«Крузак», «Прадик», «Сурф» — эти по-русски искаженные названия символизируют любовь к брутальным автомобилям категории SUV марки Toyota, ставшим у нас настоящими хитами еще с 90-х годов. Последний и по рангу «младшенький» из них в своем втором поколении (1989–1995 годы выпуска, серия N130) — один из массовых и даже культовых по линии импорта second-hand из Японии. Ему и посвящается данный обзор.
Из лошадки в князи
Рамный внедорожный универсал — пожалуй, это весьма подходящее для Toyota Hilux Surf и его леворульного аналога 4Runner определение. Просто ввиду характерных пропорций кузова c большим задним свесом и сравнительно невысокой крыши. Но благодаря мощному шасси с хорошим потенциалом проходимости автомобиль давно вписан в российскую историю как гражданских люксовых «джипов», так и в качестве базы для off-road-тюнинга.
В 80-х годах прошлого века, когда автомир нащупал массовую нишу внедорожников повышенной комфортности, японские автокомпании рьяно подключились к этой теме. К тому же такие машины не требовалось строить с нуля — как в случае с Hilux Surf/4Runner, концепцию можно было развивать на платформе утилитарных пикапов. Так в 1984 году и появился пионер семейства (4Runner годом ранее), обустроенный на «мощностях» пикапа Toyota Hilux, на тот момент уже четвертого поколения.
Опыт оказался успешным, и в 1989 году вышел среднеразмерный внедорожник второго поколения, изрядно преобразившийся по кузову и оснащению, а уже в 1991 году он претерпел рестайлинг. Основную долю составляли пятидверные версии, но в угоду рынку выпускали и трехдверные модификации (кстати, первенец был только трехдверным) при той же длине кузова и колесной базе. То есть «коротыша» как такового в этой гамме не существовало. Понятно, что для своего «Прибоя» японцы предусмотрели разную силу воздействия, и в первую очередь на органы зрения. Ведь главным визуальным атрибутом стали два исполнения: стандартное на «узких» колесах с длиной кузова 4490 мм, шириной 1690 мм и высотой 1745 мм, и вариант wide body на больших колесах и с пластиковыми накладками на крыльях. В этом случае автомобиль в ширину достиг 1790 мм, по высоте прибавил до 1780 мм, а колесная база оставалась все та же — 2625 мм. Стоит ли говорить, что версии wide body обрели по-настоящему крутой внедорожный облик и получили наивысшие симпатии покупателей.
Кроме того, экстерьер отличало оформление бамперов — в хроме или полностью крашеные, были и другие признаки, о чем ниже. Именно такой вариант представлен на наших фото: рестайлинговый, 1992 года выпуска, в исполнении wide body, в верхней комплектации SSR-G, с крашеными бамперами. И что важно — в штатном заводском исполнении, без тюнинга, разве что колесные диски не родные («паджеровские»), но это не принципиально. И по сохранности все в порядке: внедорожнику 32 года, пробег 400 000 км, а выглядит он хорошо, в том числе нет очагов коррозии в скрытых полостях, видимо, это результат ресурсосберегающей эксплуатации без воздействия агрессивных сред.
Аналоговые приборы с механическим счетчиком пробега, указатели давления масла и напряжения, кнопки и рычажки на центральной консоли — все типично для начала 90-х годов, как пленочные фотоаппараты и бумажные каталоги. Есть кондиционер, электропакет, а в данной версии также кресла Recaro и регулируемые по жесткости амортизаторы (переключаемые клавишей режимы Norm и Hard), при этом отсутствие подушек безопасности и ABS еще в порядке вещей
Происхождение Hilux Surf кроется в самих пропорциях кузова: в салоне высота от пола до потолка составляет всего 1125 мм (для сравнения — у LC Prado J95 на 140 мм больше). В этом есть свой плюс — сравнительно невысокий центр тяжести, меньшая склонность к боковым раскачкам и опрокидыванию, в целом лучшая устойчивость. Но при посадке-высадке и при нахождении в салоне ограничения в пространстве сказываются. Подушки кресел «лежат» относительно низко и крыша над головой тоже довольно близко, тем более с обустроенным в ней электролюком со сдвижной шторкой. Поэтому люди высокого роста могут ощущать себя стесненно и неудобно с точки зрения расположения ног. Эргономика еще далека от совершенства, но с обзорностью все нормально — этому способствуют сносный вид через салонное зеркало, большие боковые зеркала и передние стойки небольшой ширины и с несильным наклоном.
Интересно, что в верхней комплектации даже дизельный Hilux Surf штатно комплектовался передними креслами Recaro (как обозначено на их боковинах — Made in W.Germany). И такие ковши не просто придают машине «раллийный» антураж, но и несут практический смысл — на бездорожье из них точно не вывалишься. Ведь если под колесами не гладкая поверхность городских улиц и загородных трасс, едет автомобиль отнюдь не как лимузин или хотя бы большой кроссовер, плавностью хода не балует. Гнать можно, что называется, не разбирая дороги, мелкие препятствия гасятся на ура, но если штурмовать всякие рытвины, ямы и канавы, они в ответ непременно «толкаются» с ожесточением.
На заднем раскладном диванчике обстановка попроще: тканевая фактура и расцветка у него как и у передних сидений, но формовка обычная, без углублений, с расчетом на трех человек, хотя лучше всего здесь находиться вдвоем. При этом посадка опять же напоминает пикапы старой формации — с коротковатой низкой подушкой и ограниченным запасом места для ног. На плохой дороге удерживаться в «седле» помогают ремни безопасности и ручки над дверными проемами, также для этого можно использовать спинки или подголовники передних сидений. Кстати, карманы в дверях и на спинках кресел не предусмотрены, как и центральный откидной подлокотник, но в распоряжении пассажиров имеется регулируемый подвод воздуха к ногам. Разумеется, задний диван можно приспособить для разных грузопассажирских целей, но это отдельная глава.
Одна из фишек Hilux Surf — организация доступа в багажный отсек, а именно конструкция дверного проема. Откидывающаяся вровень с полом нижняя створка — само по себе решение небесполезное, но оно требует позаботиться о верхней, стеклянной половинке. Здесь тойотовские разработчики решили заморочиться и сделать безрамочную створку в виде опускного стекла, конечно, на электроприводе. Штука не уникальная, на американских автомобилях тоже практиковалась. Такая же схема была и у первого поколения, где откидной борт и съемный пластиковый верх напоминали о происхождении от пикапа и диктовали свою специфику подхода. Во втором поколении кузов стал цельнометаллическим, но принцип доступа в багажный отсек сохранился. Кстати, в третьем поколении Hilux Surf конструкция пятой двери была переделана (там вообще много что изменилось) на цельную и подъемную, но опускное стекло тоже осталось.
Такая схема имеет свои плюсы и минусы. К первым, в том числе, можно отнести возможность эффективно регулировать естественную вентиляцию в салоне, особенно при наличии люка, когда «продувку» можно организовать почти как в открытом автомобиле. И минусы тоже очевидны: стекло будет уносить часть грязи с собой, поскольку очиститель с омывателем захватывают не всю поверхность, а обеспечивать его чистоту при каждом опускании задача хлопотная. Штатный задний спойлер, предусмотренный в ряде комплектаций, по аэродинамическим законам призван снизить загрязняемость заднего стекла, но все равно это неизбежно. Тем не менее при должном уходе и отношении опускной механизм исправно работает и на таких возрастных экземплярах.
Есть еще одно обстоятельство, сказывающееся на функционале багажника — обустройство запасного колеса. В стандартном исполнении с ним поступили обыкновенно, как в тех же микроавтобусах: поскольку топливный бак находится в базе, а задний свес приличный, полноразмерную «запаску» логично подвесили под днищем багажного отсека. В этом есть свои известные минусы, зато укромно и ничему не мешает, в том числе пользоваться возможностями багажника. Но часть версий Hilux Surf штатно оснащались так называемой «калиткой» — боковым распашным кронштейном, на котором и крепится запасное колесо. Конструкция надежная, пользоваться просто и удобно, но появляются свои минусы. Кроме увеличения заднего габарита (а при парковке в стесненных условиях это тоже немаловажный фактор) буквально выступает еще одна закавыка. Чтобы откинуть борт, нужно сначала опустить стекло, затем отомкнуть и распахнуть «калитку», потом обратно, то есть лишние манипуляции. Конечно, это «смешной» недостаток, но вот перевозить длинномеры с откинутым бортом уже представляется проблемным делом.
Техника на грани
Внедорожник Toyota Hilux Surf первого поколения на старте своего выпуска в 1984 году еще архаично оснащался передним цельным мостом на рессорах, но чуть позже появилась независимая подвеска. Во втором поколении автомобиль тоже унаследовал ряд брутальных технических решений, таких как торсионы в передней рычажной подвеске и классический рулевой редуктор (с гидроусилителем, конечно), хотя задний неразрезной мост подвешен на пружинах. И по другим признакам технический прогресс тоже брал свое.
Так, в то время производители уже вовсю практиковали регулируемые по жесткости подвески, не избежал такого опыта и Hilux Surf, где в более дорогих версиях водителю предоставлялась возможность нажатием кнопки менять характеристики амортизаторов с «нормальных» на «жесткие». Система отнюдь не обязывала в дальнейшем использовать только эти специальные устройства, в ходе эксплуатации они запросто менялись и на обычные амортизаторы из обширного списка альтернатив, на индивидуальный вкус и выбор владельца.
Шасси даже в штатном заводском исполнении учитывает возможные встречи с трудностями. Имеется стальная защита моторного отсека с прорезями и сеточками, раздаточная коробка прикрыта мощным поперечным лонжероном и щитком, топливный бак в защитном стальном кожухе расположен в базе, ближе к заднему мосту. Бак для внедорожника сравнительно небольшой — на 65 литров, но с подвешенной на кронштейне «запаской» остается свободным пространство под задним свесом, куда можно аккуратно устроить дополнительное топливохранилище (или другие принадлежности в ходе индивидуальных доработок).
Моторная линейка у Hilux Surf второй генерации выступала как отражение переходного периода: на разных этапах выпуска машины включала в себя как пережитки первого поколения, так и заделы на далеко идущие перспективы. На базовых версиях применялся неприхотливый атмосферный дизель 3L объемом 2,8 литра (91 л.с., 188 Нм), самый же распространенный двигатель — турбодизель 2L-TE с электронным управлением впрыска топлива. Он устанавливался на протяжении всего производственного цикла семейства N130, а с рестайлингом была доступна только такая версия.
Представитель одной из самых массовых и долгоживущих серий дизелей, 2L-TE, по-своему стал неким образчиком 4-цилиндровых двигателей на тяжелом топливе, хотя не без своих огрехов. Рабочий объем 2,4 литра, форкамерный, с верхним расположением распредвала, без гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, турбонаддув без интеркулера. Мощность 97 л.с. (при 3800 об/мин) и крутящий момент 240 Нм (при 2400 об/мин). Из особенностей — ременный привод ГРМ, этим же ремнем приводится ТНВД, и прозевать замену ремня нельзя — при обрыве клапаны встретятся с поршнями. В целом для такого автомобиля двигатель оптимально сочетает отдачу и расход топлива, но для активного драйва не предназначен. Именно 2L-TE и на нашем экземпляре.
Уже ближе к закату второго поколения, а именно в 1993 году, внедорожник удостоился нового на тот момент 3,0-литрового турбодизеля 1KZ-TE (130 л.с., 289 Нм), который в последующие годы стал у нас наиболее вожделенным вариантом дизельного Hilux Surf.
Конечно, на этом энерговооруженность внедорожника не ограничивалась. Любопытно, что от предшественника он унаследовал бензиновый нижневальный 4-цилиндровый двигатель 3Y-E объемом 2,0 литра в 97 сил (160 Нм), с которым был доступен в дорестайлинговый период. Но без V6 в то время на рынке делать было нечего, и с 1990 года Hilux Surf примерил 3VZ-E объемом 3,0 литра, мощностью 150 л.с. (при 4800 об/мин) и крутящим моментом 245 Нм (при 3400 об/мин). Чугунный блок цилиндров, верхневальный, с двумя клапанами на цилиндр, с ременным приводом ГРМ, распределенным впрыском топлива. Гидрокомпенсаторов нет, как и других дополнительных систем. Мощно, благородно и надежно, разве что дороже по расходу топлива и, как и прочие «джиперские» ДВС, этот V6 требователен к состоянию системы охлаждения.
Механическая (ручная) 5-ступенчатая коробка передач была доступна со всеми двигателями, то есть в том числе и с 3,0-литровым V6, что наделяло Сурф особенным характером в управлении — этакий спортивный внедорожник. Но здесь мы рискуем погрузиться в бесконечную дискуссионную область, поэтому ограничимся тем фактом, что для оптимального соотношения потребительских качеств в типичных условиях эксплуатации общепризнанной является автоматическая коробка передач. Классический 4-ступенчатый Aisin A343F устанавливался на тяжелых внедорожниках Toyota и вошел в историю как образец надежных и высокоресурсных «автоматов».
В отношении Hilux Surf примечателен и тот факт, что рукоять АКП выполнена под вертикальный хват, ну а в остальном как положено: имеется кнопка отключения overdrive, позиции «2» и «L», а также кнопка переключения режимов Normal и Power. То есть и с «автоматом» водитель внедорожника не лишен права вдумчиво и рационально использовать возможности машины в различных условиях движения.
В целом по трансмиссии Hilux Surf второго поколения унаследовал схему от предшественника — жестко подключаемый полный привод (без межосевого дифференциала) и понижающая передача. То есть типичный part-time 4WD, но в данном случае речь идет о конструкции отнюдь не архаичной, а с участием электропневматики. При этом управление сосредоточено на привычном для «джипов» рычаге, но сбоку на нем имеется кнопка включения полного привода. При ее нажатии актуатор в раздаточной коробке задействует передний кардан, а также срабатывает вакуумный механизм размыкания левой «полуоси» (система ADD — автоматическое разъединение дифференциала). Кроме того, самим рычагом «раздатка» из исходного положения переводится в нейтраль и режим L4 (понижающая передача).
Такое вот комбинированное управление. Ступичных муфт не предусмотрено — системой ADD тойотовцы предложили водителю с ними не «париться», но поскольку конструкция усложнилась, появились дополнительные риски выхода из строя клапанов, реле, датчиков. К тому же и в режиме 2WD передний привод полностью не отключается. Впрочем, такая система применяется не только у Тойоты. Опционально был предусмотрен и задний самоблокирующийся дифференциал (LSD), а топ-версии его получали штатно.
Примечательно, что второму поколению Toyota Hilux Surf пришлось выживать в довольно непростых для него рыночных условиях. Например, на фоне триумфа амбициозного Mitsubishi Pajero второго поколения. Казалось, что разработкой и выпуском в 1996 году абсолютно нового «цивилизованного» внедорожника Toyota LC Prado серии J95/J90 компания не только ответит зазнайке от MMC и прочим, но и поставит шлагбаум перед карьерой Hilux Surf/4 Runner. Но нет, модель продолжила параллельно развиваться, в дальнейшем используя не только совместные с новым Prado технические решения, но и привнеся собственные наработки, такие как трансмиссия Multi-Mode 4WD. Но это, как говорится, уже другая история.
Сейчас Hilux Surf второго поколения на вторичном рынке выставляется с очень приличным разбросом в ценах — примерно от 400 000 до 1 200 000 рублей. Все зависит от комплектации, уровня доработок, общего состояния и прочих известных факторов.
Фотобонус
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
