Народное ретро. Toyota Hilux Pick Up LN107 1992 года. С комфортом по бездорожью!

Была в советском популярном автомобильном журнале такая рубрика — «В мире моторов». На фоне отчетов компартии о строительстве дорог, ДОСААФа — о воспитании молодежи, а инженеров — об очередной модернизации столетнего карбюратора, именно она приковывала взгляд каждого пацана, влюбленного в машины. И вот даже на фоне тягачей Faun и концептов Bertone мое внимание привлек как раз таки Hilux. Правда, в номере за конец 1989 года был размещен пикап почему-то еще прошлого поколения. Да и сама заметка была не только собственно о машине. О том, какой популярностью пользуется за рубежом этот кузов, названный в журнале типом «кинг-сайз».

Спустя два года показали и нашего героя. Правда, на этот раз он фигурировал под именем Volkswagen Taro, который был назван плодом «кооперации с Toyota». Хотя на самом деле речь, конечно же, шла о банальном бейдж-инжиниринге, пусть и с производством некоторых версий Hilux в германском Ганновере.

Суть не в этом. Даже на фоне истинных внедорожников — японских, американских или британского аристократа Range Rover, достаточно широко освещавшихся в автопередовице, — этот трудяга выглядел импозантно. К слову, союз VW и Toyota продержался только одно поколение. В Европе Hilux, что называется, «не зашел». То, что его не сняли с немецкого конвейера и продаж ранее 1997 года, уже достижение. В остальном же мире, еще не привыкшем к тому, что чисто утилитарный транспорт может иметь все атрибуты легкового автомобиля, тойотовский Pick Up приняли как какое-то откровение. В итоге помимо Японии и Уругвая, где выпускали предыдущее поколение, пятая генерация производилась в Аргентине, Колумбии, Новой Зеландии, Таиланде и на Филиппинах, Как уже говорилось, в Германии и, естественно, в США. В Америке, чей потребитель все-таки был избалован легковым комфортом своих «траков», Hilux органично вписался в амплуа недорогого, но столь же «антиспартанского» грузовичка. По крайней мере, до того, пока специально для Штатов не разработали Tacoma. Ну а у нас еще в 2000-х этот пикап в пику более простому Nissan-Datsun воспринимался отнюдь не в качестве помощника по хозяйству. Как элемент фетиша, как носитель понтов!

Кстати, в том числе потому, что из Японии к нам шли исключительно полноприводные Хайлаксы (других там не продавали). А кто, как не джип (или модный пикап) выступал тогда символом благополучия! За рубежом с этим было проще. Там подобный грузовичок вовсе не обязан был иметь полный привод.

Но Single Cab, как на фото выше, мог быть и «вэдовым». Именно такой в дополнение к Double Cab продавался в Японии.

Вообще же по типу кузова и наличию 4WD имелось шесть вариантов. Вот заднеприводный Xtra Cab («полуторная» кабина).

Тот же кузов, но с приводом и на передние колеса.

И городской вариант «технички» под бригаду ремонтников.

За девять лет выпуска (еще одно доказательство успеха; предыдущие поколения меняли через пять-шесть лет) Hilux дважды обновляли. Машины «до» и «после» отличались оформлением облицовки радиатора, а при последнем рестайлинге еще и фарами, чьи рассеиватели располагались почти вровень с решеткой радиатора. У нас как раз такой вариант. Правда, фейслифтинг делал сам хозяин, поскольку последний его вариант вышел в 1994-м.

Что касается шасси, то появление пятого поколения подготовили еще в 1984 году. Именно тогда на базе Pick Up появился первый Hilux Surf/4Runner с независимой передней подвеской. А в 1986-м свой цельный мост на двухрычажную конструкцию сменил и пикап. Вот «рентген» машин той генерации.

Еще до Surf, впрочем, был у Toyota такой мелкосерийник — Trekker. Компания выясняла потенциальный спрос на внедорожник на платформе пикапа и растираживала его всего двумя тысячами экземпляров. Спереди, судя по редкому снимку, — еще мост.

Так вот до первого обновления Hilux также был полностью мостовым. И лишь в 1991 году Double Cab, во всяком случае для Японии, получили независимую подвеску. А «Синглы» остались полностью рессорными.

Нам известны случаи, когда «двухрычажка» на этом поколении менялась на мост. Но это для совсем уж внедорожного экстрима! Глядишь на штатные рычаги и видишь могучее «железо», которым не страшно приложиться о булыжник или своротить зазевавшийся пенек.

Свернуть собственные рулевые тяги тоже, разумеется, удастся. Однако удар должен быть прицельным и заметно выше клиренса, поскольку с «фронта» между рычагами подвески трапецию легко прикрыть, и тяги выглядывают лишь по бокам.

Особо примечательно то, что на Hilux Toyota не пошла по пути Mitsubishi и Nissan с их Pajero и Datsun/Terrano. А именно торсионы в качестве упругих элементов передней подвески приходят здесь не в нижние — в верхние рычаги. Минус один элемент, которым можно присесть на перегибе пересеченки. Сзади, понятное дело, цельный мост на рессорах, в данном случае ради лучшей фильтрации незначительных неровностей дополненных пружинами.

В сущности, балка тут самый низкий «якорный» элемент. Про переднюю подвеску сказали. Раздаточная коробка с пневмоприводом поджата к днищу, и если не брать во внимание ее поперечину, за пределы рамы почти не выступает. Понижение здесь невеликое, но вполне достаточное — 2,28:1. По сравнению с предшественником добавили только пневмопривод. А в систему Part time 4WD — автоматические хабы. На предыдущем Хайлаксе, бывало, даже заглушки стояли.

Другое еще более безусловное достижение пятой генерации — 2,8-литровый дизель 3L, впоследствии и в России снискавший себе славу одного из самых неубиваемых в классе четырехцилиндровых. На «нашем» пикапе как раз такой.

Хотя и здесь не обошлось без тюнинга. Что говорить, многие, столкнувшись с 91 силой и 288 Нм этого атмосферного дизеля, хотели и пытались его турбовать. Представленный тут Hilux тоже не обошла эта участь. Между тем, предыдущий пикап имел мотор с турбонаддувом штатно. То был бензиновый 2,4-литровый 22R-TE, развивавший 135 л.с. Поколение N100 его лишили. И вообще в полтора раза сократили линейку моторов. На разных рынках остались агрегаты семейства Y — еще нижневальные, восьмиклапанные, объемом 1,8 и 2,0 л, мощностью от 78 до 97 л.с.

Ведущие свою родословную от агрегатов 50-х годов, однако уже верхневальные 2,4-литровые 22R в карбюраторном (110 л.с.) и впрысковом (114 л.с.) вариантах.

Дизель 2L (как без него!) в версиях с наддувом и без, с механической и электронной топливной аппаратурой. А также 3,0-литровая 150-сильная «шестерка» 3VZ-E, еще в прошлом поколении обретшая место под капотом специально для потребителей в Северной Америке, Австралии и Британии.

Что интересно, на внутреннем рынке японцы оставляли достаточный, по их мнению, моторный минимум. 2,0-литровый 3Y в разных исполнениях, 3L и только после второго обновления — 2L-TE. Тогда же в Японии и только в связке с этим дизелем появился 4-ступенчатый «автомат». Справедливости ради отметим, что и на других рынках автоматической трансмиссией потребителей радовали не массово. Пожалуй, только в этом Hilux оправдывал свое сугубо практическое предназначение.

Зато в салоне вне зависимости от оснащения владельца ожидал легковой интерьер, какие по миру в этом классе были в диковинку, а в Японии только нарождались. Да, в пустых комплектациях водителя и пассажиров встречали ручные приводы, окружал дерматин. Экономили даже на столь нужном тахометре. Но передняя панель волной (типичный дизайн Toyota того времени, законодателем которого, похоже, и стал Hilux) словно бы намекала — забудьте сермяжность прошлых «офф-роудеров».

В максимальном оснащении, каковое представлено на фото ниже, есть и центральный замок, и электрические стеклоподъемники, и зеркала на приводах, кондиционер и веселенькая тканевая обивка.

В Toyota даже на люк расщедрились и штурманский свет.

Что же до посадки «ноги в горизонт», фамильной черты Pick Up и Surf, которая после табуреточно-джиперской воспринималась неоднозначно, то она тоже укладывается в стремление модели быть ближе к легковушкам. От себя скажу, что при росте выше среднего сиденье к педалям, возможно, придется пододвигать.

А вот к задним пассажирам Hilux немилосерден. Где обещанная, по сравнению с предыдущим поколением, прибавка к колесной базе, которая для Double Cab, по разным данным, лежала в пределах от 5 до 55 мм? Входишь туда как чопик в отверстие. И порадоваться особо нечему. Подушка и спинка плоские (хотя соскальзывать здесь некуда), за последнюю входит только домкрат с баллонником. Спасибо можно сказать разве что за подлокотники, стекла не на «веслах» и пепельницу. Современные японские пикапы в этом плане куда гуманнее. В последних поколениях — еще и вместительнее кузовком.

Но за рулем, повторюсь, вольготно. Заводимся, снимаемся с типично японской клюки стояночника, втыкаем первую…

Нет-нет, дизелек, конечно, не блещет характеристиками (по моменту турбовый и электронный 2L-TE мощнее атмосферного «механического» 3L), но всеми своими ньютон-метрами готов расщедриться уже на 2400 об/мин. Это означает, что на порожней машине двигатель позволяет тронуться со второй передачи. Впрочем, уповать на ломовую тягу полностью не стоит. При дисках посадочным размером в 20 дюймов внешний диаметр колес получается в 32. При штатном в 29! И на низких оборотах турбина, увы, не помощник.

Слабо ощущается наддув и на рабочих оборотах. Свои крейсерские 80–90 км/ч Hilux делает по-прежнему не напрягаясь. Больше разгоняться особого смысла нет. И при ускорении не чувствуешь какого-то «турбоспурта». Важнее в данной ситуации другое. Сейчас, когда пикапы с их «передутыми» коммонрейловыми дизелями гоняют, словно легковушки, на нем приятно просто катить. Наслаждаясь бархатным ворчаньем 3L. Длинноходным, но четко попадающим в передачи рычагом. Хорошо подобранными передаточными числами коробки. Не устаю повторять — японские «механики» тех лет — это какой-то шедевр избирательности и выносливости. Могут разменять четвертый десяток и продолжать вести себя практически как новые. А связка старый дизель–трансмиссия — временной портал в ту эпоху, где новые «экотехнологии» почитали злом и не гнались за ними.

Между прочим, Hilux двух последних поколений самый мягкий пикап, во всяком случае в своих габаритах. А основы такой подвесочной деликатности были заложены тогда, во времена «деда». Впрочем, тут опять есть вопросы к нестандартному размеру колес. С одной стороны, 32 дюйма позволяют легче перешагивать в натуральном смысле кочки. С другой, все же чувствуешь увеличение неподрессоренных масс. Да и абстрагируясь от такого «тюнинга», признаем — Toyota будет пожестче Nissan Datsun. Тот прямо стелил аки представительский седан. А Хайлакс, если дальше проводить легковые аналогии, — из бизнес-класса. Мягок, но не в превосходной степени.

На бездорожье его возможности сильно ограничивает отсутствие задней блокировки. К тому же показалось, что мост Тойоты крестится не так охотно, как у Ниссана. Так что рецепт прохождения «то яма, то канава» тут имеет два варианта — либо ставьте блокировку (есть и «самоблоки», и «пневма»), либо шуруйте ходом. Благо мягкая в меру подвеска обладает и достаточной для такого рода упражнений энергоемкостью.

В общем, кто бы сомневался, что за легковой внешностью скрывается деревенский увалень. Нарядные шмотки на себя нацепил, но манерам не обучен. Зато «здоровье» богатырское. Ржавчине поддается неохотно (в отличие от того же Ниссана), а по ресурсу основных агрегатов даст фору правнукам. В конце концов, за это и ценен. В продаже его хватает. Есть откровенные рыдваны за 300 000 рублей. Имеются автодома и «подготовыши» под миллион. Типичный ценник ухоженных экземпляров — 500 000–700 000. Скажем, Mitsubishi L200 младше на десятилетие с гаком запросто может стоит меньше. Потомок предпоследнего поколения того же возраста — лишь немногим дороже.

За океаном и в Японии вовсе можно найти за малым не бигфуты. Или экстремально заниженные «Синглы». Культовый «трак»!

Фотобонус: Toyota Hilux Pick Up LN107

Фотобонус: Toyota Hilux Pick Up пятого поколения