Народное ретро. Toyota Gaia SXM15G 2000 года. Семейный шик из 90-х

Во второй половине 90-х, несмотря на лопнувший уже финансовый пузырь, японские производители в отдельных случаях все еще полагали, что наряду с одной моделью можно и нужно выпускать параллельные. И реализовывать их через другие дилерские сети. Полагали, надо сказать, верно. По крайней мере, нашу героиню выпускали до августа 2004 года. К тому моменту Ipsum (как базовая модель всего семейства) по японским меркам давно уже сменил поколение.

Допускаем, что японский покупатель, заходя в дилерские центры Toyota Store, Toyopet Store, Toyota Corolla Store и видя там Ipsum, Gaia и Nadia, вполне мог решить, что это никак не связанные друг с другом модели. Но российский потребитель, кажется, с самого начала знал, что все три минивэна, как говорится, «одно пальто». Во всяком случае, с точки зрения техники. Основой для них послужила платформа легковушек Corona/Carina. Понятно, что текущего поколения. Однако по конструкции шасси (и в частности переднего McPherson) Ipsum/Gaia/Nadia восходили еще к первой переднеприводной Corona T150 образца 1983 года. Хотя сзади на «вэнах» все-таки использовалась торсионная балочка. Причем не только на машинах с 2WD — скручивающуюся конструкцию удалось совместить с задним редуктором и приводами.

Что касается полного привода, то Toyota для этого семейства адаптировала две своих системы. Точнее, первую получал исключительно Ipsum, появившийся в 1996 году, то есть раньше Gaia и Nadia. У него в раздаточной коробке имелся межосевой дифференциал, который блокировался многодисковой гидромуфтой. В 1998-м систему сменили, и уже в этом своем виде 4WD достался Gaia и Nadia, которые вышли на рынок как раз в том году. Называлась она ATC, или Active Torque Control. В ее угловом редукторе отсутствует центральный дифференциал. А момент на вторую пару колес подается уже при помощи электромеханической муфты, сблокированной с задним редуктором.

Существовали модификации ATC с принудительной блокировкой пакета дисков. И даже с контроллером, которым можно было задавать работу системы по двум внедорожным программам — mud & sand и rock & dirt. Минимальное исполнение ATC вообще не имело никакого управления. В таком случае муфта по умолчанию функционировала в автоматическом режиме. На Ipsum, Gaia и Nadia устанавливали промежуточный вариант. В нем предусматривался автоматический режим, но принудительно заблокировать муфту нельзя. Зато, не активируя клавишу Auto, «вэны» можно оставить сугубо переднеприводными.

Раз уж мы заговорили о технической составляющей, то коснемся сразу и силовых агрегатов. Поначалу все минивэны оснащали «старорежимным» 2,0-литровым 135-сильным 3S-FE и аналогичным турбодизелем 3C-TE объемом 2,2 л с отдачей в 94 л.с. Разве что на Nadia параллельно с «эфешным» мотором устанавливали 3S-FSE (145 сил) с непосредственным впрыском, который быстро приобрел имидж одиозного.

И все же во время рестайлинга Gaia и Nadia 2001 года, когда Ipsum сменил поколение, эти модели получили 2,0-литровый 152-сильный 1AZ-FSE. В последние год–два производства этот новый двигатель вытеснил из моторного отсека неприхотливую «Эску». А вот по основному агрегату трансмиссии альтернатив не существовало. Механическая коробка не вписывалась ни в концепцию моделей, ни в оформление передней части салона. Все же пристраивать рычаг «механики» в виде кочерги на рулевую колонку в 90-е было уже не в духе времени. В общем, коробка предлагалась единственная — 4-ступенчатый «автомат».

В то же время в Toyota попытались максимально развести модели по областям применения. Ipsum, как и экспортный Picnic, был этаким универсальным минивэном на все случаи жизни.

Исключительно пятиместная Nadia позиционировалась как молодежный универсал повышенной вместимости.

Ну а Gaia являла собой своего рода представительский «двухобъемник». На это указывала и парная фронтальная светотехника, которая тогда вошла в моду и выступала признаком статусных моделей.

И наличие шестиместных модификаций с капитанскими креслами в среднем ряду, без которых сейчас не обходится ни один VIP-«автобус», включая китайские. В конце концов, Gaia на 90 мм длиннее Ipsum и на 170 мм — Nadia.

Кстати, название вэна не что иное, как на древнегреческом имя богини Геи, олицетворяющей саму Землю. В общем, тут вам и статус, и габариты, делавшие Gaia самым просторным автомобилем в семействе, и громкое имя. Разумеется, мы не будем давать оценку внешности. Это довольно индивидуальный аспект. Тем более что «внутренние» японские модели того времени были порядком оторваны от тех тенденций в дизайне, что были модны в Европе и США.

Но сложно в Gaia не заметить того, как в фирме и в целом в японском автопроме тогда относились к оформлению внутреннего пространства. После знакомства с «китайцами» за три, четыре и даже пять миллионов рублей здесь поневоле отмечаешь, что панели багажника вовсе не обязательно должны быть полностью пластиковыми. Что можно ограничиться лишь частью жесткой обшивки, а зону третьего ряда отделать флоком.

Или что велюровая обивка сидений и дверных карт выглядит и чувствуется всяко дороже современного кожзама. И что вместе с валиками кресел она к тому же долговечнее этого эрзац-материала.

По современным меркам интерьер, естественно, устарел. Хотя тут важно понимать, с какой это точки зрения. Двух бескозырных экранов размером с телевизор тут, само собой, еще нет и не могло быть (но навигация после рестайлинга 2001 года все же предлагалась). Плавные округлые линии передней панели взывают к биодизайну, который блеснул в начале 90-х и впоследствии быстро стал синонимом безвкусицы. Однако ведь материал передней панели мягкий. И все части ее подогнаны друг к другу, словно досточки у опытного краснодеревщика. А сама она, как и в целом интерьер, при пробеге 200 000+ еще не кряхтит на кочках. Хочется лет через 20 посмотреть/послушать современные пластиковые салоны.

При этом с точки зрения эргономики здесь, конечно, все в порядке. В 90-е японские производители уже забросили свои спорные эксперименты по обустройству водительского места. Но время компьютерных интерфейсов еще не наступило. Так что второстепенные органы управления воспринимаются в Gaia буквально интуитивно. Тот же блок климат-контроля у Toyota был общим для ряда моделей.

Равно как и оптитронная комбинация приборов, которой удостаивались отнюдь не бюджетные автомобили.

К слову, у Nadia «приборка» могла быть цифровой.

Gaia такой хай-тек не полагался. Зато опционально модель могла комплектоваться надстройкой над дефлекторами, куда переезжала аудиосистема.

Во время рестайлинга эта композиция на передней панели стала штатной. Изменился и блок «климата».

Что же до различия в комплектациях, то они сводились к уровню аудиосистемы, к наличию в блоке климат-контроля небольшого экранчика. Особняком стояло оснащение Aero package, отличавшееся «юбкой» по нижнему периметру.

Доукомплектовать Gaia можно было двумя люками в крыше, датчиками парковки и камерой заднего вида.

Судя по всему, опциональным был и откидной столик между передними сиденьями, который на нашей Gaia присутствует.

Впрочем, какого-то особенного оснащения ждать, естественно, не приходится — традиционный электропакет, центральный замок и «туманки». Разве что акустика здесь ни в чем не уступает таковой на представительских седанах той эпохи — шесть динамиков, включая твитеры, имплантированные в блоки дверных ручек.

Да вот еще имелась модификация для людей с ограниченными возможностями — с поворотным для облегчения посадки/высадки передним креслом и лебедочкой для спуска коляски.

Разумеется, не комплектацией должна была подкупать Gaia. И своей основной фишкой машина, безусловно, козыряет без стеснения и с достоинством. Действительно, по меркам той эпохи машина по запасу пространства на среднем ряду уступала только более крупным вэнам и микроавтобусам. Даже Crown в этой номинации был несколько скромнее. К тому же спинки дивана тут раздельно регулируются по углу наклона. Да и теперь, усевшись в Gaia, вы вряд ли испытаете приступ клаустрофобии.

Вдобавок средний ряд сдвигается продольно. Но это уже бонус для обитателей «галерки» — если младшим детям тесно, то старшие могут пододвинуться. В данном случае обращает на себя внимание иное. Посмотрите, насколько приподнята подушка над полом! Подобное до сих пор встречается только на микроавтобусах а-ля «маршрутка» и наверняка способствует тому, чтобы перемещать здесь не только любимых чад, желательно еще не в возрасте тинейджеров.

Причем к услугам «самых задних» пассажиров и потолочные рукоятки, и бардачки с подстаканниками, и дефлекторы с возможностью управлять скоростью потока воздуха. В общем, детки тут явно не в клетке, да еще обласканы каким-никаким, но сервисом.

В конце концов, и багажник по объему располагает к тому, чтобы отказаться от услуг грузоперевозчиков. Даром что, повторимся, отсек отделан лучше, чем у большинства современных и намного более дорогих автомобилей. Единственный недостаток организации грузового пространства заключается в том, что средний диван со сложенными спинками на фоне пола образует заметную ступеньку. Если ночевать внутри, то только с матрацем.

С другой стороны, не особо ровное, но все же достаточное по длине спальное место можно получить при раскладывании «в горизонт» одного из рядов.

Ну а формат «едем всемером» предсказуемо сокращает грузовой потенциал автомобиля до возможностей тележки из супермаркета.

«Вэдовая» семиместная Gaia по максимуму на центнер тяжелее переднеприводной модификации — ее «снаряженка» целых полторы тонны. А «лошадок»-то всего 135 и момента негусто — 181 Нм. При этом легковушки весом в тонну двести 3S возит довольно уверенно. В чем при отсутствии всяких фазовращателей и наддувов заслуга, несомненно, прямой связи педали газа с дроссельной заслонкой. Но на минивэне давайте вспомним о другой особенности этой «четверки» — ее «квадратности», когда ход поршня равен диаметру цилиндра. Пожалуй, именно благодаря этому конструктивному параметру 3S-FE неплохо тянет на низах, достаточно охотно делясь мощностью на средних и высоких оборотах. Впрочем, разгоны в пол — это не то, что хочется постоянно совершать за рулем Gaia. Она, конечно, как-то ускорится. Однако удовольствие вы получите лишь от того, насколько точно автомобиль следует за акселератором.

Лучше принять правила игры самой машины. А они таковы — едем в полпедали и наслаждаемся процессом. При неспешном передвижении Gaia становится идеальным семейным автомобилем, который не растрясет тещу и не укачает детей. Подобно хорошему релаксанту, эта Toyota создает уют и покой, в создании которых главную партию играет подвеска.

Всего лишь McPherson и балочка, но настроено все это так, что сделает честь представительскому седану. По крайней мере того времени. Подвеска качественно разравнивает швы и стыки асфальта. Способна она сгладить и кое-что покрупнее. В целом Gaia на дороге ведет себя так, словно пытается косплеить Crown. Хотя почему пытается? В этих покачиваниях кузова и одновременном отсутствии раскачки на волне, в этой акустической идиллии явно проглядывает призрак универсала в рамном еще 130-м кузове. Чувствуется родственность душ и в пустом руле, который гармонирует с общим характером шасси. Было бы неправильно, если бы на небольшое отклонение руля этот вальяжный минивэн нервно шарахался в сторону. Укладываются в общую концепцию и скромные тормозные механизмы (задние к тому же барабанные), которых, однако, хватает за глаза.

Японский менеджмент за именами и образами не раз обращался к античной мифологии. А потом легко отказывался от названий и символов. Так произошло и с Gaia-Гея. Хотя ее шесть лет на конвейере можно считать показателем популярности. Например, Nadia и Ipsum/Picnic продержались в производстве на год меньше.

Вторую популярность модель обрела уже у нас. Причем ее не воспринимали как ту, от которой в итоге можно без жалости избавиться — покататься, превратить в утиль и скинуть за бесценок. Эту Toyota покупали люди семейные, хозяева рачительные, и потому до сих пор в продаже немало Gaia в весьма неплохом состоянии. По цене, как правило, от 400 000 до 600 000 рублей. Есть даже экземпляры за 700 000 и 800 000. Да и на дорогах в восточной части страны этих минивэнов хватает. Ведь достойной альтернативы — по цене, качествам, надежности — среди новых моделей таким японским автомобилям, и в частности нашей героине, нет. Ведь не рассматривать же в качестве таковой «пластмассовых» «китайцев» за 2,5–3 миллиона. Пусть у них хоть пять тачскринов.

Фотобонус Toyota Gaia SXM15G 2000 года