нет, все то же. «Дедушке» лишь «вкололи ботокс», и до 1999 года он остался в модельном ряду.
BMW E34, разумеется, не такой долгожитель, как Crown. Однако также продержался на конвейере немало — два стандартных для «японцев» срока, с 1987 по 1995 год. И ничего, что Touring выпускался лишь с 1991-го. Зато именно универсалу срок жизни продлили еще на год — до 1996-го.
Причем «бумер»-универсал мог искусно прикидываться бедным родственником. Версия 518i несла лишь обязательное салонное оборудование, а 1,8-литровая «четверка» развивала всего 115 сил. Но исполнение 540i с 4,0-литровым 282-сильным V8 было «нафаршировано», как особняк народного избранника. Естественно, с учетом времени появления — кожа, электроприводы, бортовой компьютер, телефон, разнообразные расцветки и система стабилизации.
К слову, «Эмок»-«вагонов» E34 не существовало. А из внушительной линейки моторов универсалу не была доступна 3,5-литровая «шестерка». Хотя двигателей хватало. Помимо указанных имелись M50B20 (2,0 л, 148 л.с.), M50B25 (2,5 л, 189 л.с.), M60B30 (3,0 л, V8, 215 л.с.) и дизель M51D25 (2,5 л, 114 и 141 л.с.).
Сравните с моторами Крауна: 1G-E (2,0 л, 105 л.с.), 1G-FE (135 л.с.) и три версии 2,4-литрового турбодизеля 2L, ни одна из которых не развивала больше 100 сил. Даже внешне агрегаты из Мюнхена выглядят эстетичнее — как некие артобъекты.
Разве что тот же «Джей зет», который за год до снятия универсала с производства форсировали до 200 л.с., своим внушительным обликом вызывает уважение. Хотя и допускаю, что это скорее дань его репутации — легендарной надежности и ресурсу.
Впрочем, помимо того что это универсалы с преимущественно рядными «шестерками», у BMW и Toyota было еще кое-что общее — технические идеи, в них заложенные. Ну, с Крауном все понятно. Рама, цельный задний мост, передняя двухрычажная подвеска и рулевой редуктор с трапецией. В общем, дитя своего времени, который за полтора десятилетия никак не изменился.
Но и в BMW, разрабатывая E34, тоже не особо стремились в будущее. Задняя подвеска здесь на архаичных косых рычагах. Спереди McPherson — пусть и с алюминиевым рычагом, однако с виду простенький. А рулевое управление опять же редукторное, с полным набором тяг.
Реечный рулевой механизм «пятерке» все-таки полагался. Исключительно в полноприводном исполнении 525iX, которое существовало и в виде «Туринга».
Основных агрегатов трансмиссии предлагалось несколько — марок ZF и Getrag. На североамериканском рынке на эти «бэхи» устанавливался даже джиэмовский «автомат». Причем с наиболее объемными моторами стыковалась автоматическая «пятиступка». А момент на 540i и на «Эмке» передавала 6-ступенчатая «механика».
Механическая трансмиссия на Crown ставилась только с младшими бензиновыми моторами. Полного же привода для флагмана Toyota в кузове S130, к сожалению, не адаптировали. Или, точнее сказать, слишком уж сложно было протащить приводы через элементы передней подвески.
Пока снимаю, владельцы меряются… багажниками. Да, в этих машинах они основная ценность. У Тойоты со сложенным диваном получается 193 см до спинок передних сидений и порядка 100 см в ширину между арками.
У BMW, соответственно, около 180 и 90 см.
Обивка отсека у «немца» приятнее, есть петли для фиксации поклажи и вот такой приятный бонус, облегчающий погрузку.
У Crown также припасен багажный сюрприз, но иного рода. Кто помнит, на «баржах» имелись подобные «места для поцелуев». Только там они стояли по ходу движения. Здесь — против. Зато есть ремни безопасности и ручка для того, чтобы не беспокоить сидящих спереди. Бахилы бы еще в комплект, а то здесь слишком чисто.
Нет, я сюда не полезу. Вот на средний диван — с удовольствием. Именно там понимаешь, что на решетку радиатора и еще в несколько мест атрибут королевской власти прилепили не зря. И для конца 80-х, и по нынешним меркам сзади довольно просторно. А уж по мягкости сиденья и удобству расположения на нем Crown никак не стоит сравнивать с современными иномарками. BMW, кстати, тоже хорош. Но диван его жестче, а места сзади почему-то меньше. Куда делись «излишки» колесной базы?
Вот водительское кресло «пятерки» — это что-то! У нас относительно простая версия 520i. Оно в ней от «Эмки». Подобный инструмент не доставался даже машинам с 4,0-литровым V8. Подогрев, вентиляция, главное же — регулировка подушки по высоте и подколенного валика. Обнимает и нагрузку распределяет так, что не хочется вылезать — унести бы домой и сделать из него компьютерное.
В Crown не просто кресло — оно «бабушкино». Сидишь в нем, за малым не развалившись, по соседству не хватает только столика для мартини. Первое впечатление обманчиво — автор на таком проехал от Хабаровска до Восточной Сибири. И сказать, что поясница со спиной от него отвалились, не может.
С начала выпуска в 1987 году и до завершения в 1999-м у Crown мало что изменилось и в салоне. Добавили лишь две подушки, из-за чего поменяли руль и панель над бардачком. Комбинацию приборов на всех не «деревянных» оснащениях перевели на две основные шкалы. Напольную педаль газа сменили подвесной. Вот и все обновления. Внизу на фото передняя панель «старого» и «нового» образца. Тот же козырек во всю ширину и «кубатурный» дизайн, в котором, однако, есть интересные стилистические и эргономические решения. Посмотрите, как непривычно и органично в переднюю панель вписаны боковые дефлекторы вентиляции. А блок управления стеклоподъемниками — настоящий пульт, удобно ложащийся в руку.
На седанах в комплектации Royal Saloon передняя панель была иной. Оснащение — значительно богаче. Универсалу подобное не полагалось по рангу. Его по сравнению даже с обычным «трехобъемником» лишили, например, экранчика «климата».
Но на несколько ключевых позиций салонного оборудования обратить внимание все-таки хочется. Так, регулировка руля в Crown с электроприводом, в том числе по вылету. В задних дверях располагаются динамики, объединенные с твитерами.
Создавать климат в «помещении» можно с помощью люка.
Такие вот распашные шторки на боксе между сиденьями от Крауна потом перешли к некоторым Лексусам.
Как, по-моему, и подобное опахало — с кнопочки swing включается режим, когда центральные дефлекторы подают воздух то на водителя, то на пассажира.
В BMW свой шарм. Его ощущаешь даже не тогда, когда втискиваешь свое тело между валиков M-сиденья. А уже когда берешься за ручку, открываешь дверь и захлопываешь ее. Недаром аббревиатуру марки народ в свое время расшифровывал не иначе как «боевая машина вымогателей». В этой дверной тяжести и сочном хлопке на самом деле чувствуется что-то от бронетехники. А с каким приятным звуком закрывается капот, поднимающийся вперед и имеющий газовые упоры!
То, что консоль развернута к водителю, безусловно, удобно и создает определенный настрой. Под рукой в прямом смысле и «музыка», и «климат».
Другое дело, что акцент на некоторые позиции вызывает вопросы. Во всяком случае у человека, незнакомого с «немцами». Например, есть датчик забортной температуры, управление «климатом» — на барашках и «ползунках». Зато сам он двухзонный.
Из большого дефлектора, расположенного наверху передней панели, всегда дует холодный воздух.
Джойстик зеркал удачно примостился наверху дверной рукоятки. Места для клавиш стеклоподъемников там уже не нашлось. Они — на центральном тоннеле. Как и кнопка «аварийки».
Наконец, управление внешним светом в «бумере» организовано своеобразно. Да еще и разбросано по разные стороны от руля. Видимо, в Мюнхене тоже велись эргономические поиски.
Тот Crown 1987 года (не обращайте внимания на «круглый» передок — так восстановили после аварии), что перегоняли 11 лет назад, заставил по-особому взглянуть на эту японскую легенду. 105-сильный 1G-E откровенно слабо тянул на перевалах, «автомат» затягивал переключения, подвеска долбила на неровностях.
Тем не менее мы доехали, после чего машина прослужила еще десятилетие. На ходу же сразу покорила отличной плавностью. Стойки гремели, на «волне» универсал ловил раскачку, но совершенно не хотел замечать разбитого асфальта. На «вагоне», что на фото, новая подвеска, свежие подушки между рамой и кузовом, и он плывет, словно круизный лайнер в абсолютный штиль. Единственное, чего не любит — крупнокалиберного дорожного профиля, на котором короткоходная передняя подвеска может сработать до отбойников. А вот лишних неподрессоренных масс от задней балки на удивление не чувствуется.
С 200-сильным «Джей зетом» — еще и едет. Разумеется, от почти 1,6-тонного автомобиля не стоит ожидать светофорных дуэлей и отжига в поворотах. И вместе с тем нельзя сказать, что тяги когда-то не хватает. Шустро разгоняется под басок «шестерки», чей звук под этим длинным капотом почему-то напоминает 8-цилиндровый.
Еще одно любопытное наблюдение — он неплохо рулится! Конечно же, для своей массы, рамы, высоты кузова и редукторного механизма. По крайней мере, пугающих кренов не возникает. Безмятежность на скоростной прямой прямо-таки образцово-показательная. Отличный автомобиль для путешествий. С остаточным ресурсом еще лет так в 15–20.
2,0-литровый M50, в народе «плита», в нашем случае развивает почти 150 сил. Так и весит «бронепятерка» полторы с небольшим тонны. Практически как рамный и мостовой Crown! Даст ли ей какую-то фору «механика»?
Если уметь ею пользоваться, то есть знать европейскую специфику. Первая передача короче, чем удар в гонг. Тот еще будет звенеть, а она уже закончится. На ней нужно только трогаться — и быстро переходить на вторую. Зачем здесь вообще первая ступень, когда с некоторой подгазовкой можно тронуться и со следующей? Дальше подбор передаточных отношений выглядит грамотным. И поскольку снизу «шестерке» ньютон-метров навалили в достатке, ехать можно на моменте. Лучше, естественно, не стесняться двигатель крутить — он из тех, кто это любит. К тому же привод рычага коробки позволяет быстро переключаться. Хотя по точности он далеко не безукоризнен. Мощности же 2,0-литровому универсалу хватает в обрез.
У этой «пятерки» руль неожиданно большого диаметра (регулировка по вылету прилагается). В «горячих» исполнениях баранка была трехспицевой и меньше размером. Благо рулевой механизм не особо «длинный» и наматываться на него не приходится. Редуктор в BMW тоже себя ничем не выдает. Управляется немецкий универсал ожидаемо точнее. Как минимум потому, что он в прямом смысле «приземленнее». Подвеска не убаюкивает. Утюжит покрытие, как копыта коня тевтонского рыцаря — плотно, тяжело, не допуская раскачки и пробоев. Слишком мягкой ее точно не назовешь. Но и до дискомфорта еще очень далеко.
Ух, какие они разные (кто бы сомневался?), самобытные и каждый по-своему привлекателен. Как говорится, если бы не был женат… Разумеется, к прихотливости престарелого «бюргера» есть вопросы. Просто он сложнее возрастного «японца».
Так вот владелец этой «пятерки» покупал ее именно потому, что желал приобщиться к прекрасному. Хозяин Крауна, напротив, засматривается на новый турбированный VAG. Дескать, универсал «на хозяйстве», а хочется чего-то для души. А я бы за такую плавность хода и JZ «развелся» со своим нынешним автомобилем.
Фотобонус Toyota Crown JZS130 и BMW 520i Touring E34
