Конечно, речь не идет о прямом сравнении японского «короля дорог» и пусть с головой в цветах, но все же китайской «рабочей лошадки» — во всех смыслах это автомобили из разных миров. Но ведь они оба на раме, с приводом на четыре колеса, бензиновыми двигателями, да еще и с классическими «автоматами». Так что общие признаки тоже налицо. Волею судеб эти машины оказались в руках одного владельца, на основе его опыта и впечатлений предлагаем оценить разновеликих представителей сегмента тяжелых SUV. Причем «утереть нос» друг другу в том или ином качестве смогли оба автомобиля.
Крузер с мечом
Справедливости ради отметим, что в этой семье есть и третий, так сказать, «младший брат» — китайский кроссовер, но его оставим в покое, а заострим внимание именно на двух рамных внедорожниках. Их появление в одних руках и в разное время обусловлено многими субъективными и, главное, объективными причинами.
Начнем со «старшего», то есть Toyota LC 200, поскольку он был приобретен еще семь лет назад и вообще появился исключительно как логичное продолжение частной автоистории. До этого во владении была и «сотка» со вторичного рынка, и машины двухсотой серии первой генерации, приобретенные новыми у официального дилера. Причем первым из них стал дизельный вариант — любопытно было познать такую машину, поскольку до этого личных автомобилей с дизельным двигателем не значилось.
Да, новые впечатления не заставили себя ждать. К дилеру на обслуживание по регламенту надо было заезжать через каждые 5000 км пробега — не слишком ли часто? А с учетом эксплуатации в основном на асфальтированных дорогах и преимущественно на трассах заявленная экономичность по расходу топлива уступала личным требованиям к динамике и ощущениям «жизни» в целом. В общем, не понравилось, и после окончания гарантии машину поменял на «такой же Крузер, только бензиновый». Вскоре в тойотовской епархии подошло время очередной модернизации — в 2015 году семейство примерило второй пакет обновлений. Вслед за этим пересмотрены и топовые комплектации, на которые был положен глаз. И вот в салоне приобретен Toyota Land Cruiser 200 выпуска 2018 года, в верхней комплектации Excalibur, которая пришла на смену Executive Black and White.
На сегодня одометр отсчитал 220 000 км пробега, в ходе которых, по данным владельца, у машины не возникало никаких нештатных случаев с отказом техники. И разочарований в самом «меченосце» тоже не произошло, хотя в ходе знакомства с другими автомобилями некоторые его стороны пришлось оценить критично. И это не касается предусмотренного оснащения, поскольку штатно такой Крузер богато упакован как по бортовой электронике, так и по системам безопасности и комфорта, включая обивку сидений из натуральной кожи с вентиляцией кресел.
В гарантийный период автомобиль обслуживался у дилера, потом — в стороннем сервисе с хорошей репутацией. Правда, к дилеру все же пришлось однажды вернуться — по приглашению в рамках «тихой» отзывной кампании, когда меняли обогреватели форсунок омывателя из-за риска их возгорания. А в феврале 2022 года, когда обстановка «запахла керосином», пришлось срочно впрок закупаться всеми основными расходниками — маслами, фильтрами, свечами зажигания, тормозными колодками. И действия оказались верными — потом цены на все это резко подскочили.
По своим динамическим характеристикам Крузер напоминает спящего богатырского коня: нужно пришпорить его по оборотам, чтобы вызвать должное оживление, обдаваемое благородным звучным рокотом. Да, атмосферный V8 объемом 4,6 литра в 309 сил (при 5500 об/мин) и 439 Нм (при 3400 об/мин) потенциально хорош на отдачу (по паспорту разгон до «сотни» — за 8,6 секунды), но все же для пятиметровой машины со снаряженной массой в 2,6 тонны не идеален. Достаточно сравнить с Lexus LX570, где верховодит 5,7-литровый V8 в 367 сил. В смешанном режиме автомобиль «хрумкает» от 18 до 20 литров 95-го бензина в зависимости от разных факторов. На трассе, если это не горы и никуда не торопиться (не превышать 120 км/ч, не усердствовать в обгонах и так далее), можно уложиться в 14–15 литров. Но в любом случае 93-литровый бак, если заливать до полного, позволяет не сильно часто заезжать на АЗС.
Полный привод здесь постоянный, через межосевой дифференциал Torsen, с возможностью принудительной блокировки и включения понижающей передачи. В силу ряда обстоятельств пользоваться тем и другим периодически приходится, о чем ниже. Симбиоз пружинной и адаптивной гидропневматической подвески — особенность TLC200 в топовых комплектациях, включая Excalibur. Не будем сейчас углубляться в дебри конструкции, а просто констатируем, что регулируемая по жесткости и высоте подвеска — полезный придаток к такому большому автомобилю. Тем более в составе с электронным комплексом выбора режимов движения, который у 200-ки, как показала практика, работает эффективно и вполне надежно. Причем эта штатная система позволяет полноправно реализовать весьма серьезный внедорожный тюнинг.
В нашем случае TLC 200 по шасси остается в стоке и на всякие хляби не выгоняется, у него летом и резина всегда стоит шоссейная, в стандартном для этой комплектации размере 285/50 R20. Но погонять по бездорожью хозяин любит — на квадроцикле, поэтому периодически Крузер нужен для буксировки прицепа с этим чудо-изобретением современности. И вот на подъездах к точкам выгрузки квадрика тоже нужно преодолевать всякие буераки, когда возможность поднять кузов на пять см становится важным подспорьем. Хотя бы ради защиты бамперов с их нижними накладками, также эта функция задействуется при сезонной смене шин. Крузер чаще всего хранится в обогреваемом гараже, то есть нагрузок по зимнему запуску не испытывает. По низу кузова, включая раму, наблюдаются следы коррозии, но они носят локальный и некритичный характер.
Во внутреннем убранстве вроде бы все на месте и узнается: вот традиционный приборный щиток с круглыми стрелочными шкалами, круглые же рукоятки настройки «климата», на подиуме огромная площадка с многочисленными элементами управления трансмиссией и подвеской. И среди всего ностальгическим колом торчит «ручник»! Но глаз все же немного режет что-то другое. Да, конечно, руль-то не настоящий! Как ни странно, родной руль поистерся в хвате, и так вышло, что веселые «демоны» подстегнули не перешить его, а заменить, причем сразу на баранку от 300-го Крузера. И не на оригинал, который обошелся бы, наверное, стоимостью в полмашины, а на аналог китайского производства.
Другой апгрейд связан с медиасистемой: родная с девятидюймовым дисплеем, как говорит сам хозяин, «пустая и скучная», не отвечала современным требованиям, ведь прогресс в этом плане успел шагнуть далеко. Ответом на все стала полная замена головного устройства с большим вертикальным экраном, как нетрудно догадаться, тоже китайского производства, и все было сделано «под ключ» в специализированной фирме. А вот штатный четырехзонный климат-контроль никогда никаких вопросов не вызывал: индивидуально настроишь комфортные для себя 22 градуса, и этот режим строго поддерживается в любых условиях.
Задний диван — что сказать, широкий, с хорошим запасом места для ног и без препятствий по центру, поскольку пол ровный. Здесь свой климат-контроль с раздельным управлением, и претензий к его работе тоже нет. Между широко расставленными креслами можно растянуть сетку для мелких дорожных принадлежностей. Но вот расстояние от подушки до пола сравнительно небольшое, поэтому рослым людям приходится сидеть, как бы поджав ноги, а это не есть удобно. Спинка складывается в пропорции 40:20:40, а за ней — багажное пространство в 909 литров с учетом отсутствия третьего ряда сидений и наличия выдвижной шторы. Как говорится, загрузить сюда можно все что хочешь, а с учетом горизонтально-двухстворчатого открывания пятой двери при необходимости можно везти приличные длинномеры или «накрыть поляну».
В 2021 году на российский рынок вышел TLC 300, который вызвал разные толки не только у праздной публики, но и у потенциальных покупателей. В данном случае реакция сначала была настороженная: «Что там под капотом, какой-то V6 объемом 3,4 литра, битурбо и с непосредственным впрыском? Ну, не знаю». Еще тогда закралось желание сохранить «вечные ценности», оставив машину в личное пользование на ресурсосберегающем режиме эксплуатации, а вскоре и внешние события закрепили такие убеждения.
Между тем необходимость в отдельной «рабочей лошадке» была всегда. В разное время решалось это по-всякому, но особенно вопрос обострился, когда возникла необходимость по делам периодически мотаться на длинное плечо — тысяча км в одну сторону. При этом нередко брать на борт приличный груз строительного назначения. Использовать на такой должности Крузер было бы нерационально, по-варварски и вообще неправильно. В новое время такая задача привела к дилерам, торгующим китайскими пикапами.
Хантер с плюсом
Рассматривались модели разных марок — JAC, Dongfeng, Great Wall, с посещением дилеров, живым знакомством, пробными тест-драйвами. Помимо всего прочего «техзадание» очерчивало довольно строгое требование: такой автомобиль не должен быть слишком утилитарным, а должен сочетать грузоподъемность с высокой мощностью, удобством управления и ездовым комфортом. Все-таки пикапу в обязанности не «сдохнуть» на длительных перевозках еще вменялось взятие на себя части представительских функций. Или, по-другому говоря — в данном случае поберечь ресурс TLC 200 без существенного ущерба для водителя и пассажиров.
И вот так звезды сошлись на Changan Hunter Plus, в том числе подкупившем задней пружинной подвеской. И это плюсом к двухрычажной передней подвеске на пружинно-амортизационных стойках. То есть как обычный рамный внедорожник, только с отдельным грузовым кузовом. Кстати, пластиковый вкладыш в этом отсеке входит в штатное оснащение, но дуга с защитной решеткой, вещевой кофр у борта и выдвижная алюминиевая штора на замке — это уже из разряда аксессуаров, «любезно» предусмотренных дилером за отдельную плату со скидкой. В общем, в начале 2024 года автомобиль был приобретен в лизинг, а к середине 2025 года (то есть за полтора года) успел накатать 45 000 км.
Если описывать пикап, как его обычно «подают» менеджеры в салонах, то это Luxe не только по названию комплектации, но и по сути, почти бизнес-седан. Здесь четыре подушки безопасности, датчики давления в шинах, ESP и система контроля полосы движения, системы помощи при движении на подъеме и спуске, датчики дождя и света, бесключевой доступ, дистанционный запуск двигателя. Также в наличии система кругового обзора, ассистент парковки, интегрированный видеорегистратор, электромеханический «ручник», обивка сидений светлым кожзамом с перфорацией, электрорегулировки кресел. Колеса на литых дисках с шинами 265/65 R18 — переобувка обходится все же дешевле, чем на Крузере.
Однако ко многому пришлось привыкать и потом принимать как должное. Начиная с органов контроля и управления: цифровой приборный щиток и дисплей медиасистемы торчат, ничем не прикрытые, и безбожно бликуют в определенных условиях внешнего освещения. К тому же при длительном движении сенсорный экран «засыпает» и перестает реагировать на прикосновения — то ли от перегрева, то ли еще от чего. На полочке панели по центру встроены клавиши и кнопки настройки «климата» и включения «аварийки» — с точки зрения интерьерного дизайна понятно, но тоже нельзя назвать очень удобным решением, впрочем, это хотя бы физические средства управления.
Климат-контроль однозонный, с функцией ионизации воздуха, но работает не так четко, как хотелось: чтобы обеспечить комфортные для себя 22 градуса, надо задавать 23–24 градуса и в дальнейшем тоже корректировать температуру. В этом плане Крузер с его четырехзонным «климатом» — образец исполнительности.
С электроподогревами китайцы здесь не разбежались, в том числе такой функции лишено заднее стекло — для пикапа считается не столь принципиально, но все же. Нет подогрева и у руля с обшивкой кожзамом, более того, регулировка предусмотрена только по высоте, что для водителя ростом 180 см создает некоторый дискомфорт — руль хотелось бы придвинуть ближе, но нет. И все это в машине за 3,5 млн рублей.
Обстановка на задних сиденьях учитывалась отнюдь не по остаточному принципу — пассажиров возить приходится, и позаботиться о них тоже нужно. Без роскоши, но обитать здесь можно и на длинных дистанциях: все же расстояние до передних сидений с некоторым запасом, предусмотрены карманы на спинках кресел, ниши в дверях, раздельные воздушные дефлекторы, USB-разъем. Но с точки зрения укладки багажа — тупик, пикап есть пикап. Диван разделен в пропорции 40:60, за откидными спинками и под подушками имеются только небольшие ниши для мелочи, так что серьезный багаж вне грузового отсека можно везти лишь при наличии одного заднего пассажира. Но дополнительно есть возможность использовать верхний багажник — рейлинги входят в штатное оснащение.
По ходовым качествам в целом пока все устраивает. Ездовой комфорт не сравнить с тем, что предоставляет Крузер, но для пикапа шумоизоляция и плавность хода даже в порожнем состоянии вполне на приличном уровне. В дальней дороге не устаешь: конечно, не седан, но для «грузовика» махнуть на тысячу км и оставаться в бодром здравии — это нормальный показатель. Нравится электроусилитель руля с настройками усилия и вполне внятной обратной связью, как шутит хозяин — «после него Крузер воспринимается будто КАМАЗ». Но главное, двигатель «оправдывает себя на сто процентов», с ним пикап динамичнее и по управляемости в целом легче.
2,0-литровый бензиновый турбомотор с непосредственным впрыском выдает 226 л.с. (при 5500 об/мин) и 390 Нм (при 1900 об/мин), и в реальности практически нет разницы, пустой едешь или груженый, по равнине или в горах — разгоняет и тянет всегда на отлично. Зачастую с прицепом, так и с ним на перевалах нет проблем — турбонаддув делает свое дело, включается с низов и не киснет на высоких оборотах. Как говорит сам владелец: «Крузер в этих условиях уже умер бы, на Хантере проще ехать, как бы это ни смешно звучало».
Но и топливо Хантер поглощает в прямой зависимости от коммерческой загрузки. В смешанном режиме типичный расход 95-го бензина получается от 10 до 11,5 литра. Это без весомой поклажи, в светских поездках, налегке. Если же в кузове не менее полутонны груза, да еще в двухосном прицепе около тонны, тогда и по трассе с учетом горных участков сжигаются все 25 литров на сотню километров. То есть 80-литрового бака в таких условиях от заправки до заправки хватает всего на 300 км.
Один из тех «плюсов», что числится за Хантером — 8-ступенчатый «автомат» ZF, и он должен бы обеспечивать очень ровную передачу крутящего момента. То есть переключения в обычном режиме должны оставаться плавными, почти незаметными, но почему-то без «пинков» не обходится. Например, такого никогда не наблюдалось за 6-ступенчатым «автоматом» Aisin у Крузера.
Полный привод здесь реализован по схеме 4WD Part-time с исходным режимом 2H (ведущий только задний мост), но с тем уточнением, что имеется режим Auto, когда электронно-управляемая муфта подключает переднюю ось «по ситуации». С учетом пяти режимов работы «автомата», где имеется позиция Snowfield (снежные условия) и Off-road, в принципе можно «наладить» подходящий ритм движения, что особенно бывает полезно зимой на перевалах. При крайней необходимости раздаточная коробка предлагает режим 4L с включенной понижающей передачей и жесткой связью между осями, но в данном случае к нему обращаются нечасто и в основном зимой.
Вместе с тем «Охотник» уязвим для мелких неприятностей. Кузов оказался слабоват против внешних воздействий: тонкое ЛКП легко пробивается камушками, а на месте сколов быстро образуется ржавчина. Приходится возить с собой баллончик с антикоррозийным средством. Там, где рамка роллеты примыкает к заднему борту грузового отсека, краска тоже стерлась до металла. Проводка в месте подхода к откидному борту успела перетереться в изоляции, пришлось наматывать новую. На пробеге около 30 000 км прямо в дороге приборный щиток «заверещал» почти всеми сигнальными огнями, хотя ехать пикап не перестал — двигатель и коробка работали, на газ реагировали нормально, тормоза тоже отзывались привычно. Как потом выяснилось — обрыв провода ABS на задних колесах. То ли камнем перебило, то ли сам по себе оборвался, хроники об этом умалчивают, но дилер все восстановил за свой счет.
Кстати, на все замечания в ходе эксплуатации в дилерском центре реагировали с пониманием и завидным оптимизмом: да, машина еще сырая, им есть что исправлять и дорабатывать. Гарантийный срок больше, чем это было у Toyota, и обслуживание на этот период будет у официального продавца — мало ли что. Дорого ли обходится это удовольствие? Смотря с чем сравнивать.
По регламенту первое «нулевое» ТО предписано на 5000 км пробега, потом через каждые 10 000 км. Типичный набор и стоимость расходных материалов следующие. Синтетическое моторное масло с вязкостью SAE 0W-20 — 1350 рублей за литр (а в данный двигатель заправляется 4,6 литра), масляный фильтр — 530 рублей, воздушный фильтр — 3150 рублей, салонный фильтр — 1700 рублей, свеча зажигания — 2660 рублей за штуку. Если менять подкачивающий топливный насос с фильтром, а его рекомендуют к замене после 40 000 км пробега, то он обойдется почти в 22 000 рублей. И вот — пожалуйста: как раз недавно автомобиль перешагнул рубеж в 45 000 км, то есть «попал» на ТО-4. С учетом замены свечей зажигания, но без замены топливного насоса (подождет еще), ценник по заказ-наряду в «комплекте» с дилерскими материалами и стоимостью работ вышел в 41 500 рублей.
Да, с учетом таких грузоперевозок на будущее учитывается возможная замена пружин и амортизаторов, да и двигатель с его сложной конструкцией и нагрузкой как себя покажет в дальнейшем — тоже интересно. И все это будет на фоне «незыблемых» ценностей: Крузер остается в семье, и он стал родным, как гостиная в доме с любимым диваном и привычной уютной обстановкой. Ему теперь отведена роль больше представительского, нежели повседневного автомобиля, с нечастыми выездами «по выходным» в гости, на природу и по другим важным делам.
